La Germania, gli obblighi nucleari della NATO e il caccia-bombardiere nucleare stealth F-35A
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La Luftwaffe tedesca starebbe ancora una volta valutando l’opzione di sostituire la vecchia flotta di velivoli Tornado e potrebbe rimettere in gioco l’aereo stealth d’attacco nucleare F-35. Il piano è stato riportato per la prima volta dall’agenzia di stampa tedesca DPA nella scorsa settimana e fa seguito ad un impegno nell’accordo del nuovo governo di coalizione alla fine del 2021.
La revisione riaprirebbe una raccomandazione fatta dall’allora ministro della Difesa Ursula von der Leyen all’inizio del 2019 per l’eliminazione graduale dei quasi 90 Tornado tedeschi entro la fine del decennio. Il governo tedesco dell’epoca aveva abbandonato un’opzione F-35 temendo che tale acquisto avrebbe intralciato l’alleanza franco-tedesca per il Future Combat Air System (FCAS).
I funzionari erano invece inizialmente favorevoli all’acquisto di un numero più o meno simile di Eurofighter aggiornati e di Boeing F-18 Growler di nuova generazione. Quest’ultimo, si pensava, avrebbe consentito di svolgere missioni di attacco elettronico e di attacco nucleare tattico in base agli impegni tedeschi di condivisione nucleare della NATO.
Il ministero della Difesa tedesco non avrebbe ancora confermato ai media se l’F-35 è ora espressamente di nuovo in lizza per una eventuale acquisizione. Le conversazioni tra il ministro della Difesa Christine Lambrecht e il cancelliere Olaf Scholz sulle opzioni di sostituzione del Tornado, riportate dal DPA, sarebbero considerate “politico-confidenziali”.
I funzionari hanno indicato un’intervista a Lambrecht del 19 dicembre sul quotidiano Bild am Sonntag, in cui è stata citata come favorevole a un velivolo “europeo” per la missione di condivisione nucleare, lasciando allo stesso tempo aperta la possibilità che le necessarie certificazioni statunitensi potrebbero non verificarsi in tempo, o del tutto: ”Valuterò tutte le opzioni”, ha detto Lambrecht.
Il dibattito sulla sostituzione del Tornado in Germania è un esercizio ricorrente per l’intellighenzia della difesa del paese. Per la missione nucleare, ora si ritiene che Washington consentirebbe solo un aereo statunitense, sebbene anche i gradi di prontezza atomica tra l’F-35 e l’F-18 siano controversi.
In questo contesto, la missione nucleare è all’inizio controversa, trattata come un male necessario dal nuovo governo nella formulazione di un’agenda di difesa e sicurezza che includa anche obiettivi di non proliferazione.
Per la missione di attacco elettronico, l’industria della difesa tedesca, guidata da Airbus Defence and Space, aveva fatto pressioni contro la scelta dell’F-18 Growler sin dalla raccomandazione di Von der Leyen, sostenendo che l’Eurofighter poteva essere sviluppato almeno con un livello di capacità simile.
Nel frattempo, reintrodurre l’F-35 nel mix di considerazioni tedesche, anche solo parlarne, potrebbe portare i funzionari francesi a mettere in discussione l’impegno di Berlino per il Future Combat Air System. Ciò, a sua volta, rischia non solo di far cadere il programma di velivoli di sesta generazione, ma anche le ambizioni dell’industria della difesa dell’Unione europea nel suo insieme.
La domanda è se il FCAS potrebbe coesistere con un’acquisizione tedesca di F-35, soprattutto considerando che il rapporto DPA suggerisce che quegli aerei funzionerebbero principalmente in “stand-by apocalittico”.
L’industria tedesca non dovrebbe sostenere attivamente nessun aereo statunitense nella decisione di sostituzione del Tornado, lo ha ribadito in un’intervista Reinhard Brandl, un membro dell’opposizione Christian Social Union e del comitato di difesa parlamentare. Allo stesso tempo, ha notato che è principalmente nel portafoglio di velivoli di attacco elettronici che le aziende tedesche sono più desiderose di proteggersi dai prodotti esteri.
E la cooperazione franco-tedesca sul FCAS è lungi dall’andare a gonfie vele al momento, secondo Brandl, che ha accusato la francese Dassault di essersi rifiutata di firmare un contratto industriale per la parte del programma aeronautico.
“Dassault non è pronta ad accettare Airbus come partner a parità di condizioni”, ha detto. “Stanno dicendo: ‘Faremo il FCAS, ma solo secondo le nostre regole'”.
Con il portafoglio ordini di esportazione della Dassault per il suo caccia Rafale pieno, la società potrebbe vedere meno prospettive future per concordare un caccia FCAS e concentrarsi invece sugli aggiornamenti per il proprio jet, ha affermato Brandl.
In questo senso, il discorso tedesco sull’acquisto di un F-35 può servire come opzione di ripiego.
Una portavoce della francese Dassault non ha inteso rispondere ad una domanda sullo stato del programma franco-tedesco-spagnolo “Future Combat Air System”.
Il Lockheed Martin F-35 Lightning II, è un caccia multiruolo monoposto di 5ª generazione, spinto da un singolo propulsore, con ala trapezoidale a caratteristiche stealth. Le sue spinte capacità multiruolo lo rendono utilizzabile per compiti di supporto aereo ravvicinato, bombardamento tattico e missioni di superiorità aerea. Battendo il Boeing X-32, è diventato il vincitore della gara per il programma JSF (Joint Strike Fighter) per la ricerca di un aereo che potesse sostituire diversi modelli dell’USAF, dell’US Navy e dei USMC (Marines). Inizialmente era previsto che circa l’80% delle parti fosse in comune fra le diverse versioni, ma poi, con l’evolversi del progetto, non si è potuto raggiungere più del 25/27%, sebbene l’elettronica di bordo e una parte del software sono molto simili e strettamente integrate.
L’F-35 appare più piccolo e leggermente più tradizionale del bimotore F-22 Raptor. Il progetto del condotto di scarico si è ispirato al modello 200 della General Dynamics, un aereo VTOL del 1972 progettato per le Sea Control Ship. I progettisti della Lockheed hanno lavorato assieme al Yakovlev Design Bureau, che progettò l’aereo Yakovlev Yak-141 “Freestyle” negli anni novanta. La tecnologia stealth rende l’aereo difficile da individuare mentre si avvicina ai radar a corto raggio.
Rispetto alla generazione precedente, gli obiettivi di questo progetto sono di creare un velivolo:
con tecnologia stealth a bassa manutenzione e durevole;
con sistemi avionici integrati con i sensori per combinare le informazioni e aumentare la conoscenza del pilota sulla situazione circostante, l’identificazione e lo sgancio delle armi e l’invio veloce di informazioni ad altri nodi di controllo e comando;
con una rete interna ad alta velocità e fibre ottiche.
Sistemi, Impianti e Abitacolo
L’F-35 possiede un display di tipo “panoramic cockpit display (PCD)” con dimensioni di 50 x 20 cm. Un sistema di riconoscimento vocale permette di aumentare le capacità del pilota di interagire con il velivolo. L’F-35 sarà il primo aereo ad ala fissa operativo ad usare questo sistema, anche se soluzioni simili sono state utilizzate nell’AV-8B e sperimentati in altri aerei, come l’F-16 VISTA e nell’Eurofighter EF2000.
Un sistema di visualizzazione sul casco del pilota sarà integrato in tutti i modelli dell’F-35. Anche se alcuni caccia di quarta generazione utilizzano già questo sistema assieme ad un visore a testa alta (HUD), l’F-35 sarà il primo caccia moderno ad essere progettato senza dotazione di HUD.
Il pilota può manovrare l’aereo tramite un joystick sul lato destro e una manetta per il controllo della spinta a sinistra.
In tutte le varianti dell’F-35 sarà impiegato il sedile US16E, costruito dalla Martin-Baker, che soddisfa i requisiti sulle performance ed impiega un sistema a doppia catapulta contenuto in binari laterali.
Il sensore principale è il radar APG-81, progettato dalla Northrop Grumman Electronic Systems. Verrà integrato dal sistema elettro-ottico di puntamento, montato sotto il muso dell’aereo e progettato dalla Lockheed Martin e dalla BAE. Lungo tutto l’aereo sono distribuiti ulteriori sensori elettro-ottici, come parte del sistema AN/AAS-37, che funge da sistema di allerta per il lancio di missili e può aiutare la navigazione e le operazioni notturne.
Il sistema software che gestirà l’aereo è costituito da oltre 8,3 milioni di linee di codice, che gli consentirà di gestire i controlli di volo, le funzionalità del radar, comunicazioni, navigazione, identificazione, gestire gli attacchi elettronici, integrare i dati dei sensori, dispiegare le armi. Per capire la portata del sistema software basti confrontarlo con l’F22 Raptor, primo aereo di quinta generazione, che ha “soltanto” 2 milioni di linee di codice.
Lo sviluppo del software verrà effettuato tramite 6 release denominati block:
- Block 1A / 1B. Il block 1 comprende il 78% delle 8,3 milioni di linee di codice sorgente richieste per la piena capacità militare. Il blocco 1A sarà la configurazione per il training di base, il blocco 1B fornirà i primi livelli di sicurezza.
- Block 2A. Il block 2A comprende l’86% del codice previsto e consentirà fusione off-board, link dati, attacchi elettronici e definizione delle missioni.
- Block 2B. Il block 2B comprende l’87% del codice previsto e fornirà le funzionalità iniziali di guerra.
- Block 3i – il block 3i comprenderà l’89 per cento del codice previsto e fornirà le stesse capacità tattiche del blocco 2B. La principale differenza tra 2B e 3i è l’implementazione di nuovi hardware, in particolare il processore integrato di aggiornamento.
- Block 3F. Il block 3F fornisce il 100% del software richiesto per la completa capacità militare
- Block 4.
Sistemi d’arma
L’F-35 impiega un cannone a quattro canne GAU-22/A da 25 mm. Il cannone è montato internamente con 180 colpi nella variante F-35A, mentre nelle altre varianti F-35B e C è disponibile in un pod esterno (stealth) con 220 colpi.
Nelle due stive interne possono essere inserite varie combinazioni di armamenti, come, due missili aria-aria e due armi aria-terra (fino a due bombe da 910 kg – 2 000 lb nei modelli A e C; due bombe da 450 kg – 1 000 lb nel modello B). L’armamento impiegabile include missili AIM-120 AMRAAM, AIM-132 ASRAAM, il Joint Direct Attack Munition (JDAM) — fino a 2 000 lb (910 kg), il Joint Standoff Weapon (JSOW), le bombe GBU-39 (un massimo di quattro in ogni stiva), i missili Brimstone, le munizioni a grappolo (WCMD) e i missili AARGM-ER, della Orbital ATK, che sono la versione con nuovo triplo sistema di guida, raggio d’azione raddoppiato e dimensioni compatibili con la stiva interna dell’F-35A e C, del precedente AGM-88 HARM. Il missile aria-aria MBDA Meteor è in fase di adattamento per essere alloggiato negli F-35. Il Regno Unito ha pianificato originalmente di posizionare internamente quattro missili AIM-132 ASRAAM, ma i piani sono stati modificati per caricare due missili ASRAAM internamente e altri due esternamente.
Possono essere agganciati altri missili, bombe e serbatoi di carburante ai quattro piloni alari e nelle due posizioni sulle punte delle ali, ma con lo svantaggio di rendere l’aereo più rilevabile dai radar. Sull’estremità delle ali possono essere inseriti solo missili di tipi AIM-9X Sidewinder, mentre i missili AIM-120 AMRAAM, Storm Shadow, AGM-158 JASSM e i serbatoi di carburante possono essere inseriti nei piloni alari. Impiegando le posizioni interne ed esterne potrebbe essere impiegata una configurazione aria-aria con oltre otto AIM-120 e due AIM-9, oppure una configurazione aria-terra con sei bombe da 2000 lb, due AIM-120 e due AIM-9. Con la sua capacità di carico, l’F-35 può trasportare più armi aria-aria e aria-terra dei suoi predecessori.
IL SISTEMA E.O.T.S.
Il sistema di puntamento elettro-ottico (EOTS) per l’F-35 Lightning II è un sistema di puntamento ad alte prestazioni, leggero e multifunzione che fornisce precisione e capacità di puntamento aria-aria e aria-superficie. L’EOTS a bassa resistenza aerodinamica e furtivo è integrato nella fusoliera dell’F-35 Lightning II ed è riparato da un vetro zaffiro: è collegato al computer centrale integrato dell’aereo attraverso un’interfaccia a fibre ottiche ad alta velocità.
Come primo sensore a combinare le funzionalità di ricerca e tracciamento a infrarossi, l’EOTS migliora la consapevolezza della situazione dei piloti dell’F-35 e consente agli equipaggi di identificare le aree di interesse, effettuare ricognizioni e lanciare con precisione armi guidate laser e GPS. Lockheed Martin ha consegnato oltre 300 sistemi per l’F-35 Lightning II.
L’Advanced EOTS è disponibile per lo sviluppo del blok4 dell’F-35.
Progettato per sostituire l’EOTS, Advanced EOTS incorpora un’ampia gamma di miglioramenti e aggiornamenti, tra cui l’infrarosso a onde corte, la TV hd, un marcatore a infrarossi e una migliore risoluzione del rivelatore di immagini. Questi miglioramenti aumentano la portata di riconoscimento e di rilevamento dei piloti dell’F-35, consentendo una maggiore prestazione complessiva per il puntamento.
Northrop-Grumman Electronic Systems e Lockheed-Martin Missiles and Fire Control stanno sviluppando l’EO DAS e l’EOTS per l’F-35. Questo sensore multifunzione è basato sulla collaudata tecnologia Sniper XR e sarà trasportato internamente sotto il muso dell’F-35. Sarà collegato al computer principale tramite un’interfaccia in fibra ottica ad alta velocità che soddisfa i requisiti dell’architettura di sistema integrata. Il ruolo primario di questo sensore è quello di fornire una maggiore capacità di rilevamento e puntamento a lungo raggio rispetto alle precedenti generazioni di sistemi di puntamento montati sugli aerei.
L’EOTS comprende una FLIR di terza generazione, un laser e una telecamera CCD-TV che fornisce il rilevamento e l’identificazione del bersaglio a distanze di stallo notevolmente superiori, immagini ad alta risoluzione, inseguimento automatico, ricerca e inseguimento infrarosso IRST, designazione laser, telemetro laser e inseguimento laser spot tracking. Le funzionalità del sottosistema EOTS F-35 saranno ampliate in futuro.
In tutta onestà, l’F-35 potrebbe non avere alcune capacità chiave di supporto aereo ravvicinato che si trovano su altri velivoli, ma ha anche alcune capacità che nessun altro caccia ha che lo aiuteranno in quella missione. Il più grande è, ancora una volta, un livello di fusione dei sensori non realizzato in precedenza e un’interfaccia uomo-macchina intuitiva. Mentre un pilota dell’F-16 deve far funzionare i suoi sistemi e sensori in gran parte come dispositivi individuali, i sensori e i sistemi dell’F-35 funzionano come una squadra senza soluzione di continuità.
Per esempio, il pilota dell’F-35 può semplicemente guardare un bersaglio e far scattare immediatamente ogni sensore in quel punto nello spazio. Mappatura radar, immagini EOTS, contatti data-link, indicazioni del bersaglio in movimento a terra e tutto il resto appariranno istantaneamente sul display montato sul casco del pilota e sul pannello “vetro” a testa in giù. Non c’è bisogno di “spingere” manualmente i dati nella cabina di pilotaggio del jet in quanto i sensori e i sistemi vedono tutti esattamente la stessa cosa. Questa capacità può far risparmiare tempo e migliorare la consapevolezza della situazione. Inoltre, il Distributed Aperture System (DAS) dell’F-35 è in grado di rilevare gli incendi a terra e i veicoli in movimento, avvisando il pilota sul luogo in cui tali azioni si stanno svolgendo. Infine, di notte il pilota dell’F-35 avrà una maggiore consapevolezza della situazione rispetto a qualsiasi altro equipaggio di aerei da combattimento, sfruttando ancora una volta il DAS, il loro display montato sul casco e la fusione dei sensori. Il pilota dell’F-35 può guardare attraverso il pavimento del suo jet verso il bersaglio sottostante con una visione panoramica.
L’EOTS permette altresì di concentrarsi sul tracciamento del prossimo bersaglio da ingaggiare, localizzando forze amichevoli, o scansionando i cieli alla ricerca di elicotteri nemici e aerei da combattimento. In poche parole, due sistemi di puntamento EO sono migliori di uno, specialmente quando i loro dati sono fusi insieme senza soluzione di continuità.
Alla fine, si potrebbe pensare anche di aggiungere un poi esterno di puntamento avanzato alla lista dei carichi esterni dell’F-35 soprattutto in funzione C.A.S..
Il cockpit:
- La cabina di pilotaggio dell’F-35 utilizza un display panoramico touchscreen da 20 x 8 pollici.
- Un sistema di riconoscimento vocale in cabina di pilotaggio.
- Un sistema di visualizzazione montato sul casco.
- Un joistick laterale destro HOTAS.
- Un sedile ad espulsione Martin-Baker US16E.
- Un sistema di lancio per la catapulta alloggiato in guide laterali.
- Un sistema generatore di ossigeno.
Sensori e avionica
Il sensore e la suite di sensori e comunicazioni dell’F-35 ha capacità di consapevolezza della situazione, comando e controllo e capacità di guerra network-centric. Il sensore principale a bordo è il radar a scansione elettronica attiva AN/APG-81, progettato da Northrop Grumman Electronic Systems, integrato dal sistema di puntamento elettro-ottico (EOTS) montato sotto il muso prodiero. Il sistema AN/ASQ-239 (Barracuda) è una versione migliorata della suite di guerra elettronica AN/ALR-94 dell’F-22, che fornisce una fusione di sensori a radiofrequenza e funzioni di tracciamento a infrarossi, un ricevitore avanzato di allarme radar che include il targeting geolocalizzazione delle minacce, contromisure multispettrali per l’autodifesa contro i missili, consapevolezza situazionale e sorveglianza elettronica, utilizzando 10 antenne a radiofrequenza incorporate nei bordi dell’ala e della coda. Nel settembre 2015, Lockheed ha presentato “Advanced EOTS” che offre capacità di risoluzione del rivelatore di immagini ad infrarossi a onde corte, TV ad alta definizione, marker a infrarossi e superiori. Offerto per la configurazione del blok 4, si adatta alla stessa area dell’EOTS di base con modifiche minime, pur conservando le caratteristiche stealth.
Sei sensori a infrarossi passivi supplementari sono distribuiti sull’aereo come parte del sistema elettro-ottico ad apertura distribuita (DAS) AN/AAQ-37 di Northrop Grumman, che funge da sistema di allarme missilistico, segnala i punti di lancio dei missili, rileva e segue gli aerei in avvicinamento all’F-35 e sostituisce i tradizionali dispositivi di visione notturna. Tutte le funzioni DAS sono eseguite simultaneamente, in ogni direzione, in ogni momento. I sistemi di guerra elettronici sono progettati dalla BAE Systems e comprendono componenti Northrop Grumman. Funzioni come il sistema di puntamento elettro-ottico e il sistema di guerra elettronica non sono solitamente integrati nei caccia. Un sensore DAS montato in una piattaforma di prova ha rilevato un lancio di missili balistici a due stadi a 1.300 chilometri di distanza.
La suite di comunicazione, navigazione e identificazione (CNI) è stata progettata da Northrop Grumman e include il Multifunction Advanced Data Link (MADL), come uno dei sei diversi collegamenti. L’F-35 sarà il primo caccia con fusione di sensori che combina la radiofrequenza e il tracking IR per il rilevamento e l’identificazione continua di bersagli in tutte le direzioni che viene condiviso via MADL ad altre piattaforme senza compromettere la bassa osservabilità.
Il Link 16 è incluso anche per la comunicazione con i sistemi legacy.
L’F-35 è stato progettato con la sinergia tra sensori come requisito specifico; ci si aspetta che i “sensi” dell’aereo forniscano un’immagine più coesa dello spazio di battaglia intorno ad esso e siano disponibili per l’uso in qualsiasi modo e combinazione possibile; per esempio, il radar multimodale AN/APG-81 agisce anche come parte del sistema di guerra elettronica.
Il Program Executive Officer (PEO) General Bogdan ha descritto il software di fusione dei sensori come una delle parti più complicate del programma.
Gran parte del software dell’F-35 è scritto in C e C+++ a causa della disponibilità del programmatore; anche il codice Ada83 viene riutilizzato dall’F-22. Il sistema operativo in tempo reale (RTOS) Integrity DO-178B di Green Hills Software funziona su processori COTS Freescale PowerPC.
Il software finale del blok 3 avrà 8,6 milioni di righe di codice. Nel 2010, i funzionari del Pentagono hanno scoperto che potrebbe essere necessario un software aggiuntivo.
I sistemi di guerra elettronica e di elettro-ottica sono destinati a rilevare e scansionare gli aerei, consentendo l’ingaggio e la distruzione di un aereo ostile prima di essere rilevato. Il banco di prova dell’avionica CATbird ha dimostrato di essere in grado di rilevare e disturbare i radar, compreso l’AN/APG-77 dell’F-22. L’F-35 era considerato in precedenza una piattaforma per il Jammer di nuova generazione: per questa capacità l’attenzione si è ora spostata sull’utilizzo di UAV.
Diversi sottosistemi utilizzano FPGA Xilinx; questi componenti COTS consentono di fornire aggiornamenti software dal settore commerciale e aggiornamenti software della flotta per i sistemi radio SDR.
Un ufficiale dell’USAF ha proposto di utilizzare l’F-35 per controllore e coordinatore di più aerei da combattimento senza equipaggio (UCAV). Utilizzando i suoi sensori e le sue apparecchiature di comunicazione, un singolo F-35 potrebbe comandare un attacco composto da più di 20 UCAV armati.
Sistema di visualizzazione montato sul casco
L’F-35 non ha bisogno di essere fisicamente puntato verso il suo bersaglio perché le armi abbiano successo. I sensori possono tracciare e puntare un aereo verso qualsiasi orientamento, fornire le informazioni al pilota attraverso il casco e fornire al sensore di guida di un missile informazioni sufficienti.
I tipi di missili recenti forniscono una capacità molto maggiore di colpire un bersaglio indipendentemente dall’orientamento di lancio, chiamata capacità “High Off-Boresight”. I sensori utilizzano la radiofrequenza combinata e l’infrarosso (SAIRST) per tracciare continuamente gli aerei vicini, mentre il sistema di visualizzazione montato sul casco del pilota (HMDS) visualizza e seleziona i bersagli; il sistema del casco sostituisce il display a testa alta montato sul display dei caccia precedenti. Ogni casco costa oltre 400.000 $.
I sistemi dell’F-35 forniscono il tracking automatico dei bersagli permettendo al pilota di mantenere l’attenzione sui bersagli, piuttosto che sui controlli del velivolo.
I problemi con il display montato sul casco di Vision Systems International hanno indotto Lockheed Martin-Elbit Systems a proporre nel 2011 proposte alternative basate su occhiali per la visione notturna Anvis-9.
BAE Systems è stata selezionata alla fine del 2011 per fornire un sistema alternativo.
Il casco alternativo BAE Systems doveva includere tutte le caratteristiche del sistema VSI ma ciò avrebbe richiesto una riprogettazione della cabina di pilotaggio. Nel 2013 lo sviluppo del casco alternativo è stato interrotto a causa dei progressi del casco di base.
Nel 2011, Lockheed Martin-Elbit ha concesso a VSI un contratto per risolvere i problemi di vibrazione, visione notturna e visualizzazione dei sensori nel display montato sul casco con la sostituzione della telecamera ISIE-10 di Intevac giorno/notte con il nuovo modello ISIE-11 di Intevac.
Nell’ottobre 2012, Lockheed Martin-Elbit hanno confermato di aver compiuti. Nel 2013, nonostante i continui problemi con la visualizzazione del casco, il modello F-35B ha completato 19 atterraggi verticali notturni a bordo della USS Wasp in mare utilizzando il DAS al posto delle capacità di visione notturna incorporate nel casco, che offrono al meglio una visione 20/35.
Nell’ottobre 2013, lo sviluppo del casco alternativo è stato interrotto. L’attuale casco Gen 2 dovrebbe soddisfare i requisiti per dichiarare, nel luglio 2015, che l’F-35 ha ottenuto la capacità operativa iniziale. A partire dal 2016, con un basso tasso di produzione iniziale (LRIP) lotto 7, il programma introdurrà un casco Gen 3 che presenta una telecamera per la visione notturna migliorata, nuovi display a cristalli liquidi, allineamento automatico e altri miglioramenti software.
Il concetto di manutenzione del programma prevede che ogni F-35 sia mantenuto in ogni impianto di manutenzione dell’F-35 e che tutte le parti dell’F-35 in tutte le basi siano globalmente monitorate e condivise secondo necessità. La comunanza tra le diverse varianti ha permesso all’USMC di creare il primo distaccamento di addestramento sul campo per applicare direttamente le lezioni dell’USAF alle operazioni di manutenzione dell’F-35. L’aereo è stato progettato per facilitare la manutenzione, con il 95% di tutte le parti sostituibili sul campo “una profondità” dove non deve essere rimosso altro per arrivare al pezzo in questione. Ad esempio, il sedile eiettabile può essere sostituito senza rimuovere il tettuccio, l’uso di attuatori elettroidrostatici a bassa manutenzione al posto dei sistemi idraulici e un rivestimento esterno in composito più duraturo dei precedenti.
Il Joint Program Office dell’F-35 ha dichiarato che il velivolo ha ricevuto buone recensioni da piloti e manutentori, suggerendo che sta funzionando meglio dei suoi predecessori in una simile fase di sviluppo, e che il tipo stealth si è dimostrato stabile dal punto di vista della manutenzione. Questo miglioramento segnalato è attribuito ad un migliore addestramento alla manutenzione, dato che i manutentori dell’F-35 hanno ricevuto un’istruzione molto più ampia in questa prima fase del programma rispetto all’F-22 Raptor. I rivestimenti stealth dell’F-35 sono molto più economici e duraturi rispetto a quelli utilizzati sull’F22 Raptor. I tempi di polimerizzazione per le riparazioni dei rivestimenti sono inferiori e molti dei dispositivi di fissaggio; i pannelli di accesso non sono rivestiti, riducendo ulteriormente il carico di lavoro per le squadre di manutenzione. Alcuni dei materiali radar-assorbenti dell’F-35 sono cotti in una pellicola composita, il che significa che la sua firma furtiva non è facilmente degradabile come quelle precedentemente utilizzate.
L’ARMAMENTO NUCLEARE IN DOTAZIONE AGLI F-35 IN SERVIZIO NELLA NATO
Le B-61, nella loro ultima evoluzione tecnologica, sono bombe nucleari all’idrogeno di fabbricazione statunitense in dotazione all’F-35 stealth; sono state progettate all’epoca della guerra fredda e sono tuttora presenti nell’arsenale nucleare NATO. Le bombe B61 sono state progettate e costruite dai Sandia National Laboratories e Los Alamos National Laboratory a Los Alamos, nel Nuovo Messico. Queste bombe rientrano nella condivisione nucleare, che prevede il dislocamento statunitense di armi nucleari tattiche e strategiche in Europa, e possono essere usate anche dai cacciabombardieri F-16 statunitensi, belgi e olandesi e dai bombardieri Tornado italiani. Nell’aprile 2013 il Pentagono americano ha stanziato 11 miliardi di dollari per sostituire le 200 B61 presenti in Europa. Esse verranno aggiornate per essere utilizzate dai futuri F-35 Lightning e saranno dotate di alette di coda per diventare teleguidate. Queste nuove B61 denominate modello 12 sono classificate come ordigni tattici e strategici.
In Italia sono dislocate 70-90 di queste bombe, custodite nelle basi NATO di Aviano (50) e Ghedi (20-40).
La B61, conosciuta prima del 1968 come TX-61, fu progettata nel 1963. Fu disegnata e costruita presso il Los Alamos National Laboratory in Nuovo Messico. Il programma di sviluppo fu iniziato nel 1961. L’ingegnerizzazione iniziò nel 1965, con produzione effettiva nel 1968 a seguito di problemi di sviluppo.
La produzione totale delle bombe è di 3.155 esemplari, delle quali 1.925 sono in servizio (anno 2002), e circa 1.265 sono considerate operative. La testa della bomba è cambiata negli anni per garantire l’implementazione di sistemi di sicurezza sempre più avanzati.
Secondo il giornale “Physics Today”, del settembre 2013, pagina 45, ci sono 200 B61 attive, in uso negli USA. Di queste, 180 sono condivise con gli alleati NATO in Europa così come citato il 26 ottobre 2013 sul “The Bulletin of the Atomic Scientists.”
Nove versioni della B61 sono state prodotte. Tutte con lo stesso “physics package”, ma con differenti Nuclear weapon yield.
La versione più recente, al 2018, è la B61 Mod 11, dispiegata nel 1997, con capacità penetranti bunker buster, la quale, dopo il 2020, sarà sostituita dalla nuova B-61-12 LEP (Life Extension Program) andrà a sostituire tutte e 4 varianti esistenti della bomba B61 (B61-3/4/7/11).
Il sito russo di continuity of Operations a Kosvinsky Kamen, finito nel 1996, fu progettato per resistere alle bombe americane così come il Cheyenne Mountain Complex. La tempistica del completamento del sito Kosvinsky fu in linea con il dispiegamento della versione ultima B-61 mod 11 del 1997: Kosvinsky è protetto da circa 300m di granito.
La B61 non deve essere confusa con il missile MGM-1 Matador (cruise missile), sviluppata originariamente con il nome di progetto B-61.
Quando la B61 era ancora classificata, l’uso del termine “B61” non era permesso agli aviatori. Venne chiamata “shape” (profilo), “silver bullet” (proiettile d’argento), o “external delivery” (consegna esterna).
La B61 è dispiegata presso basi militari USA per l’utilizzo di velivoli come FB-111A, B-1 Lancer, B-2 Spirit, B-52 Stratofortress; F-101 Voodoo, F-100 D & F Super Sabre, F-104 Starfighter, F/A-18 Hornet, F-111 Aardvark e F-4 Phantom II; A-4 Skyhawk, A-6 Intruder e A-7 Corsair II; F-15 Eagle, F-15E Strike Eagle e F-16 Falcon; Royal Air Force, Luftwaffe e Aeronautica Militare Panavia Tornado IDS. USAFE e NATO possono disporre della B61. Anche il Lockheed S-3 Viking fu abilitato all’utilizzo della bomba.
La bomba termonucleare B61 non può essere utilizzata sul F-22 Raptor ma sul Lockheed Martin F-35 Lightning II.
Il numero di esemplari esatto è di difficile determinazione, una ricerca del Natural Resources Defense Council suggerisce approssimativamente 180 presso la United States Air Force Europe.
La nuova bomba nucleare B61-12 – che gli Usa si preparano a inviare in Italia, Germania, Belgio, Olanda e probabilmente in altri paesi europei – è ormai in fase finale di realizzazione. Lo ha annunciato il generale Jack Weinstein, vice-capo di stato maggiore della U.S. Air Force, responsabile delle operazioni nucleari, intervenendo il 1° maggio a un simposio della Air Force Association a Washington di fronte a uno scelto uditorio di alti ufficiali e rappresentanti dell’industria bellica. «Il programma sta andando estremamente bene», ha sottolineato il generale, specificando che «abbiamo già effettuato 26 test di ingegneristica, sviluppo e volo guidato della B61-12». Il programma prevede la produzione, a iniziare dal 2020, di circa 500 B61-12, con una spesa di circa 10 miliardi di dollari. I molti componenti della B61-12 vengono progettati nei laboratori nazionali Sandia di Los Alamos, Albuquerque e Livermore (in New Mexico e California), e prodotti in una serie di impianti in Missouri, Texas, South Carolina, Tennessee. La bomba viene testata (senza carica nucleare) nel Tonopah Test Range in Nevada. La B61-12 ha «qualità» interamente nuove rispetto alla attuale B61 schierata in Italia e altri paesi europei: una testata nucleare a quattro opzioni di potenza selezionabili; un sistema di guida che la dirige con precisione sull’obiettivo; la capacità di penetrare nel sottosuolo, anche attraverso cemento armato, esplodendo in profondità. La maggiore precisione e la capacità penetrante rendono la nuova bomba adatta ad attaccare i bunker dei centri di comando, così da «decapitare» il paese nemico. Una B61-12 da 50 kt (equivalenti a 50 mila tonnellate di tritolo) che esplode sottoterra ha lo stesso potenziale distruttivo di una bomba nucleare da oltre un megaton (un milione di tonnellate di tritolo) che esplode in superficie.
La B61-12 può essere sganciata dai caccia statunitensi F-16C/D schierati ad Aviano, e dai Tornado italiani schierati a Ghedi. Ma, per usare tutte le capacità della B61-12 (in particolare la guida di precisione), occorrono i nuovi caccia F-35A, cui l’Italia partecipa quale partner di secondo livello.
Il complesso software del caccia, che è stato finora modificato oltre 30 volte, richiede ulteriori aggiornamenti.
In Europa vi sono tre paesi dotati di tali arsenali, come la Francia, la Gran Bretagna e la Russia. La Francia possiede circa 290 testate nucleari dispiegate (più 10 nei depositi), mentre la Gran Bretagna ne ha 160 (più 65 nei depositi). La Russia ne ha 2.427 dispiegate (di cui 2.000 circa tattiche, più altre 8.570 nei depositi). A questi arsenali vanno aggiunte le bombe nucleari tattiche statunitensi poste sul territorio europee durante il periodo della Guerra Fredda. Si stima che attualmente siano tra le 150 e le 200 bombe Usa B61 dislocate su cinque paesi in sei basi: Belgio (Kleine Brogel, 10-20 bombe). Germania (Büchel, 10-20 bombe), Italia (Aviano, 50 bombe; Ghedi Torre, 10-20 bombe), Olanda (Volkel, 10-20 bombe), Turchia (Incirlik, 60-70 bombe). Tali bombe sono trasportabili da squadroni aerei di F16 e Tornado, con un raggio d’azione massimo di circa 1.400 km (senza rifornimento in volo). Secondo le ipotesi attuali, in futuro tali bombe dovrebbero essere trasportate dai nuovi cacciabombardieri monoposto F35 di quinta generazione con capacità stealth. Per modificare 12 F-35 l’Italia dovrà spendere circa 400 milioni di euro.
La B61 è una bomba variable yield progettata per il trasporto su velivoli supersonici. La bomba è lunga 11 ft 8 in (3.58 m), con un diametro di 13 in (33 cm). Il peso standard è di 700 lb (320 kg), dipendentemente dalla configurazione della bomba (fuze/retardation). La potenza a seconda del modello e della programmazione può variare da meno di 1 chilotone a 340 chilotoni.
Versioni:
- B-61-3
- B-61-4
- B-61-7
- B-61-11
- B-61-12 LEP – L’ordigno B61-12 LEP (Life Extension Program) andrà a sostituire 4 varianti esistenti della bomba B61 (B61-3/4/7/11).
(Fonti delle notizie: Web, Google, Defensenews, Wikipedia, You Tube)
