L’SSN USS Thresher era già condannato fin dall’inizio: ecco tutti gli eventi che condussero al suo tragico naufragio

by AvioBlog · 4 Gennaio 2022

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Si vis pacem para bellum “

L’USS Thresher doveva essere il primo di una nuova generazione di sottomarini d’attacco a propulsione nucleare della US NAVY.

Nell’aprile del 1963, durante i test dello scafo, le unità navali in superficie che lo supportavano persero il contatto con il Thresher e la Marina degli Stati Uniti perse il sottomarino nucleare e tutto l’equipaggio e i tecnici a bordo. Gli esperti navali subito affermarono che nessun singolo difetto aveva affondato la nave, ma piuttosto molti difetti minori si erano sommati per suggellare il disastroso destino del sottomarino.

Quasi 60 anni fa, la US NAVY ha subito uno dei peggiori incidenti del dopoguerra. Il sottomarino nucleare USS Thresher affondò nell’Atlantico nella primavera del 1963, insieme alle 129 anime a bordo. Sebbene le accuse di insabbiamento siano state mosse da numerosi osservatori dell’epoca ai funzionari e tecnici della Marina, l’esame di documenti precedentemente segreti nel 2020 e nel 2021 ha dissipato tali affermazioni ed ha rafforzato una quasi certezza tra gli esperti navali: una serie di fattori si erano sommati per affondare la nave e andavano dall’addestramento inadeguato ad attrezzatura mal progettata.

I due decenni successivi alla seconda guerra mondiale furono un periodo di grandi sconvolgimenti per la flotta sottomarina. Nel disperato tentativo di portare sottomarini in mare per sfidare l’Unione Sovietica, la marina statunitense iniziò subito a incorporare nuove tecnologie ad una velocità vertiginosa. L’energia nucleare, che consentiva ai sottomarini di trascorrere molto più tempo in immersione e di operare a velocità mai praticate prima mentre erano completamente immersi, era la tecnologia principale. Ciò aveva condotto i tecnici a un repentino passaggio da una tradizionale forma dello scafo sottomarino, che era stata ottimizzata per la navigazione in superficie, verso una forma idrodinamica più adatta per l’efficienza subacquea.

Questa forma di carena, nota come scafo “a goccia”, presentava:

una prua a bulbo;
uno scafo lungo e anonimo;
una poppa affusolata che terminava con un’elica di propulsione.

Di conseguenza, quando la Marina commissionò l’USS Thresher nel 1961, sembrava completamente diverso dai sottomarini che avevano consentito di vincere la seconda guerra mondiale solo 16 anni prima. Ad esempio, l’USS Thresher e le sue unità gemelle utilizzavano:

un nuovo acciaio ad alta resistenza chiamato HY-80,
sonar montati a prua,
reattori nucleari Westinghouse S5W che potevano spingerli a velocità fino a 30 nodi sott’acqua, con un miglioramento di quasi il 50% rispetto ai precedenti apparati;
Erano dotato di 4 tubi lanciasiluri, due a babordo e due a tribordo,
ed erano equipaggiate con il primo computer al mondo per il controllo dei lanci.

Ciò significava che il Thresher e le unità della classe erano più veloci e armate che mai. Tuttavia, gli standard di sicurezza della US NAVY non avevano tenuto il passo con il progresso tecnologico, mentre i nuovi sottomarini del servizio si immergevano più in profondità e navigavano più velocemente che mai, preparando il terreno per la imminente tragedia.

Il 9 aprile 1963 Thresher stava conducendo prove di immersione a 220 miglia a est di Cape Cod, nel Massachusetts: erano una serie di test progettati per determinare la sua massima profondità di sicurezza.

Nel frattempo, la nave di soccorso sottomarino USS Skylark attendeva in superficie, monitorando il test, pronta a intervenire in caso di emergenza. Al momento dell’incidente, il Thresher si trovava a una profondità di 1.300 piedi, molto profonda per un sottomarino d’attacco in quel momento. Sebbene, secondo il progetto, il Thresher probabilmente non avrebbe mai operato a tali profondità in condizioni di combattimento, era utile sapere quanta pressione lo scafo resistente e il nuovo acciaio HY-80 potevano sopportare in un eventuale scenario di emergenza.

Alle 9:13, circa 15 minuti dopo che il Thresher aveva raggiunto una profondità di 1.300 piedi, il sottomarino informò via radio la Skylark: “””Sto riscontrando lievi difficoltà. Ho un angolo di salita positivo. Sto tentando di soffiare l’aria dai serbatoi di zavorra. Ti terrò informato”””.

“Angolo positivo verso l’alto” significava che la prua era sopra il livello e il sottomarino era in una buona posizione per iniziare la sua ascesa. “Soffiare” i serbatoi di zavorra significava espellere l’acqua di mare da essi, il che avrebbe reso l’unità più galleggiante e l’avrebbe costretta a venire in superficie. Non c’era nulla nel messaggio per spiegare quali fossero le “difficoltà minori” o per suggerire cosa sarebbe successo dopo.

Poco dopo, nave Skylark ricevette altri due messaggi confusi, seguiti da un suono “come l’aria che precipita in un serbatoio d’aria”. Dal sottomarino giunsero altre comunicazioni e immediatamente iniziarono le operazioni di ricerca e salvataggio.

Il 6 settembre, il batiscafo “Trieste“ rintracciò lo scafo del Thresher ad una profondità di 8.400 piedi, l’estrema pressione aveva ridotto lo scafo in sei pezzi. Tra l’equipaggio a bordo vi erano 16 ufficiali e 96 marinai, più altri 17 tecnici e ingegneri civili che stavano osservando i test di immersione.

Allora, perché il Thresher era affondato?

Probabilmente il disastro fu causato da concomitanti e diversi fattori. I tecnici hanno appurato che vi erano circa 3.000 giunti brasati con argento sulla nave che trasportava acqua, compresa l’acqua di mare. Nel 1960, secondo il New York Times, la brasatura dell’argento sul sottomarino USS Barbel aveva quasi affondando il sottomarino. I test hanno indicato che fino al 14% della brasatura sul Thresher era probabilmente inadeguato e poteva rompersi. Gli investigatori credevano anche che una perdita d’acqua causata da un guasto alla brasatura avrebbe potuto mandare in cortocircuito una delle schede principali del sistema elettrico di bordo, un difetto di progettazione che avrebbe causato una perdita di potenza e sabotato gli sforzi dell’equipaggio per salvare l’unità.

Lo sfortunatissimo sottomarino nucleare d’attacco USS Thresher (SSN-593) era una unità statunitense all’epoca avanzatissima, entrata in servizio nel 1961 con l’US Navy. Era la capoclasse della classe omonima e affondò il 10 aprile 1963 a circa 200 miglia dalle coste del New England, mentre si trovava impegnato in una serie di collaudi di immersione profonda, determinando la morte dei suoi 129 uomini di equipaggio, compresi 17 tecnici civili.

Subito dopo la perdita del Thresher, la classe di sottomarini venne ribattezzata Permit, in onore della seconda unità, USS Permit (SSN-594); era una classe di sottomarini nucleari statunitensi, successiva alla classe Skipjack.

Dati generali – la struttura fondamentale era sempre la stessa del tipico SSN statunitense:

A prua, il comparto per il grande sonar a bassa frequenza,
dietro gli alloggi,
il comparto siluri e a seguire, all’incirca a mezza nave,
la centrale di combattimento e sopra di essa
la vela, con i timoni.
Di seguito altri alloggi e stive varie, mensa e magazzini.
L’ultimo terzo abbondante dello scafo era per il reattore nucleare,
seguito da 2 turbine sullo stesso asse portaelica, la quale, all’estrema poppa era circondata da impennaggi cruciformi.

I Tresher differivano nettamente dalla precedente classe Skipjack per i seguenti dati tecnici:

erano i primi con capacità volumetriche molto elevate, grazie alla struttura a goccia allungata ereditata dal sottomarino sperimentale USS Albacore (AGSS-569) sotto il cosiddetto Progetto Nobska, sponsorizzato dall’ammiraglio Arleigh Burke,
possedevano per la prima volta un sonar di grande portata e potenza a prua, con lo spostamento dei TLS (tubi lancio siluri) a centro nave per lasciargli spazio,
permettevano elevate profondità operative, anche grazie allo scafo costruito in lega di acciaio High Yield-80 (HY-80),
avevano missili ASW SUBROC,
erano progettati per ridurre il rumore irradiato.

Unità costruite (i vuoti nella sequenza numerazione degli scafi sono stati occupati dall’esemplare unico Tullibee, e dalle classe George Washington, classe Ethan Allen e classe Lafayette di sommergibili lanciamissili nucleari):

USS Thresher (SSN-593)
USS Permit (SSN-594)
USS Plunger (SSN-595)
USS Barb (SSN-596)
USS Pollack (SSN-603)
USS Haddo (SSN-604)
USS Jack (SSN-605)
USS Tinosa (SSN-606)
USS Dace (SSN-607)
USS Guardfish (SSN-612)
USS Flasher (SSN-613)
USS Greenling (SSN-614)
USS Gato (SSN-615)
USS Haddock (SSN-621).

Operatività dei sottomarini nucleari d’attacco

I Thresher furono la prima classe numericamente significativa, mentre in precedenza le classi erano costituite da un numero di battelli molto limitato, quando non esemplari unici destinati alla valutazione di nuove caratteristiche tecniche o di impiego operativo. L’esperienza accumulata con questi battelli permise di costruire la successiva classe Sturgeon.

Un limite di questi battelli era la velocità non elevata, poiché i 27 nodi in immersione non permettevano alle unità di manovrare insieme ai gruppi da battaglia di portaerei nucleari, capaci di operare ben oltre i 30 nodi, limite che verrà superato solo dalla classe Los Angeles.

Nonostante le migliorie l’unità capoclasse, il Tresher, andò perduto durante le prove d’immersione con 129 persone a bordo, tutto l’equipaggio e tecnici civili, per motivi mai chiariti. Così la classe divenne Permit dal nome della seconda unità. La velocità era sensibilmente inferiore (26-27 nodi) a quella dei predecessori e delle unità sovietiche della classe November, ma per tutto il resto erano mezzi superiori. In seguito all’incidente comunque, la marina statunitense non accettò più nelle tubazioni giunzioni operate per brasatura testate solo con pressione idrostatica, ma esclusivamente attraverso ultrasuoni ed un approfondito controllo ottico.

Nel corso degli anni i sottomarini della classe hanno ricevuto numerosi aggiornamenti, come un nuovo sistema di controllo del tiro, (Mk 117 anziché Mk 113) predisposizione per i missili Harpoon e Tomahawk, nonché un sonar rimorchiato (BQQ-5). Anche i siluri sono passati dai difettosi Mk 37 ai potentissimi Mk 48, oltre ai missili Harpoon, mine ed altro ancora.

Il sottomarino USS Jack (SSN 605), a scopi sperimentali fu allungata sensibilmente e venne dotato di eliche contro-rotanti, senza apprezzabili miglioramenti.

Sequenza del disastro del 10 aprile 1963:

La commissione d’inchiesta della marina americana avanzò inizialmente una serie di ipotesi sulle cause della sciagura, senza giungere a nessuna conclusione certa. In tempi più recenti, ispezioni subacquee più accurate ci fanno ritenere che il sottomarino andò perso a causa dell’esplosione accidentale di uno dei suoi difettosi siluri Mk 37. In seguito, il dottor Robert Ballard dichiarò che, durante la fase di immersione profonda, una tubatura si era rotta e aveva allagato la sala macchine, lo spegnimento automatico del reattore nucleare fece rimanere il sottomarino senza energia elettrica. Impossibilitato a riemergere, il sottomarino affondò sotto il limite di rottura e implose, per la eccessiva pressione assoluta negativa a cui fu sottoposto lo scafo.

Il tribunale navale d’inchiesta concluse all’epoca che la causa probabile era stata una grave inondazione dovuta alla rottura delle tubazioni da 2-5 pollici nella sala macchine. Tuttavia, come dimostrato da alcune, questa probabilmente non fu la causa principale. A sostegno di questa affermazione c’è la firma acustica della soglia, registrata su analisi a bassa frequenza e grammi di registrazione. Questi diagrammi tempo-vs.-frequenza su carta sono prodotti dagli idrofoni sonar passivi SOSUS che terminano alla stazione navale canadese della Nova Scotia. I dati rivelano che il Thresher molto probabilmente era già affondato al di sotto del suo limite di profondità di prova di 1.300 piedi quando ha segnalato piccole difficoltà. Il risultato fu il cedimento dello scafo che avrebbe potuto essere evitato con più prove e una migliore pianificazione.

Il sottomarino più avanzato al mondo

I primi SSN erano lenti ed eccessivamente rumorosi avevano mantenuto il tradizionale scafo diesel-elettrico. L’USS Albacore (AGSS-569), un sottomarino di ricerca diesel-elettrico, fu commissionato nel 1953 per migliorare le prestazioni dei sommergibili. Sulla base dell’Albacore, la US NAVY stabilì che lo scafo a goccia, con un singolo albero elica a poppa del timone e era il miglior progetto per nuovo il Skipjack (SSN-585), commissionato nel 1959.

Queste innovazioni, combinate con il più potente reattore S5W del direttore della Naval Reactors Admiral Hyman Rickover – più facile da mantenere e far funzionare – crearono un sottomarino ad alta velocità (29,5 nodi) ma rumoroso.

Commissionato il 3 agosto 1961, il Thresher aveva un dislocamento del 22% in più e più largo del Skipjack. La sala siluri fu spostata da prua a centro nave per inserire a prua un grande sonar sferico, attivo e passivo. L’attenuazione del suono delle macchine ridusse drasticamente il rumore irradiato, aumentato le capacità di rilevamento del sonar riducendo i campi di rilevamento passivo del sonar, rendendo il Thresher una vera minaccia per i sottomarini sovietici. La profondità di prova quasi raddoppiò, da 700 a 1.300 piedi, fornendo una maggiore protezione dalle armi antisommergibili, rendendo meno efficaci i sonar attivi di superficie e aumentando il margine di sicurezza per le escursioni in profondità durante le uscite in superficie.

Il sistema nucleare

Nelle prove acustiche, nei test sulle armi e negli esercitazioni sottomarine, la prestazione della Thresher era eccezionale, ma non era ancora stata dispiegata all’estero per affrontare i sottomarini sovietici. Dopo i test-shock esplosivi, il 16 luglio 1962 entrò nel cantiere navale di Portsmouth (PNSY) a Kittery, nel Maine, per una disponibilità di nove mesi. Il 9 aprile 1963, il Thresher partì per le prove in mare post-PSA in comando tattico e scortato dalla nave sottomarina di salvataggio USS Skylark (ASR-20). Le navi si incontrarono la mattina seguente appena oltre la piattaforma continentale per un test di immersione profonda, durante la quale il Thresher affondò. Le comunicazioni furono mantenute con la nave salvataggio Skylark attraverso un sistema telefonico subacqueo (Gertrude) per un brevissimo periodo di tempo.

Nel 1962-63, il tenente Bruce Rule era l’ufficiale di analisi per il SOSUS Evaluation Center di Norfolk, in Virginia testimoniò alla Corte Navale d’inchiesta. Dopo aver lasciato la Marina nel settembre 1963, Rule trascorse i successivi 42 anni come analista acustico principale per l’Ufficio di Intelligence Navale.

Le informazioni chiave dall’analisi del tenente Rule all’epoca dei fatti furono le seguenti:

Il Thresher ha fatto funzionare le pompe principali del refrigerante a velocità elevata fino a quando non si sono fermate alle 09.11. Se l’energia dei generatori a turbina di servizio della nave a vapore (SSTG) si guastava, gli MCP a bassa velocità potevano funzionare utilizzando l’energia generata dai generatori a motore di servizio della nave. I circuiti integrati multichip a velocità rapida non avevano questa capacità.
Gli MCP del Thresher variavano gradualmente in velocità fino a 24 giri al minuto (rpm) circa cinque volte in un periodo di due minuti, da 09.09 a 09.11. Il risultato è stato un cambiamento fino a quattro decimi di Hertz nella potenza a 60 cicli che alimenta gli MCP a velocità rapida dagli SSTG.
Poiché SOSUS non ha rilevato la velocità delle pale delle eliche, il Thresher non poteva aver superato i 12 nodi.
L’analisi delle stazioni SOSUS remote come Argentia, Terranova, e Antigua, nelle Indie occidentali britanniche, produsse una differenza di tempo fissa sul punto in cui la Soglia implodeva. Questa fissazione della differenza di tempo ha prodotto un’ellisse di quattro per otto miglia nautiche, con l’asse maggiore orientato da 040 gradi a 220 gradi veri.
La Corte Navale d’Inchiesta diede la colpa del disastro alle probabili rotture dei giunti dei tubi in argento su sei sommergibili, compreso il Thresher. Ma anche se tutte le giunzioni brasate in argento che erano state lavorate durante la revisione del Thresher erano state testate ad ultrasuoni, solo 145 delle giunzioni non lavorate del sommergibile erano state testate, con un tasso di guasto del 14%. In questo modo, 2.855 articolazioni brasate in argento non erano state testate.
Le grandi inondazioni creano flussi di acqua di mare ad alta velocità che colpiscono lo scafo in pressione e le strutture interne, producendo rumore a banda larga e risonanze a banda stretta. La regola riporta un LoFARGram che mostra un compartimento inondato a grande profondità che produce più di 100 forti risonanze individuali a banda stretta rilevabili da più di 700 miglia nautiche. SOSUS Array Fox, a 30 miglia nautiche dal Thresher, rilevò eventi di soffiaggio degli MCP e della cisterna di zavorra principale, ma non di allagamento.
L’inchiesta ha riferito che i circuiti integrati multichip di soglia si erano fermati, il che avrebbe causato lo spegnimento automatico del reattore o il passaggio a velocità ridotta. Mentre per Rule ciò era positivo, poiché i circuiti integrati multichip si erano arrestati, la società produttrice Naval Reactors concluse che i dati acustici non erano esaustivi.
Due comandanti – non membri della Corte Navale d’Inchiesta e probabilmente agenti per le società produttrici dei Reattori Navali – cercarono di intimidire il tenente Rule durante la sua testimonianza classificata davanti alla corte, dicendo che i MCP erano a bassa velocità, non veloce. I circuiti integrati multichip a bassa velocità erano una formazione più affidabile, ma Ronald Estes, un operatore di reattore che ha lavorato 14 mesi sui reattori nucleari, ricordò che era normale eseguire MCP a velocità rapida durante le immersioni profonde per garantire l’immediata disponibilità di velocità sul fianco e per andare a bassa profondità.

In un’intervista del 1987 con il segretario della Marina quando il Thresher fu perso, e il suo assistente esecutivo, entrambi confermarono che l’ammiraglio Rickover aveva alterato parti del rapporto della Corte Navale d’Inchiesta, e probabilmente lo aveva fatto perché il testo sui circuiti integrati multichip. Questo diversivo spiazzò gli inquirenti dall’accertamento della verità.

Anatomia di un lavoro urgente

Gli ultimi dieci minuti della Soglia sono stati dettagliati nel procedimento di marzo 2018 (pag. 87). Qui l’analisi inizia allo 08.53, 16 minuti prima, perché è a questo punto che l’inadeguatezza dei test diventa evidente: il Thresher riferì di aver raggiunto la profondità di prova di 1.300 piedi. Perché non usò i timoni, angolo e velocità per andare a bassa profondità durante i successivi 18 minuti, mentre l’impianto di propulsione era in grado di supportare tale velocità?

I dati acustici escludono grandi inondazioni, ma le perdite di controllo-superficiali erano relativamente comuni. I timoni di poppa bloccati in posizione di immersione avrebbero richiesto l’arresto del Thresher per evitare un ampio angolo di discesa e un’escursione verso il basso. Soltanto il dizavorramento con il soffiaggio di MBT e il pompaggio in mare di bombole a zavorra variabile avrebbe permesso la risalita in superficie. Uno scenario certamente del tutto plausibile quello di un malfunzionamento dei timoni poppieri.

Durante un’intervista rilasciata da NBC News in veste ufficiale il 10 aprile 1963, ore dopo la perdita, il capitano James Calvert (poi Vice Ammiraglio), al comando di una divisione di sottomarini nucleari, parlò di un incidente di controllo-superficie come causa della perdita. Il contrammiraglio Charles Curtze riferì che le valvole di controllo elettro-idrauliche e le tubazioni per le superfici di controllo della nave erano in fase di revisione perché i guasti avevano causato ai sottomarini grandi angoli di assetto e perdere di controllo della profondità. Riferì anche di una revisione dell’affidabilità dei sistemi di controllo nel programma di revisione dell’unità.

La seguente tabella di marcia approfondisce le informazioni presentate nel corso del procedimento del marzo 2018:

Ore 09.09: SOSUS rileva gli SSTGs che cambiano lentamente la velocità misurando la frequenza MCP, sintomo di un problema in corso nella sala macchine, probabilmente causato dall’isolamento con acqua di mare del sistema principale di raffreddamento dei condensatori principali. Avrebbe dovuto indurre i circuiti integrati multichip a rallentare per evitare lo scram del reattore e ad andare a bassa profondità. Invece, un colpo di MBT è stato rilevato a partire da 48 secondi dopo, indicando che la propulsione principale non era utilizzabile, e la nave stava affondando.
Ore 09.09.8 a 09.11.3: SOSUS rileva un colpo di MBT. La velocità del fianco, circa 28 nodi, avrebbe fatto affiorare l’unità in meno di due minuti, ma la velocità era rimasta sotto i 12 nodi. Rickover riferì al Congresso sull’inadeguata capacità di soffiaggio dell’MBT del sub. Per la progettazione, le nuove classi di sottomarini si sono affidate alla propulsione nucleare in superficie in caso di emergenza, piuttosto che al sistema di soffiaggio MBT. Sul Thresher, gli MBT sono stati ridotti per aumentare la velocità, riducendo così la galleggiabilità di riserva e l’efficacia del colpo MBT.
Rickover condusse il Thresher durante la prima immersione profonda subito dopo l’entrata in servizio e si era preoccupato del recupero delle inondazioni in profondità. Egli chiese che il sottomarino si fermi ogni 100 piedi per verificare la presenza di perdite, valvole di ciclo e testare le attrezzature critiche. Il tenente comandante John Harvey, comandante del Thresher per soli tre mesi, approvò il nuovo programma delle prove in mare per un’immersione profonda di due ore, non abbastanza tempo per le prove, e con brevi soste a 400, 650, 1.000 e 1.300 piedi per controllare le perdite. Il comandante e il suo direttore esecutivo non avevano alcuna esperienza sul reattore S5W o su SSN ad alta velocità.
Un’eccessiva fuoriuscita da fonti multiple non avrebbe causato flussi d’acqua ad alta pressione, anche se avrebbe potuto rendere il Thresher negativamente galleggiante. Un sottomarino della classe Thresher diventava più pesante di 1.000 libbre per ogni aumento di 100 piedi di profondità, poiché la compressione dello scafo riduceva il volume della nave. Se la zavorra variabile non è stata pompata in mare per compensare, e con i normali aumenti di peso, come il riempimento dei serbatoi sanitari, il Thresher potrebbe aver superato la profondità di prova di almeno 12.000 libbre di peso. Ciò è coerente con la testimonianza che il galleggiamento neutro non era più una priorità con una propulsione nucleare affidabile.
C’erano molte potenziali fonti di perdite, poiché anche il lavaggio sanitario era direttamente collegato al mare. Mentre l’SSN continuava la sua discesa, i tassi di perdita aumentavano e si sviluppavano nuove fonti di perdite. L’effetto cumulativo delle perdite multiple avrebbe potuto superare la capacità pompando in mare o soffiando MBT.
Ore 09.10: Riconosciuto che il cambiamento di rotta dell’unità per adeguarsi alla procedura standard di rotta e per ridurre al minimo le possibilità di collisione, poiché il risultato atteso del colpo di MBT era la superficie.
Dopo la perdita del Thresher, la Corte Navale d’Inchiesta condusse un test del sistema di soffiaggio MBT sul Tinosa (SSN-606), un sottomarino di classe Thresher nelle fasi finali di costruzione al PNSY. Il tenente Zack Pate (poi capitano), ufficiale della divisione ausiliaria del Tinosa e assistente al controllo dei danni, diresse questo test: ….”I filtri dei riduttori di Tinosa sono stati bloccati e rotti dalla formazione di ghiaccio in circa 30 secondi”…
Il flusso d’aria si è fermato e si è riavviato sporadicamente ogni pochi secondi per sei minuti, fino a quando il test è stato interrotto. I filtri rotti sarebbero stati meno restrittivi dei filtri crollati e le piastre orifizio (non menzionate nella relazione della Corte Navale di Inchiesta) hanno limitato significativamente il flusso d’aria ai MBT. Questa descrizione imprecisa di un test importante è stata più volte citata in testimonianze davanti alla corte ed al Congresso. Marotta ha fornito le piastre orifizio e i filtri, e PNSY li ha installati, senza che nessuno sul Thresher o sul Tinosa sappia che per evitare che i detriti di costruzione danneggiassero le valvole riduttrici, avrebbero dovuto essere rimossi al termine dei lavori. La formazione di ghiaccio sui filtri dal raffreddamento adiabatico dell’effetto Venturi ha bloccato il flusso d’aria fino a quando il ghiaccio si è sciolto o si è rotto, consentendo una riduzione del flusso d’aria fino alla formazione di nuovo ghiaccio. Questo spiega le interruzioni intermittenti durante il colpo di MBT del Thresher. Pate ha fornito un set di piastre orifizio e filtri alla corte e ha trattenuto l’altro. Tuttavia, in una lettera del presidente e amministratore delegato di Marotta si afferma che non c’erano registrazioni o memoria aziendale di questo problema.
Ore 09.11: SOSUS ha rilevato che i circuiti integrati multichip si sono fermati, causando lo scram del reattore. L’alimentazione a corrente alternata non è andata perduta, poiché la Gertrude era ancora in funzione. L’operatore del reattore ha chiuso le valvole principali di arresto del vapore secondo la procedura che ha assicurato l’alimentazione di vapore ai motori principali e agli SSTG.
Gli MCP non sono stati avviati a bassa velocità per rimuovere il calore di decadimento dal nocciolo del reattore, una violazione procedurale. Con gli MS-1 e 2 chiusi e senza MCP in funzione per trasferire il decadimento e il calore residuo dal reattore per generare vapore, i motori principali erano inutili. Mantenere gli MS-1 e 2 aperti dopo lo scram del reattore per la propulsione di emergenza era una procedura ben nota, ma non era ancora stata approvata dai produttori dei reattori navali. Il capitano James Osborn (in seguito ammiraglio) era stato il primo comandante dell’USS George Washington (SSBN-598). I suoi ordini permanenti, approvati da Rickover, erano di permettere a MS-1 e 2 di rimanere aperti e di rispondere alla campana di propulsione ordinata se il reattore andava sotto i 500 piedi quando si verificava un angolo di 20 gradi verso il basso, o durante l’orologio di manovra. Questa classe di sottomarini aveva una profondità di prova di 700 piedi. Con l’MS-1 e 2 chiusi, l’unico mezzo di propulsione era il motore di emergenza, un grande motore a corrente continua alimentato dalla batteria della nave che poteva spingere l’unità a velocità fino a cinque nodi.
Ore 09.13: Il tribunale ha ricavato questo rapporto telefonico subacqueo utilizzando la testimonianza di quattro testimoni:…”Difficolta’ minori” …”Have positive up angle” …”Sto cercando di far saltare in aria” …”Ti terrà informato.” .
Entro le 09.13 il Thresher aveva superato la profondità di prova, forse di ben 600 piedi se il rapporto delle 09.17, “900 North,” viene interpretato come 900 piedi sotto la profondità di prova o 2.200 piedi, dato che il sottomarino riportava la profondità di prova. Non c’erano MCP in funzione; il reattore si era rotto; gli MS-1 e 2 erano chiusi; la propulsione principale si era persa; l’unità stava accelerando verso il basso in una discesa incontrollata che il colpo di MBT non riusciva a fermare; e l’equipaggio poteva sentire il cigolio e il gemito della compressione dello scafo a pressione. Le difficoltà della Soglia non erano affatto “minori” alle 09.13.
Una possibile spiegazione è che le “difficoltà minori” erano dovute ad una trasmissione ritardata che descriveva un evento precedente considerato minore all’epoca, come ad esempio un guasto alla timoniera di superficie di controllo.
Ci si aspettava un angolo di salita che consentisse i tornare in superficie. “Avere un angolo di risalita positivo” implica che il sommergibile si era ripreso da un angolo di discesa, probabilmente causato dall’immersione inceppamento di un timone poppiero. Il rapporto conferma che il colpo di MBT era stato inefficace.
Dalle 09.13.5 alle 09.14: il SOSUS rilevò un colpo di MBT di 30 secondi. Questo è stato probabilmente un riavvio del colpo iniziato a 09.09.8.
Ore 09.16: Il Thresher fatto un rapporto confuso includendo le parole “profondità di prova”, forse preceduto dalla parola “eccesso”.
Ore 09.17: Il Thresher inviò un rapporto confuso con la frase “900 North.
Ore 09.18.4: il SOSUS rilevò il collasso dello scafo ad una profondità calcolata di 2.400 piedi, 450 piedi sotto la profondità di schiacciamento di 1.950 piedi (150 per cento della profondità di prova), creando un impulso di bolla con un rilascio di energia equivalente a 22.500 libbre di TNT. Lo scafo collassò in 47 millisecondi, troppo veloce per essere riconosciuto cognitivamente da coloro che si trovano a bordo.

Un disastro evitabile, un futuro migliore:

Una semplice decisione di programmare più tempo per l’immersione profonda avrebbe potuto salvare lo sfortunato Thresher. La sua perdita condusse al programma SubSafe, che richiese la riprogettazione e rigorose procedure di controllo di qualità per la produzione, la riparazione e il collaudo di sistemi critici sui sottomarini nucleari e non.
Fu finalmente data priorità alla prevenzione di alterazioni non autorizzate nei sistemi critici, compresi lo scafo, i sistemi di acqua di mare, l’aria ad alta pressione e le superfici di controllo.

Su tutti i nuovi sottomarini sono stati installati nuovi sistemi:

un sistema di soffiaggio d’emergenza separato MBT;
un sistema di chiusura idraulica d’emergenza a distanza della valvola dello scafo per l’acqua di mare.

Come i radar all’inizio della seconda guerra mondiale, i dati SOSUS non erano completamente affidabili o utilizzati nelle indagini. Se lo fossero stati, il rapporto della Corte Navale d’inchiesta sui circuiti integrati multichip non sarebbe stato considerato “inconcludente”. Affidarsi a un unico sistema normalmente affidabile – l’impianto di propulsione nucleare – senza un backup progettato e testato si rivelò catastrofico per il Thresher. Anche se il programma SubSafe ha già portato cambiamenti che salvano la vita, non si finisce mai di imparare. È tempo per ogni Marina Militare di condividere pienamente tutte le prove relative a questa storica perdita navale a livello di spartiacque. Nessun nuovo sottomarino certificato SubSafe è andato perduto. L’unico altro affondamento di un sottomarino nucleare statunitense è stato lo Scorpion dell’USS (SSN-589) dopo un’esplosione della batteria nel maggio 1968.

(Fonti delle notizie: Web, Google, Popularmechanics, US Naval Institute, Capitano Bryant della US NAVY già comandante di tre SSN classe Thresher e comandò l’USS Guardfish (SSN-612) dal 1987 al 1990, Wikipedia, You Tube)