B-26 Marauder: il “predone” più controverso della seconda guerra mondiale
Il Martin B-26 Marauder (“Predone”) era un bimotore statunitense da bombardamento della seconda guerra mondiale prodotto dalla Glenn L. Martin Company. Amato da alcuni e odiato da molti, il B-26 Marauder è spesso considerato il bombardiere più controverso della seconda guerra mondiale.
Meritava la sua pessima reputazione?
Di tutti i più noti aerei alleati della seconda guerra mondiale, il più controverso fu il B-26 Marauder della Martin, un bombardiere medio bimotore a forma di sigaro amato da alcuni e odiato da molti. Tra coloro che odiavano l’aereo c’erano gli equipaggi della divisione traghetti dell’Air Transport Command che raccolsero i “Predoni” in fabbrica e li consegnarono alle unità di combattimento. Tra coloro che lo amavano era incluso il tenente generale James H. “Jimmy” Doolittle, che usava un B-26 Marauder come suo aereo personale, e la maggior parte dei piloti e dei membri dell’equipaggio che volavano sull’aereo in combattimento.
In tre diverse occasioni, furono fatti sforzi per azzerare la produzione del B-26, ma in ogni caso i sostenitori dell’aereo riuscirono a prevalere, grazie in non piccola misura agli sforzi di un minuscolo ex pilota di airshow di Lynchburg, in Virginia, di nome Vincent “Squeek” Burnett. Tuttavia, dopo aver guadagnato una terribile reputazione a causa della perdita di dozzine di membri dell’equipaggio in incidenti di addestramento, il Martin B-26 concluse la guerra con il rapporto di perdita di combattimento più basso di tutti i bombardieri americani.
“Progettazione avanzata” da parte di un ingegnere di 26 anni!
Il B-26 nacque come risultato di un requisito dell’Army Air Corps stabilito nel gennaio 1939 per un bombardiere medio bimotore ad alta velocità. La Glenn L. Martin Company presentò un progetto che era stato redatto da Peyton Magruder, un giovane ingegnere aeronautico che era arrivato alla Martin Company attraverso l’Accademia navale degli Stati Uniti e l’Università dell’Alabama.
A soli 26 anni quando ultimò il progetto, Magruder era in anticipo sui tempi avendo progettato un aeroplano che avrebbe utilizzato un elevato carico alare per ridurre la resistenza e consentire velocità di crociera più elevate. Dei quattro progetti presentati, il Martin ebbe il punteggio più alto dall’esercito e si aggiudicò il contratto. Il concetto non era venuto meno senza un prezzo. L’ala più sottile richiedeva una velocità di decollo e atterraggio molto più elevate del normale. Aveva anche una “velocità minima di controllo” conseguentemente elevata, velocità alla quale un aereo pluri-motore può perdere il motore “critico” senza diventare incontrollabile. Il design avanzato era in gran parte responsabile dei problemi che affliggevano l’aereo dopo che entrò in servizio operativo.
L’alta velocità del B-26 – aveva una velocità massima di 315 miglia all’ora – diede al Marauder un vantaggio che mancava ai B-17 che erano molto più lenti. Il B-26 presentava anche una torretta dorsale, cannoni in vita e in coda e cannoni aggiuntivi nel muso. Armi fisse a fuoco frontale furono aggiunti in POD ai lati della fusoliera. Gli equipaggi dei B-26 del 22 utilizzarono anche le tattiche di attacco a basso livello che vennero a prevalere nella Fifth Air Force a cui erano stati assegnati, tattiche che resero gli aerei impossibili da attaccare dal basso. In più di un anno di combattimento, il 22° aveva perso solo 14 aerei contro i caccia nemici, mentre i cannonieri del gruppo avevano rivendicato 94 aerei giapponesi.
Tuttavia, anche se i B-26 inizialmente resistettero ai giapponesi, i loro giorni nel Pacifico erano contati. Sebbene il comandante delle forze aeree del sud-ovest del Pacifico, il tenente generale George C. Kenney, fosse rimasto molto impressionato dal velivolo, non era il bombardiere medio che avrebbe desiderato nel suo teatro di guerra. Gli squadroni della Fifth Air Force A-20 e B-25 avevano imparato l’arte dell’attacco a basso livello e dozzine di bombardieri leggeri e medi erano stati modificati per diventare potenti cannoniere. Kenney credeva che il suo comando dovesse essere limitato a un tipo ciascuno di caccia, bombardiere leggero, bombardiere medio, bombardiere pesante e trasporto. Le sue preferenze erano per il caccia Lockheed P-38 Lightning, i bombardieri A-20, B-25 e Consolidated B-24 Liberator e i trasporto Douglas C-47.
I B-26 vennero lasciati fuori al freddo. I B-25 sostituirono i B-26 nel 22° Gruppo e fu quindi presa la decisione di trasformare il gruppo con un equipaggiamento di bombardieri pesanti e dotarlo di B-24. Alcuni B-26 continuarono a compiere missioni con il 22° fino all’inizio del 1944, ma alla fine scomparvero completamente dal teatro. Anche i due ex squadroni del 38° Gruppo nel Pacifico meridionale passarono ai B-25.
L’aereo stava anche guadagnando una cattiva reputazione nelle basi di addestramento negli Stati Uniti. Tutto era iniziato tra i piloti che prelevavano gli aerei dalle fabbriche e li consegnavano alle basi. Il problema era che l’alto carico alare delle prime versioni del B-26 lo rendeva un aereo “caldo”, che diventava incontrollabile se un pilota non riusciva a mantenere una velocità adeguata dopo una perdita di motore.
Le perdite di motore sui B-26 erano frequenti. I motori Pratt e Whitney R2800 erano soggetti a guasti e, quando un motore si guastava, il pilota doveva mantenere una velocità relativamente elevata o l’aereo si sarebbe capovolto e sarebbe caduto in vite. Dopo che diversi equipaggi ebbero perso la vita in incidenti con il B-26, molti si rifiutarono di far volare l’aereo. Un aumento dell’apertura alare sui modelli successivi migliorò le prestazioni del Marauder.
Incidenti su incidenti si verificarono tra gli equipaggi che erano in addestramento, così tanti che fu nominato un comitato speciale noto come il Comitato Truman per esaminare il problema. C’erano diverse ragioni per gli incidenti. Pochi degli apprendisti, o molti dei loro istruttori, avevano acquisito un’esperienza sui pluri-motore prima di essere assegnati al B-26 Marauder. Inoltre, l’esercito aveva apportato una serie di modifiche agli aerei di produzione per prepararli al combattimento. Il peso di base dell’aereo era aumentato e il baricentro si era spostato all’indietro, rendendo così instabile il velivolo.
Mentre questi erano problemi che un pilota esperto poteva gestire, i piloti che riempivano i ranghi degli squadroni di combattimento erano gravemente carenti. A causa del tasso di incidenti, il Comitato Truman raccomandò che i B-26 venissero rimossi dal servizio di prima linea. La Martin si rivolse agli uomini che avevano pilotato l’aereo in combattimento nel Pacifico sud-occidentale per chiedere aiuto. I piloti da combattimento raccolsero la causa salvando l’aereo dalla radiazione.
Storia
Fu il primo bombardiere medio impiegato dagli USA nella guerra del Pacifico all’inizio del 1942. Operò anche sul Mediterraneo e sul fronte dell’Europa occidentale. Subito dopo la sua entrata in servizio si guadagnò il soprannome di “Fabbrica di vedove” a causa dell’alta percentuale di incidenti, soprattutto in decollo e in atterraggio. Il Marauder doveva essere pilotato rispettando accuratamente le velocità limite stabilite dal manuale di volo, soprattutto in avvicinamento alla pista e quando un motore era fuori uso. L’elevata velocità da mantenere subito prima dell’atterraggio (150 miglia all’ora – 241 km/h) intimidiva i piloti, abituati a velocità assai più basse, ma se istintivamente rallentavano, l’aereo immediatamente stallava e perdeva l’assetto. Il Marauder divenne un aereo più sicuro quando gli equipaggi vennero meglio addestrati al suo utilizzo e dopo modifiche aerodinamiche, quali l’incremento della superficie alare e dell’angolo di calettamento dell’ala, per ottenere migliori prestazioni in decollo, e superfici di coda più ampie. Il Marauder subì modifiche costanti, durante la sua vita operativa: tra i cambiamenti più palesi, l’adozione dei nuovi motori Pratt & Whitney R-2800. L’aereo poté così lasciarsi alle spalle la sua pessima reputazione iniziale per divenire, alla fine della Guerra, il bombardiere Americano con la più bassa percentuale di perdite. Nel 1962, quando venne cambiato il sistema di designazione statunitense, la sigla B-26 venne assegnata al Douglas Invader.
Sviluppo
Sul finire degli anni trenta i bombardieri medi dell’aviazione statunitense erano macchine ormai obsolete (i Martin B-10 ed i Douglas B-18 Bolo) ed era evidente che sarebbe stato necessario rinnovare la composizione dei reparti con velivoli più moderni.
All’inizio di gennaio del 1939 l’USAAC emanò la richiesta per un nuovo aereo da bombardamento di medie dimensioni per il quale erano previste prestazioni elevate, soprattutto relativamente alla velocità.
La Glenn L. Martin Co. (oggi Lockheed Martin) in meno di sei mesi fu in grado di presentare il proprio progetto (Model 179) che, in ragione delle preoccupazioni che coinvolgevano gli Stati Uniti nella difficile situazione internazionale, fu approvato sulla carta e diede immediatamente origine al primo contratto di 1 100 velivoli.
Il 25 novembre 1940 il primo esemplare spiccò il volo nei cieli di Baltimora, dove aveva sede la casa costruttrice, e confermò concretamente di possedere le caratteristiche che venivano richieste, superando immediatamente la velocità di 500 km/h.
A seguito delle prime consegne, che iniziarono del marzo del 1941, venne dato inizio al programma di addestramento degli equipaggi che si rivelò piuttosto difficoltoso proprio in ragione delle caratteristiche della macchina.
I primi impieghi in area operativa avvennero nel 1942 ed ebbero come teatro l’area dell’Oceano Pacifico.
Descrizione tecnica
Struttura
Bimotore ad ala alta, era caratterizzato dalla fusoliera a sezione circolare e dalla cura aerodinamica alla ricerca delle massime prestazioni in velocità; il carrello era di tipo triciclo anteriore.
La caratteristica principale, ed anche la meno consueta, risiedeva nell’elevato rapporto di carico alare che, all’epoca, era in assoluto il più elevato mai fatto registrare da un aereo militare.
Da questa peculiarità derivavano, logicamente, elevate velocità di decollo ed atterraggio che furono le ragioni principali dei lunghi periodi necessari per l’addestramento nonché le cause di diversi incidenti.
Ovviamente tutto ciò contribuì ad attribuire una cattiva fama al velivolo che, poco amato dagli equipaggi, si vide conferire appellativi non propriamente affettuosi: “fabbricante di vedove”, “bara bimotore”, “puttana volante”, “prostituta di Baltimora” (dal luogo in cui aveva volato per la prima volta), fino alla storpiatura del nome, che divenne “Martin Murderer” (“Omicida della Martin”).
Il numero degli incidenti occorsi durante l’addestramento determinò l’istituzione di una apposita commissione valutativa e la temporanea sospensione dei programmi produttivi; i risultati delle verifiche condotte portarono all’ampliamento delle dimensioni delle ali e degli impennaggi (a partire dalla versione “B”).
All’atto pratico, tuttavia, la riduzione del carico alare che ne sarebbe dovuta derivare venne azzerata dall’aumento di peso prodotto mediante l’installazione dell’armamento potenziato.
Motori
Il Marauder ebbe come unica motorizzazione, nelle varie versioni prodotte, quella costituita da una coppia di Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp.
Il motore, un radiale 18 a cilindri dalla cilindrata di 45.950 cm³ (corrispondenti a 2.804 in³, da cui il codice numerico della definizione), erogava una potenza nell’ordine dei 2.000 hp (1.491 kW) che rimase pressoché inalterata per tutte le versioni impiegate sul B-26.
Armamento
L’armamento difensivo della prima versione era costituito da 7 mitragliatrici Browning M2 da 7,62 mm, che con il progredire delle versioni divennero 11, tutte maggiorate al calibro di 12,7 mm.
L’armamento offensivo, stivato in un vano all’interno della fusoliera, era inizialmente costituito da un massimo 3 000 lb di esplosivo (pari a 1.360 kg) che aumentò fino 4.000 lb (1.815 kg) per le varianti F e G. La versione A venne adattata al trasporto di un siluro, esternamente alla fusoliera; non risulta che tale adattamento sia stato replicato nelle versioni successive.
Impiego operativo
Dopo le difficoltà incontrate inizialmente, il Marauder prestò servizio in tutti i teatri operativi del secondo conflitto.
Nel Pacifico il B-26 vide l’inizio della propria esperienza di silurante, per la quale tuttavia non si possono annoverare successi di rilievo.
A partire dagli ultimi mesi del 1942 il Marauder fece la propria comparsa nel teatro operativo mediterraneo dove agli esemplari dell’USAAC si affiancarono quelli consegnati alla RAF ed alla Royal South African Air Force.
L’ultima consegna ebbe luogo il 30 marzo del 1945.
Versioni:
- B-26: prima versione di serie; 201 esemplari costruiti;
- B-26A: dotato di motori R-2800-9 o -39, dotato di serbatoi maggiorati e predisposizione per un siluro (esternamente, sotto la fusoliera); venne passato da 7,62 a 12,7 mm il calibro delle due mitragliatrici nel muso; 139 esemplari costruiti;
- B-26B: motorizzato con i R-2800-41 e con tutte le mitragliatrici portate al calibro di 12,7 mm; costruito in 1.883 esemplari, che dal 642° in poi ebbero apertura alare ed impennaggio verticale maggiorati rispetto ai precedenti;
- AT-23A o TB-26B: 208 B-26B vennero modificati nel 1943 e destinati all’impiego di traino bersagli ed addestratori al tiro; alcuni esemplari furono impiegati dall’aviazione della Marina e designati JM-1;
- JM-1P: a loro volta alcuni JM-1 vennero trasformati in ricognitori fotografici;
- CB-26B: 12 esemplari di B-26B furono convertiti in trasporti (assegnati al US Marine Corps ed impiegati nelle Filippine);
- B-26C: impiegava motori R-2800-43; del tutto simile alla versione B, ma costruita negli impianti della Martin a Omaha (Nebraska); prodotta in 1 235 esemplari;
- AT-23B o TB-26C: trasformazione di 350 B-26C in trainatori di bersagli o addestori al tiro;
- B-26F: versione con angolo d’attacco alare incrementato (3°5′) allo scopo di migliorare le prestazioni in fase di decollo; prodotto in 300 esemplari;
- B26-G: molto simile alla versione F, in quanto differiva solo per gli equipaggiamenti interni; costruita in 893 esemplari;
- TB-26G: ultima versione destinata al traino bersagli od all’addestramento al tiro; in tutto furono prodotti 57 velivoli, di cui 32 girati all’US Navy e designati JM-2.
Varianti per l’esportazione
Nell’ambito del Lend-Lease Act del 1941 gli USA fornirono diversi esemplari del velivolo al Regno Unito; queste macchine conservarono il nome Marauder ma vennero denominate secondo lo standard inglese:
- Mk I: 139 esemplari di B-26A;
- Mk IA: 19 esemplari di B-26B;
- Mk II: 123 esemplari di B-26C;
- Mk III: 200 esemplari di B-26F e 150 di B-26G.
Varianti sperimentali:
- XB-26D: prototipo per la valutazione di impianti antighiaccio ad aria calda destinati ai bordi d’attacco delle ali e degli impennaggi;
- XB-26E: prototipo alleggerito; aveva la torretta dorsale posizionata immediatamente dietro il bordo d’uscita alare;
- XB-26H: prototipo ottenuto modificando un B-26G, impiegava un carrello simile a quello poi impiegato sui Boeing B-47 e Martin XB-48.
Curiosità
A mitigare la fama di aereo difficile, è doveroso rilevare che il Marauder si dimostrò una creatura estremamente valida e, per certi versi, più sicura di molti altri aerei contemporanei.
Tra le imprese leggendarie giunte fino ai nostri tempi, si annovera la storia del B-26B della 9th Air Force battezzato Flak Bait (Esca per la Contraerea): impiegato a partire dal 16 agosto 1943 fino al termine del conflitto nei cieli europei, fu il primo tra i bombardieri alleati a raggiungere la soglia delle 200 operazioni di bombardamento. Sulle sue ali e sulla fusoliera vennero applicati oltre 300 “rattoppi” per ricoprire, si narra, oltre 1.000 fori di proiettili della contraerea e schegge varie.
Era soprannominato dai suoi equipaggi, Flying Prostitute (Prostituta volante).
(SVPPBELLUM, Web, Google, Nationalinterest, Wikipedia, You Tube)
