Il velivolo da trasporto Armstrong Whitworth AW.681, noto anche come Whitworth Gloster 681 o Hawker Siddeley HS.681

by AvioBlog · 21 Aprile 2022

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L’Armstrong Whitworth AW.681, noto anche come Whitworth Gloster 681 o Hawker Siddeley HS.681, era un progetto di aereo da trasporto militare STOL britannico a lungo raggio previsto per i primi anni ’60. Sviluppato dal produttore Armstrong Whitworth Aircraft, doveva essere in grado di ottenere prestazioni sia di decollo e atterraggio corto (STOL) che di decollo e atterraggio verticale (VTOL).

L’AW.681 venne progettato per soddisfare le specifiche di prestazione del requisito operativo 351, che era stato fortemente influenzato dalla specifica NATO NBMR-4. Sia Armstrong Whitworth che la British Aircraft Corporation lottarono vigorosamente per ottenere l’appalto, così come la produzione di motori Bristol-Siddeley e Rolls-Royce Ltd per alimentarlo. Entrambe le richieste dovettero essere riviste pesantemente a seguito di un aggiornamento del requisito che aveva aggiunto prestazioni VTOL. L’AW.681 della società Armstrong Whitworth emerse come l’opzione preferita per la selezione.

Il 5 marzo 1962, Armstrong Whitworth ricevette l’autorizzazione del governo del Regno Unito a procedere con uno studio dettagliato del progetto e la costruzione di un prototipo, che doveva volare intorno al 1966. Tuttavia, a seguito di un cambio di governo, nel febbraio 1965, fu decisa la cancellazione del programma HS.681. Nonostante gli sforzi per sminuire il progetto della Armstrong Whitworth, culminati nella proposta HS.802, questa decisione non fu annullata. Dopo la cessazione dell’AW.681, si decise di acquistare il C-130 Lockheed Hercules di costruzione americana come mezzo standard per soddisfare invece i requisiti di trasporto della RAF.

Sviluppo

Nel 1960, diversi importanti programmi britannici nel campo degli aerei da trasporto militare erano stati interrotti o notevolmente ridotti, come lo Short Belfast e il Vickers V-1000; secondo l’autore Derek Woods, questi risultati erano stati in gran parte dovuti alla mancanza di un supporto significativo da parte del loro cliente principale, la Royal Air Force (RAF). Un’opportunità promettente rimasta era il requisito operativo 351, che richiedeva un capace aereo da trasporto a medio raggio per sostituire sia il Beverley che l’ Hastings poi in servizio con la RAF. I funzionari all’interno del servizio avevano fortemente modellato i criteri di prestazione specificati per questo requisito; in particolare, l’aereo doveva possedere capacità di decollo e atterraggio corto (STOL), che doveva eseguire trasportando un carico utile minimo di 35.000 libbre.

In risposta, furono presentate più proposte da vari produttori. La British Aircraft Corporation (BAC) decise di offrire due modelli: il BAC.222, che era uno sviluppo locale dell’americano Lockheed Hercules, e il BAC.208 sviluppato internamente, che sarebbe stato dotato di motori a spinta deviata e ventole di sollevamento multiple. Secondo Woods, la proposta BAC.222 possedeva prospettive di produzione a lungo termine molto forti e rappresentava un’ottima soluzione al requisito; notò anche che sia Lockheed che BAC avevano esercitato forti pressioni per la sua costruzione.

La Armstrong Whitworth, che a quel tempo era una succursale della Hawker Siddeley Aviation, presentò il proprio progetto, designato AW.681. La società aveva scelto di adottare il Rolls-Royce RB.142 Medway, un motore turbofan in fase di sviluppo, per alimentare il velivolo; secondo Wood, Armstrong Whitworth considerava il motore una base adatta per un programma più ampio che coprisse sia il mercato civile che quello militare.

Selezione

Vi era stato un lungo intervallo tra le richieste e il governo britannico che aveva preso qualsiasi decisione in merito al requisito. Wood osservò che c’era una notevole pressione all’interno dell’industria aeronautica britannica affinché fosse favorito un progetto sviluppato internamente, il che forse aveva dissuaso il governo dall’optare per un programma di collaborazione con gli americani nonostante vari tentativi per tali accordi.

Un secondo problema del requisito richiedeva la presenza di quattro motori di spinta deviati, che dovevano essere opportunamente aumentati da diversi motori di sollevamento alloggiati sotto le ali per consentire all’aereo di raggiungere una valida capacità di decollo e atterraggio verticale (VTOL). In risposta, la Armstrong Whitworth mise a punto più proposte dell’AW.681 per soddisfare questa nuova esigenza; queste proposte riviste includevano sia gli ugelli di spinta vettoriali che il controllo dello strato limite (BLC) tra le altre caratteristiche; c’era anche un notevole interesse nell’adozione del motore Rolls-Royce Pegasus. La BAC aveva anche rivisto i propri progetti in linea con la modifica dei requisiti, anche se Wood osserva che la Armstrong Whitworth era già emersa come la favorita per la selezione.

A seguito di una valutazione competitiva delle proposte, la proposta AW.681 venne selezionata per un ulteriore sviluppo. Il 5 marzo 1962, Julian Amery, il ministro dell’Aviazione, annunciò che il governo del Regno Unito aveva autorizzato il via libera per l’HS.681 e che, oltre a uno studio dettagliato del progetto in corso, era stato realizzato un prototipo dell’aeromobile allo scopo di effettuare il suo primo volo nel corso del 1966. In quel periodo, si prevedeva che sarebbero stati ordinati un totale di 50 velivoli. Inoltre, furono presi accordi per il subappalto di circa il 20% del lavoro di produzione alla Short Brothers in Belfast, Irlanda del Nord.

Cessazione

Nel 1964, in seguito alla formazione di un nuovo governo dominato dal Partito Laburista, fu annunciata una revisione di tutti i grandi programmi militari allora in corso. Nel febbraio 1965 il governo annunciò la cancellazione del programma HS.681; al suo posto, avrebbe invece acquisito il Lockheed Hercules di costruzione americana per soddisfare le esigenze della RAF.

In risposta all’annullamento dell’ordine, la Armstrong Whitworth promosse lo sviluppo di una versione non STOL dell’HS.681, denominata HS.802. Per ottenere costi inferiori, questa proposta avrebbe adottato sia le stesse ali che gli stessi motori utilizzati sul velivolo da pattugliamento marittimo HS.801 Nimrod. Wood osserva che la riprogettazione, pur essendo probabilmente più economica, era avvenuta sacrificando le capacità STOL del velivolo.

Nonostante le pressioni, l’HS.802 non era riuscito a garantire alcun impegno, rendendo insostenibile un ulteriore sviluppo; di conseguenza, Armstrong Whitworth accantonò il progetto. In conseguenza della cancellazione, la fabbrica Armstrong Whitworth di Coventry venne chiusa, con la conseguente perdita di 5.000 posti di lavoro. Wood aveva criticato il programma e la sua cancellazione, attribuendo alcune responsabilità ai requisiti eccessivamente ambiziosi della RAF che avevano spinto al limite le capacità degli aeromobili, nonché al mancato soddisfacimento dei requisiti.

Progetto

Nella sua configurazione di base, l’AW.681 era un monoplano con una fusoliera a sezione circolare, caratterizzato da un’ala montata sulla spalla spostata e una coda a T alta. La fusoliera posteriore era stata spostata verso l’alto, ospitando sia il portellone di carico a conchiglia di grandi dimensioni che una rampa; un’ulteriore uscita doveva essere fornita da diverse porte anteriori e posteriori montate lateralmente. Nella configurazione proposta per la RAF, l’AW.681 avrebbe potuto ospitare un carico massimo di 60 paracadutisti. Il carrello principale retrattile era alloggiato all’interno di grandi rigonfiamenti sui lati inferiori della fusoliera.

L’AW.681 doveva essere spinto da quattro motori turbofan Rolls-Royce RB.142 Medway; questi sarebbero stati combinati con una serie di ugelli di spinta vettorizzati montati su piloni sotto le ali. La scelta del propulsore era stata oggetto di una notevole lotta tra i produttori di motori Rolls-Royce e Bristol-Siddeley. Alla fine, la Armstrong Whitworth scelse il modello RB.174-11 del Medway, che avrebbe dovuto generare una spinta massima di 13.800 libbre, sebbene i modelli più potenti avrebbero raggiunto circa 20.000 libbre secondo la Rolls-Royce. Per migliorare le prestazioni STOL/VTOL, i deflettori dovevano essere installati attorno ai motori.

Come progettato, l’AW.681 era dotato di controllo dello strato limite (BLC), che avrebbe utilizzato alette soffiate montate sui bordi d’attacco dell’ala; gli alettoni, le alette e le lamelle sarebbero stati tutti azionati utilizzando aria soffiata. La combinazione di BLC e thrust vectoring avrebbe fornito all’AW.681 un alto grado di prestazioni STOL, che potevano essere ottenute utilizzando esclusivamente i suoi motori Medway. Per ottenere ulteriori guadagni in termini di prestazioni, furono proposte opzioni sia per l’iniezione di acqua che per il riscaldamento .

Una variante proposta dell’AW.681 sarebbe stata in grado di offrire prestazioni VTOL, sebbene richiedesse ampie modifiche per ottenere ciò. In una configurazione, sarebbe stato alimentato da altri diciotto motori di sollevamento RB.162-64 da 6.000 libbre (27.000 N ) oltre ai suoi quattro motori Medway. In alternativa, i motori Medway avrebbero potuto essere sostituiti da quattro motori turbofan a flusso intubato Bristol Siddeley Pegasus, lo stesso motore utilizzato sull’Harrier. La versione specifica del Pegasus prevista per l’uso era la 5 o la 6, che sarebbe stata tarata a circa 18.000 libbre di forza (80.000 N). Entrambi gli approcci proposti erano in grado di ottenere una capacità VTOL realistica.

Specifiche (proposto STOL)

Caratteristiche generali:

Capacità: 35.000 libbre (16.000 kg)
Lunghezza: 104 piedi 2 pollici (31,75 m)
Apertura alare: 134 piedi 0 pollici (40,84 m)
Altezza: 11,53 m (37 piedi e 10 pollici)
Area dell’ala: 2.250 piedi quadrati (209 m2)
Peso lordo: 181.200 libbre (82.191 kg)
Motori: 4 turbofan Rolls-Royce Medway con deflessione della spinta, spinta da 13.790 lbf (61,3 kN) ciascuno,
Prestazioni superiori a 25.000 piedi (7.600 m)
Velocità massima: Mach 0,71
Autonomia: 4.800 miglia (7.700 km, 4.200 nmi).