L’YF-117 #781 “Scorpion 2” è esposto al National Museum of the United States Air Force, situato a Wright Patterson AFB
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Si vis pacem para bellum “
Se una banda di pirati avesse rubato un F-117 Nighthawk in una realtà distopica alternativa, probabilmente sarebbe sembrato esattamente come l’YF-117A #781 in fotografia. Non capita tutti i giorni di vedere uno degli aerei da combattimento più sensibili ed esotici dell’USAF spogliato della vernice e dei rivestimenti stealth e ricoperto di graffiti, ma è esattamente ciò che accadde il 27 giugno 1991.
Solo un paio d’anni dopo la declassificazione dell’F-117, e pochi mesi dopo le sue incredibili prestazioni durante l’operazione Desert Storm, l’YF-117 #781 “Scorpion 2” è stato selezionato per essere ritirato al National Museum of the United States Air Force, situato a Wright Patterson AFB. A quel tempo, il number #781 aveva solo dieci anni e aveva collezionato solo 437 voli di prova, ma era un velivolo di prova di pre-produzione, il secondo del suo genere, e non poteva essere reintrodotto nella flotta operativa dell’F-117.
Il trasferimento del #781 in un museo è stato un grosso problema, poiché nessun F-117 era mai stato esposto al pubblico, per non parlare del fatto che l’aereo era pieno di sistemi classificati e rivestito con alcuni dei materiali segretissimi. Posizionarlo semplicemente in un museo privo di avionica non era pensabile; il “Black Jet” doveva essere completamente spogliato e modificato dentro e fuori prima di essere esposto al pubblico.
Per rimuovere ogni traccia della copertura di materiale “radar riflettente” classificato che ripotriva le superfici sfaccettate dell’F-117, l’aereo è stato sottoposto a un processo simile alla sabbiatura tramite cristalli di bicarbonato di sodio invece della sabbia in modo che la superficie esterna del velivolo, che è un amalgama di materiali compositi e metallici, non venisse danneggiata nel processo.
Il processo attuato era disdicevole per gli addetti che dovevano attuarlo. Tutti i tecnici coinvolti dovevano essere coperti dalla testa ai piedi con indumenti protettivi e maschere e qualsiasi cucitura aperta sigillata con nastro adesivo. Apparentemente, le particelle fini finivano ovunque e in ogni anfratto: nessuna fessura era troppo piccola. È stato un processo complesso, denominato “Morte tossica” con il teschio e le ossa incrociate su entrambi i lati del numero 781. Dal momento che l’aereo sarebbe stato ridipinto prima di essere comunque esposto, gli equipaggi si sono divertiti un po’ con la loro fantasia.
“Ray Who?” l’iscrizione dipinta in rosso dietro la cabina di pilotaggio si riferisce apparentemente al nome dell’ingegnere gregario dei test di volo che ha lavorato con i Baja Scorpions, l’unità di test integrata Lockheed-USAF che ha condotto i test di volo e lo sviluppo dell’F-117 durante la fase iniziale per la messa a punto del caccia nell’Area 51 del deserto del Nevada.
Il #781, non appena spogliato, è giunto alla Wright Patterson AFB e sventrato da una tonnellata di altri materiali sensibili, sistemi e parti riutilizzabili. Molte delle avioniche classificate del caccia, come il suo computer per i dati aerei, le griglie di diffusione del radar sulle sue prese d’aria motore e gli schermi stealth sui suoi FLIR e DLIR, dovevano essere rimossi.
Una volta ripulito, il #781 ha dovuto essere ricostruito per assomigliare a qualsiasi F-117 operativo. Alcuni pannelli selettivi di frequenza, i pannelli di scarico dei motori, le pinne caudali e altre parti sensibili della fusoliera hanno dovuto essere sostituiti con cose simili e non classificate. Infine, il progetto è stato coronato dall’applicazione della caratteristica vernice nera “commerciale” del nuovo Nighthawk.
È stata tutta un’impresa dispendiosa in termini di tempo e costosa.
Questa è la storia dell’F-117 “Toxic Death”, una storia meravigliosamente bizzarra del Nighthawk, che includeva persino un dispositivo di occultamento Klingon e che continua a intrigare ancora oggi.
Il Lockheed F-117 Nighthawk era un aereo da attacco al suolo monoposto, bimotore a getto, stealth statunitense sviluppato dall’ufficio di progettazione Skunk Works della Lockheed Martin per la United States Air Force. Il primo volo dell’F-117A ebbe luogo nel 1981 e il velivolo raggiunse la capacità operativa iniziale (in inglese initial operating capability – IOC) nell’ottobre 1983. Il progetto venne mantenuto segreto fin quando venne presentato al pubblico nel novembre 1988.
Soprannominato comunemente “caccia stealth”, in realtà era un aereo da attacco al suolo, sebbene designato con una sigla “F”, come i caccia dell’USAF. Derivato dalle esperienze condotte con il dimostratore tecnologico Have Blue, divenne il primo aereo operativo a fare uso estensivo di tecnologie stealth, che furono vastamente pubblicizzate durante l’impiego nella Guerra del Golfo.
L’aeronautica militare USA ha ritirato dal servizio l’F-117 il 22 aprile 2008 principalmente per l’introduzione in servizio del successivo F-22 Raptor e in previsione dell’imminente consegna degli F-35 Lightning II. Ne vennero costruiti 64 esemplari, divisi tra 5 prototipi e 59 velivoli di serie.
Vi fu anche il progetto di una variante per la U.S. Navy, chiamato F-117N Seahawk ad ali ripiegabili, ma rimase senza seguito.
Sviluppo
Pyotr Ya. Ufimtsev, un matematico russo, pubblicò nel 1964 un articolo intitolato “Method of Edge Waves in the Physical Theory of Diffraction” nel Journal of the Moscow Institute for Radio Engineering, dove dimostrava che l’intensità di un’onda di ritorno radar è proporzionale alla conformazione degli spigoli di un oggetto e non alle sue dimensioni. Ufimtsev estese il lavoro teorico del fisico tedesco Arnold Sommerfeld, dimostrando che è possibile calcolare la sezione radar equivalente, in inglese Radar Cross Section (RCS), di un oggetto solo attraverso la superficie delle ali e i suoi bordi. La conseguenza più notevole di questa scoperta fu la possibilità di ridurre la sezione radar di un aereo anche di dimensioni notevoli, in modo da renderlo più difficile da rilevare. La forma adatta all’invisibilità al radar era tuttavia aerodinamicamente intrinsecamente instabile; la stabilizzazione con un computer a bordo fu tecnologicamente praticabile solo nove anni più tardi quando un ingegnere della Lockheed lesse l’articolo di Ufimtsev.
Nel 1973 il dipartimento Lookheed Advanced Development Projects (noto come “Skunk Works”, in California) iniziò quindi lo sviluppo dell’F-117A attraverso un programma software chiamato “Echo”, sviluppato dall’informatico Denys Overholser e dal matematico Bill Schroeder, con una superficie costituita da pannelli piatti, orientati in modo da far rimbalzare la maggior parte delle onde incidenti in direzioni diverse da quella di provenienza. Il primo modello, realizzato nel 1975, venne soprannominato “The Hopeless Diamond” (“Il diamante senza speranza”) a causa del suo aspetto bizzarro (tanto bizzarro che i primi piloti, vedendolo, pensarono ad uno scherzo). Nel 1977 la Lockheed produsse due modelli in scala ridotta del 60%, nell’ambito del progetto Have Blue. Nel 1979 l’F-117 compì il primo volo, solo 31 mesi dopo lo sviluppo del modello in piena scala. La prima consegna di un modello di produzione avvenne nel 1982 e le piene capacità operative vennero raggiunte nell’ottobre del 1983.
Tecnica
L’F-117 Nighthawk (Falco della notte) ha le dimensioni di un F-15 Eagle, è a singolo posto e molti componenti sono derivati da altri aerei militari come l’F-16 Fighting Falcon, l’F/A-18 Hornet e l’F-15E Strike Eagle, in modo da ridurre i costi di sviluppo. I motori sono una coppia di propulsori a turboventola General Electric F404 senza postbruciatore (quest’ultimo comprometterebbe gravemente l’invisibilità all’infrarosso). I controlli di volo sono di tipo Fly-by-wire e la navigazione avviene tramite GPS e un sistema di navigazione inerziale molto accurato. Le missioni sono coordinate da un sistema di pianificazione automatico che può gestire tutte le fasi di un attacco, incluso lo sganciamento delle armi. I bersagli sono acquisiti da un sistema termografico all’infrarosso gestito da un laser che individua la distanza e marca i bersagli per le bombe a guida laser.
Nelle due stive interne, necessarie per evitare di agganciare armi sotto le ali che aumenterebbero drasticamente la sezione radar dell’aereo, può contenere 2.268 kg di carico bellico. Tipicamente le bombe impiegate dall’F-117 sono le GBU-10, GBU-12, GBU-27, bombe a penetrazione BLU-109 e JDAM.
L’aeronautica statunitense tenne nascosta l’esistenza di questo aereo fino al novembre 1988, quando venne diffusa una sua fotografia sgranata. L’aereo fu definitivamente rivelato al pubblico nell’aprile del 1990, quando due esemplari atterrarono alla Nellis Air Force Base in Nevada di giorno alla presenza di migliaia di spettatori.
Durante i primi anni di test, dal 1984 al 1992, la flotta di F-117A era stanziata al Tonopah Test Range in Nevada dove furono impiegati nel 445° Tactical Group. Nel 1992 la flotta venne trasferita alla Holloman Air Force Base nel Nuovo Messico, al comando della 49° Fighter Wing.
Benché la sua prima sortita sia stata durante la crisi di Panama, quando gli Stati Uniti invasero il paese nel 1989, l’F-117 fece la storia durante la Prima Guerra del Golfo, bombardando il primo obiettivo della guerra in Iraq, il centro di comando per la difesa aerea.
Successivamente partecipò anche alla guerra del Kosovo, dove un esemplare di questi velivoli venne abbattuto. Fu poi impegnato in Afghanistan contro i talebani, e nella seconda guerra del Golfo.
Nel corso del 2007 è iniziato il ritiro dalla prima linea dei Nighthawk. I primi sei F-117A sono stati ritirati il 13 marzo a Tonopah che, ironia della sorte, era stata la loro prima base operativa. Infine l’11 marzo 2008, con una cerimonia presso l’hangar 206 della Holloman AFB, si è chiusa definitivamente la carriera del Falco della notte. Al momento della cerimonia, rimanevano in servizio una dozzina di esemplari dei 59 costruiti. Tutti i velivoli rimasti sono destinati allo stoccaggio conservativo presso l’area adibita a deposito del Aerospace Maintenance and Regeneration Center a Davis-Monthan. Il 49° Fighter Wing verrà ricostituito nel 2009 su due squadroni di F-22 Raptor.
Ad oggi sono cinque gli F-117 persi dell’USAF.
La prima perdita fu il Maj. Ross Mullhare, l’11 luglio 1986, a bordo della matricola 792. L’inchiesta a seguito dell’incidente stabilì che la probabile causa fu il disorientamento spaziale del pilota, sottoposto a stress a causa dello svolgersi esclusivo delle missioni in notturna. Stessa sorte toccò al Maj. Micheal Stewart, precipitato ai comandi del Nighthawk 815.
Il primo velivolo di serie, matr. 785, si schiantò violentemente durante il decollo da Tonopah a causa di un errato cablaggio dei segnali di imbardata e beccheggio; il pilota Bob Riedenauer si salvò miracolosamente.
Un altro Nighthawk (il 793) si schiantò al suolo durante l’Air Show di Chesapeake, fortunatamente senza ferire o uccidere nessuno, il 14 settembre 1997; il pilota, Maj. Bryan Knight, riuscì ad eiettarsi con successo.
Un F-117 è andato perduto in combattimento con l’esercito della Jugoslavia: il 27 marzo 1999, durante la guerra del Kosovo, il 3º battaglione della 250ª brigata di difesa aerea, sotto il comando del colonnello Zoltán Dani, ha abbattuto F-117A (nominativo “Vega 31”), numero di serie 82-0806, con una versione migliorata del missile antiaereo Isayev S-125 (nome in codice NATO SA-3 Goa). Secondo il comandante della NATO Wesley Clark e altri generali, la difesa aerea iugoslava rilevava gli F-117 gestendo i loro radar su lunghezze d’onda insolitamente lunghe, rendendo l’aereo visibile ai radar per brevi periodi.
Da quanto riferito, diversi SA-3 furono lanciati da circa 8 miglia di distanza e uno di essi esplose nei pressi dell’F-117A, costringendo il pilota a lanciarsi abbandonando il velivolo. Anche se sono ancora informazioni classificate, si ritiene che l’F-117 non possedesse alcun indicatore di allarme radar, quindi la prima indicazione del pilota di un missile in arrivo fu probabilmente l’avvistamento della sua fiamma. A quella distanza, e considerando la velocità di volo, il pilota aveva circa sei secondi per reagire prima dell’impatto. In un’intervista, Zoltán Dani ha riferito di aver mantenuto in movimento la maggior parte delle proprie postazioni alla ricerca di F-117 e di altri aerei della NATO. Dani si sarebbe interessato al caccia stealth, ed ai possibili modi per individuarlo, molto prima della guerra e avrebbe poi usato queste conoscenze per contribuire ad aggiornare i già vecchi missili terra-aria (SAM) dell’esercito serbo, al fine di migliorarne la capacità di intercettazione. I comandanti e gli equipaggi dei SAM intuivano i percorsi di volo basandosi sui precedenti attacchi provenienti dagli stealth e posizionando i loro lanciatori SAM di conseguenza. Dani sostiene che, con la stessa tecnica, la propria batteria sia riuscita anche ad abbattere un F16.
AVVISTAMENTI RECENTI
Sui cieli della California meridionale, sono state avvistate di recente 2 coppie di caccia-bombardieri stealth F-117 NIGHTHAWK con un’aerocisterna KC-135R. Nonostante che gli aerei siano stati ufficialmente ritirati dal servizio a far data dal 2008, vengono spesso segnalati avvistamenti di F-117 con una certa regolarità nei cieli tra il deserto del Nevada e la California.
E’ possibile quindi che una parte della vecchia flotta di circa 60 aerei sia stata mantenuta in condizioni di volo.
Gli F117 NIGHTHAWK vengono probabilmente utilizzati per sperimentare e testare nuovi sistemi, nuove tecnologie, esche, falsi bersagli ed i radar della difesa aerea.
Nel caso degli F-117 avvistati al largo di Los Angeles, è probabile che gli aerei stessero raggiungendo l’area dell’esercitazione denominata “COMPUTEX” con la portaerei nucleare NIMITZ.
Ad ogni buon conto, non ci sono conferme ufficiali.
Probabilmente i caccia NIGHTHAWK hanno partecipato alle esercitazioni in veste di “stealth aggressor”, allo scopo di testare le capacità di risposta dei velivoli radar E-2D e delle unità di superficie dei gruppi da battaglia della US Navy.
(Fonti delle notizie: Web, Google, Thedrive, Wikipedia, You Tube)
