2 ottobre 2021: L’incidente nel mar Cinese Meridionale dell’SSGN USS CONNECTICUT e le risultanze ufficiali dell’US NAVY

by AvioBlog · 26 Maggio 2022

SI VIS PACEM, PARA BELLUM – “SVPPBELLUM.BLOGSPOT.COM”

….La guerra all’Ucraina ci deve insegnare che, se vuoi vivere in pace,

devi essere sempre pronto a difendere la tua Libertà….

La Us Navy ha pubblicato di recente un rapporto dell’indagine sulle circostanze in cui il sottomarino nucleare USS Connecticut ha urtato violentemente un oggetto sconosciuto durante la navigazione nella regione del Pacifico in data 2 ottobre 2021; l’incidente causò all’unità ingenti danni non meglio definiti. Ora è stato possibile osservare in dettaglio l’intero documento composto da 67 pagine.

In generale, gli investigatori della marina statunitense mettono a nudo un ambiente di comando debole e atteggiamenti rilassati quando si trattava invece di svolgere compiti chiave alla fine portarono il sottomarino, che soffriva anche di problemi con alcuni dei suoi sistemi di sensori e altre apparecchiature, sulla strada diretta dell’incidente.

Gli inquirenti descrivono come l’equipaggio abbia agito rapidamente per salvare il sottomarino incidentato che aveva iniziato ad affondare dopo essere emerso in superficie dopo il grave impatto.

Il rapporto conferma che il Connecticut si trovava in acque internazionali al momento dell’incidente, ma si suppone che il sottomarino si trovasse da qualche parte nel Mar Cinese Meridionale in quel momento. Le parti non classificate del rapporto di indagine rivelano che l’unità lanciamissili stava effettuando un transito di evacuazione umanitaria (HUMEVAC) in quel momento. Lo scopo di quel transito specifico non è stato divulgato pubblicamente, ma gli HUMEVAC possono essere condotti al fine di portare il personale a terra per una serie di motivi, comprese le cure mediche non di emergenza e le emergenze familiari.

Il rapporto conferma anche che i funzionari della Marina statunitense hanno proposto un’energica azione disciplinare per:

l’allora Comandante (CO), il Comandante del Connecticut Cameron Aljilani,
l’allora Executive Officer (XO), Lt. Cmdr. Patrizio Cashin,
per il navigatore del sottomarino (NAV),
per l’assistente navigatore (ANAV) al momento dell’incidente,
Per l’ufficiale di coperta (OOD),
Per il “quartiermastro” di guardia (QMOW) che erano in servizio quando si è verificato l’impatto.

Il capo dell’unità Cory Rodgers è stato raccomandato per una consulenza formale “per quanto riguarda i suoi doveri e responsabilità di rispettare gli standard”. La Marina aveva precedentemente annunciato che Aljilani, Cashin e Rodgers erano stati sollevati dall’incidente.

L’incidente dell’USS Connecticut si è verificato durante un dispiegamento iniziato nel mese di maggio 2021. Il rapporto della Marina, tuttavia, mette in evidenza una serie di incidenti preoccupanti anche prima che l’unità lasciasse il suo porto di origine presso la base navale di Kitsap-Bremerton nello stato di Washington. L’introduzione del rapporto si spinge fino a notare che i sondaggi sui comandi e altri feedback sollecitati dall’equipaggio della nave dalla squadra investigativa “hanno evidenziato potenziali problemi climatici di comando e una relazione generalmente tesa tra l’equipaggio e il personale del comandante, Squadrone di sviluppo sottomarino FIVE (CSDS). -5).”

Il rapporto include una rassegna degli eventi che hanno portato all’incidente e risale a quando il comandante Aljilani assunse il comando del Connecticut nel 2019.

“Il 10 luglio 2020, CSDS-5 – Comandante, Squadrone di sviluppo sottomarino Five – ha formalmente consigliato il CO ufficiale in comando, comandante Aljilani – tramite una lettera di prestazione”, osserva una sezione non modificata. “La lettera riguardava ‘supervisione di vigilanza inadeguata, pratiche di responsabilità inefficaci e autovalutazione superficiale'”.

“Il 16 febbraio 2021, CSDS-5 aveva redatto una lettera di istruzioni formale al CO in cui lo invitava ad affrontare le prestazioni complessive del comando, la mancanza di miglioramenti e la riluttanza ad accettare feedback”, aggiunge la recensione dopo una serie di paragrafi interamente redatti.

Le sezioni non classificate di questo rapporto non sembrano menzionare questo, ma nel marzo 2021 è emerso pubblicamente che il Connecticut era “infestato da cimici”, che i marinai a bordo sostenevano persistere da almeno un anno. Di conseguenza, il morale dell’equipaggio e il clima di comando generale avevano sofferto pregiudizievolmente.

In seguito, in data 14 aprile 2021, il Connecticut aveva impattato contro un molo mentre era ormeggiato presso la base navale di Point Loma a San Diego. Il sottomarino era di stanza lì fin dal suo lavoro prima dello schieramento.

“Prima di partire da San Diego, il Connecticut aveva condotto uno stand-down di sicurezza per affrontare le carenze rilevate da una critica a livello di comando dell’alleanza del molo”, afferma il rapporto sull’arresto di ottobre 2021. “Durante lo stand-down di sicurezza, il Connecticut si era formato su vari argomenti tra cui riconoscimento del pericolo, mitigazione del rischio, formalità e comunicazioni e sorveglianza di base”.

Il comandante dello squadrone cinque per lo sviluppo dei sottomarini condusse un’indagine separata su quell’incidente, completata subito prima che il Connecticut partisse per il suo dispiegamento nel Pacifico. L’ufficiale incaricato di condurre quell’indagine, ritenne che l’alleanza avrebbe potuto essere prevenuta con un’azione tempestiva e decisiva e raccomandato al CO, XO, NAV, OOD e ANAV di ricevere provvedimenti amministrativi o sanzione disciplinare per inosservanza del dovere”. Tali individui hanno successivamente ricevuto un richiamo formale.

Tuttavia, mentre l’ufficiale in comando dello squadrone era d’accordo con le indagini e le loro risultanze, venne stabilito che “sebbene questa indagine avesse rivelato standard degradati nella navigazione, pianificazione, scarsa abilità marittima e comando e controllo inefficaci, aveva rappresentato una prestazione anomala e non un fallimento sistematico”.

Ad eccezione dell’OOD, tutti i soggetti consultati a seguito dell’indagine furono anche raccomandati per un’azione disciplinare a seguito dell’incagliamento subacqueo sei mesi dopo. Il comandante della Task Force 74 (CTF-74), che aveva la supervisione sul Connecticut al momento dell’incidente dell’ottobre 2021, aveva detto agli investigatori di non essere stati informati dell’alleanza o delle indagini su di essa prima che il sottomarino arrivasse nell’area di responsabilità. CTF-74 sovrintende a tutte le attività sottomarine nell’area di responsabilità della 7a flotta degli Stati Uniti, che copre l’Oceano Pacifico occidentale e gran parte dell’Oceano Indiano.

Tutti i dettagli su ciò che aveva fatto l’USS Connecticut mentre era inizialmente schierato nell’area del Pacifico occidentale furono tutti redatti nel rapporto sull’incidente. Ciò non sorprende, data la natura particolarmente sensibile dei tre sottomarini classe Seawolf altamente avanzati della Marina statunitense. Si ritiene che queste unità, che rimangono i sottomarini d’attacco più costosi mai costruiti, siano particolarmente adatti per navigare silenziosamente sotto il ghiaccio nell’Artico per lunghi periodi di tempo e per svolgere operazioni di raccolta di informazioni. Il terzo Seawolf, l’USS Jimmy Carter, è in realtà l’unico esemplare di una sottoclasse unica appositamente configurata per attività di spionaggio subacqueo. Una parte non classificata del rapporto sull’incidente subacqueo descrive i risultati di un giro di controllo a metà schieramento, in cui i valutatori erano saliti a bordo per rivedere le prestazioni dell’equipaggio.

“Il CSDS-5 aveva valutato soddisfacente la risposta del Connecticut alla perdita simulata del suono e alle esercitazioni simulate del suono rosso e giallo”, spiega il rapporto. “Tuttavia, il team di valutazione aveva notato che gli osservatori non avevano indagato completamente sul motivo per cui la nave avesse ricevuto i sondaggi anormali simulati”.

Un “suono giallo” si verifica quando un sottomarino viaggia sopra l’area più bassa della busta operativa sicura dell’ufficiale in comando (COSOE) mentre opera alla profondità massima autorizzata. Un “red sounding” è la profondità minima di sicurezza accettabile assoluta definita ai sensi del COSOE ed è un avvertimento che l’equipaggio deve intraprendere un’azione immediata per proteggere l’imbarcazione dall’incagliamento. Lo stesso COSOE è inteso come un insieme di “confini inequivocabili entro i quali la sezione di sorveglianza può operare senza un’autorizzazione CO aggiuntiva”.

Le parti non modificate del rapporto non spiegano il motivo o i motivi per cui il Connecticut avesse successivamente interrotto le sue attività nel Pacifico per condurre il transito HUMEVAC verso Okinawa o esattamente dove operava il sottomarino in quel momento. Tuttavia, la serie di passi falsi che la US NAVY afferma che alla fine ha portato all’incagliamento sottomarino è iniziata proprio con la pianificazione di quel viaggio.

Il percorso ottimale tra la posizione iniziale del sottomarino e Okinawa includeva aree per le quali erano disponibili dati di rilevamento sottomarino, nonché aree non rilevate. Inoltre, la Cmdr. Aljilani credeva erroneamente che i dati del rilevamento MATT fossero disponibili per l’area di transito, oltre ai dati del sistema di gestione del viaggio (VMS) di bordo del sottomarino.

Il “MATT è un prodotto digitale classificato basato su vettori progettato specificamente per supportare una navigazione sicura in immersione”, secondo il rapporto di indagine sulla messa a terra. “Laddove esiste una copertura MATT, MATT è il prodotto di navigazione consigliato e preferito… per la navigazione sotto la superficie.”

Inoltre, “l’ANAV era a conoscenza del fatto che i dati sulle ‘aree spazzate’ erano disponibili in VMS, ma non aveva utilizzato queste informazioni durante la preparazione delle carte”, osserva il rapporto. “Durante la sua intervista, l’ANAV aveva dichiarato di ritenere che i suoni fossero “eccellenti” e più profondi di quelli tracciati sulla base di un messaggio di CTF-74″.

Per di più, per ragioni non immediatamente chiare, il Cmdr. Aljilani aveva deciso di approvare l’uso di un piano di percorso temporaneo, che saltava alcuni controlli di sicurezza e processi di approvazione integrati in alcuni sistemi, incluso il VMS.

“Una rotta temporanea può essere utilizzata a discrezione del CO, a condizione che la nave stia operando su un NAVPLAN – piano di navigazione – approvato e abbia un processo per la valutazione e l’approvazione della rotta temporanea”, afferma il rapporto. ” Il Connecticut non aveva un processo per la valutazione e l’approvazione del percorso temporaneo.”

Le redazioni rendono la narrazione che ne segue difficile da seguire in alcuni punti. Ciò che è chiaro è che il Connecticut aveva sofferto, o stava già riscontrando, qualche tipo di problema meccanico o tecnico durante il transito. Il Comandante Aljilani aveva almeno espresso interesse a far conoscere a CTF-74 il problema per cercare di ottenere parti di ricambio durante il corso dell’HUMEVAC o l’approvazione per dirottare a Guam per riparazioni in porto.

Questi problemi potrebbero essere o meno interamente correlati agli “ecoscandagli di fondo” AN/BQQ-10 montati a prua e a poppa del Connecticut, che fanno parte della gamma completa di sistemi sonar dell’imbarcazione. Apparentemente il SONAR di prua doveva essere riparato una volta prima dell’inizio del dispiegamento e aveva subito almeno un problema mentre l’unità era in navigazione.

“La forza della nave si era coordinata con l’attività di manutenzione intermedia per risolvere i problemi e riparare il sonar di prua durante l’intero dispiegamento con un’adeguata assistenza tecnica”, spiega una nota.

“La nave aveva riferito che, sebbene l’ecoscandaglio di poppa fosse completamente operativo, il suo funzionamento era peggiorato a velocità superiori a 16 nodi”, afferma un’altra nota. “La pubblicazione di riferimento tecnico della Marina 3-21.41.15 indica che a una velocità di 24 nodi i trasduttori dell’ecoscandaglio dovrebbero funzionare normalmente fino a 1400 braccia – 8.400 piedi – sotto la chiglia prima di subire un degrado.”

Ad un certo punto, per ragioni non chiare dalle parti non riservate del rapporto, si è deciso di aumentare la velocità di crociera da 16 nodi a 24 nodi.

Le parti non modificate del rapporto sembrano notare almeno due casi separati in cui il team di sorveglianza aveva tentato, ma non era riuscito a ottenere un suono accurato per determinare la profondità effettiva del Connecticut. In entrambe le occasioni, gli investigatori affermano che il QMOW non era riuscito a prendere le misure appropriate. Alla fine, l’XO, il tenente Cmdr. Cashin, venne convocato al ponte.

“Il Connecticut non aveva contrassegnato correttamente due posizioni di “pericolo sottomarino/pericolo sottomarino” o cinque aree di “acqua scolorita” come pericoli per la navigazione sul VMS durante la navigazione a sud-est di esse lungo la rotta temporanea”, secondo il rapporto. In vista della messa a terra, “l’ANAV aveva ordinato al QMOW di rimuovere l’area rossa di ‘stare fuori’. L’ANAV non aveva dato una motivazione al QMOW per il suo ordine.

Le parti non redatte del rapporto rilevano poi una serie di discrepanze tra i dati sondati raccolti e le informazioni provenienti dalle carte di navigazione predisposte per il piano provvisorio del percorso. I membri della squadra di sorveglianza hanno successivamente discusso dell’utilizzo del contachilometri del sottomarino in modalità non protetta per cercare di garantire una lettura più accurata. Questo era un problema a causa del cosiddetto stato di “controllo delle emissioni” dell’unità in quel momento. Il controllo delle emissioni si riferisce ai limiti che vengono posti sui tipi di segnali che navi e sottomarini della Marina possono emettere per limitare il potenziale rilevamento di una nave. Per i sottomarini, rimanere il più “silenziosi” possibile sotto tutti gli aspetti è essenziale per sopravvivere in combattimento, nonché per completare con successo varie operazioni delicate in tempo di pace e, in genere, rimanere inosservati.

Non è chiaro se sia stato eseguito o meno un suono non protetto. “L’OOD ha dichiarato di essere preoccupato per i suoni meno superficiali del previsto, ma che non aveva valutato la necessità di intraprendere un’azione aggressiva”, osserva il rapporto. “L’OOD non prese in considerazione l’ordinazione di una velocità inferiore.”

L’ultima voce non modificata nella narrazione del rapporto prima dell’impatto sottomarino dice che “il supervisore del sonar aveva identificato una traccia vicino alla prua. La traccia era stata classificata come biologica – una creatura marina o altra fauna sottomarina -. Il supervisore del sonar ha dichiarato che non c’erano altri contatti.

Dai dettagli inclusi nel rapporto, gli eventi immediatamente successivi all’impatto del Connecticut sul fondale marino erano caotici, almeno in una certa misura. Il Diving Officer of the Watch (DOOW) due volte non aveva sentito o riconosciuto gli ordini dell’OOD, il primo era stato quello di cambiare la profondità del sottomarino a 160 piedi e poi il secondo comando di rallentare la velocità di risalita per mantenere il sottomarino a quella profondità. Il sottomarino si era successivamente livellato a una profondità di 36 piedi, a quel punto porzioni della barca avevano raggiunto la superficie.

Il rapporto rileva inoltre che “il registro elettromagnetico digitale (EDML) aveva perso le indicazioni” e che “il sonar aveva riportato un grave degrado (asportazione) dall’array sferico”, a seguito dell’incidente. Quest’ultimo punto si allinea perfettamente con immagini e video del Connecticut danneggiato che successivamente è emerso mostrando gravi danni all’arco di prua in cui era ancorato l’array sonar sferico.

Una volta in superficie, l’equipaggio ha dovuto fare i conti con il fatto che l’SSGN non stava procedendo in sicurezza e stava iniziando ad affondare di nuovo. Mantenere l’unità in movimento, nonostante l’entità del danno non fosse ancora nota, l’aveva aiutata a rimanere stabile. Alla fine venne ordinato un colpo di emergenza a bassa pressione dei principali serbatoi di zavorra.

Mentre ciò accadeva, “un osservatore ha segnalato erroneamente una rottura dell’olio lubrificante di propulsione (OLP) nella sala macchine”, osserva il rapporto. Questo si è rivelato essere olio da cucina versato dalla cucina di poppa del sottomarino.

Il pompaggio dell’acqua dal sistema di zavorra del sottomarino è continuato al punto che “il controller del motore della pompa di assetto numero due si è illuminato di rosso e fumava”, il che è stato “richiamato come un incendio elettrico”.

Il rapporto ha ribadito, come ripetutamente affermato dalla Marina dopo aver rivelato l’incidente, che l’impianto del reattore nucleare del Connecticut non è mai stato compromesso.

Il Connecticut è stato infine in grado di entrare in contatto con CTF-74 tramite il canale di segnalazione di eventi/incidenti OPREP-3 e gli venne quindi ordinato di dirigersi a Guam. Il rapporto conferma che la cupola di prua del sottomarino era ancora attaccata, almeno in una certa misura, subito dopo l’incagliamento, ma che si era rotta del tutto durante il viaggio a Guam.

Degli 11 componenti l’equipaggio rimasti feriti nell’incidente, il rapporto ne descrive solo due in dettaglio. Il coordinatore della gestione dei materiali per la manutenzione del Connecticut (3MC) aveva colpito la testa e “subito una lacerazione del cuoio capelluto e aveva mostrato i sintomi di una commozione cerebrale”, mentre “l’OOD si era fratturato la scapola destra”.

“Altri nove membri dell’equipaggio sono stati valutati per ferite lievi dovute al naufragio”, aggiunge il rapporto. “Durante il transito verso Guam, il Connecticut ha identificato sette marinai che avrebbero beneficiato di un trattamento di salute mentale. Durante la sua intervista, l’IDC Independent Duty Corpsmen ha dichiarato che il numero era cresciuto fino a circa 50 marinai.

Il Connecticut, come noto, è riuscito a raggiungere in sicurezza Guam dopo l’incidente, dove ha ricevuto una valutazione iniziale dei danni e alcune piccole riparazioni per assicurarsi che fosse idoneo alla navigazione. Il sottomarino è poi tornato nello Stato di Washington passando per San Diego. Il sottomarino nucleare ha dovuto fare quel viaggio navigando in superficie poiché non poteva immergersi in sicurezza dopo l’incidente, il che è stata probabilmente un’esperienza da incubo per l’equipaggio.

“Nessuna azione o inazione ha causato questo incidente, ma era prevenibile. È il risultato di un accumulo di errori e omissioni nella pianificazione della navigazione, nell’esecuzione del team di controllo e nella gestione del rischio”, afferma il rapporto come parte della sua conclusione. “Un processo decisionale prudente e il rispetto degli standard in una qualsiasi di queste tre aree avrebbero potuto impedire la messa a terra”. “Un incaglio a quella velocità e profondità avrebbe potuto potenzialmente causare lesioni più gravi, decessi e persino la perdita dell’unità”, aggiunge. Per fortuna, “l’equipaggio ha messo il sottomarino in condizioni stabili in superficie, ha gestito lesioni e danni alle apparecchiature ed è transitato a Guam in modo sicuro”.

I risultati finali del rapporto evidenziano i rischi intrinseci assunti fin dall’inizio a seguito della pianificazione temporanea del percorso, nonché le successive mancate risposte alle indicazioni che la situazione fosse sempre più pericolosa durante il viaggio stesso. Gli investigatori della US NAVY citano inoltre un atteggiamento generalmente rilassato nei confronti di varie procedure durante le operazioni quotidiane a bordo del sottomarino in quel momento.

“Il fallimento di CO, XO, NAV e ANAV nell’identificare, auto-valutare e ritenere il personale responsabile per precedenti carenze di navigazione ha portato a standard bassi”, afferma il rapporto. “Il CO, XO, COB, NAV e ANAV hanno perso un’opportunità significativa di auto-riflessione e miglioramento dopo l’alleanza del molo nell’aprile 2021”.

“Nel complesso, il Connecticut ha raggiunto il picco per soddisfare gli standard durante le ispezioni e le valutazioni, come evidenziato durante il POMEVAL – valutazione del movimento pre-oltremare prima dello schieramento – e il giro di controllo a metà schieramento”, aggiunge. “In assenza di supervisione o valutazione esterna, CO, XO, COB e altri leader non sono riusciti a mantenere gli standard quotidiani”.

Gli investigatori della Marina statunitense hanno stabilito che il fatto che il sonar di prua del Connecticut non funzionasse correttamente al momento dell’incidente era irrilevante. “A una velocità di 24 nodi, avrebbe fornito solo pochi secondi aggiuntivi di avviso rispetto all’ecoscandaglio di poppa”. “Tuttavia, carenze materiali ricorrenti con entrambi i sonar avrebbero potuto consentire al team di sorveglianza che ha messo in discussione le indicazioni del contachilometri e ha ritardato l’azione”, osserva il rapporto. “Il CO avrebbe dovuto emettere un TSO – ordine permanente temporaneo – per fornire indicazioni alle squadre di sorveglianza su come operare con l’ecoscandaglio di fondo non disponibile nelle modalità DEEP”

L’indagine ha rilevato che l’ufficiale operativo (OPS) dell’epoca, che non è nominato, non era in alcun modo responsabile perché non coinvolto in una riunione sul piano di navigazione, in base alla loro partecipazione a una riunione che ha stabilito che 16 nodi era la velocità di crociera più appropriata e che non sono stati consultati sul successivo aumento di velocità. Allo stesso modo, gli investigatori hanno valutato che l’ufficiale per la sicurezza operativa (OSO) del sottomarino non era stato adeguatamente autorizzato a “monitorare e valutare l’efficacia del piano operativo della nave”.

Delle raccomandazioni dell’indagine, sette riguardano l’azione disciplinare o la consulenza formale per i membri dell’equipaggio, come si vede di seguito. Tre che sono più specifici per CTF-74 sono tutti redatti.

Tre delle quattro raccomandazioni per i “comandi di tipo” dei sottomarini della Marina (TYCOM), comandi che sovrintendono a vari addestramenti e altre funzioni amministrative relative alle operazioni sottomarine, che sottolineano il miglioramento della formazione per quanto riguarda scenari di navigazione impegnativi e l’incorporazione delle lezioni apprese da questo incidente nei processi futuri.

Si raccomanda inoltre di “esaminare eventuali carenze ricorrenti nelle condizioni materiali delle apparecchiature per l’ecoscandaglio della classe Seawolf”. “Il personale intervistato durante questa indagine ha indicato che l’affidabilità dell’ecoscandaglio è un problema a livello di classe”.

Il rapporto raccomanda che il Naval Sea Systems Command (NAVSEA), in collaborazione con la National Geospatial Intelligence Agency (NGA) e le “parti interessate del VMS”, esaminino il miglioramento dell’accuratezza dei dati delle indagini subacquee, ove possibile, per includere dettagli più accurati sui rischi sottomarini noti.

È interessante notare che l’ultimo documento nell’elenco degli allegati che fanno parte del rapporto completo, ma che non sono stati rilasciati, è una “Analisi preliminare della raccolta” classificata dalla nave da ricognizione della classe Pathfinder della Marina USNS Mary Sears.

Inoltre, c’è una raccomandazione non classificata affinché NAVSEA lavori per “aggiornare l’algoritmo di coasting del display digitale dell’ecoscandaglio”. Il rapporto rileva che “al momento di questo incaglio, il fatometro mostrava una profondità digitale sostanziale e stabile sotto la chiglia senza alcun allarme, anche se la traccia digitale si spostava rapidamente”.

È importante notare che ciò che abbiamo appreso qui sulla messa a terra del Connecticut l’anno scorso è ancora limitato e che è difficile valutare veramente le conclusioni dichiarate dalla US NAVY sulla base del rapporto pesantemente redatto. Le parti non modificate del rapporto si allineano certamente in larga misura con le valutazioni ufficiali su dove avrebbe dovuto essere imputata la colpevolezza per questo gravissimo incidente.

Allo stesso tempo, è interessante notare i problemi con i sistemi SONAR del sottomarino sia nel contesto di questo incidente che come una rara finestra sul funzionamento dei sottomarini segreti della classe Seawolf della Marina. I dati del sonar possono potenzialmente giocare nelle collisioni di sottomarini dopo un incidente non correlato lo scorso anno che ha coinvolto il sottomarino giapponese Soryu.

Per quanto riguarda lo stesso USS Connecticut, l’intera portata del danno e quale potrebbe essere il prezzo finale per riparare il sottomarino non è chiaro, sebbene decine di milioni di dollari siano già stati stanziati per le riparazioni del caso. La Marina statunitense si è detta impegnata a restituirlo alla flotta nonostante i vertiginosi costi sostenuti. Le già ridotte dimensioni della flotta Seawolf ne fanno una priorità assoluta per garantire che le capacità specializzate offerte da questi sottomarini siano mantenute nella massima misura possibile.

Resta da vedere se ulteriori informazioni aggiuntive sulla messa a terra del Connecticut ora che questo rapporto ufficiale è stato rilasciato. Quello che sappiamo per certo è che l’equipaggio del sottomarino è stato fortunatamente in grado di rispondere rapidamente all’incidente dopo che è accaduto e ha impedito che fosse ancora più grave.

Quanto occorso all’SSN USS CONNECTICUT deve essere un chiaro promemoria dei reali pericoli che il “servizio silenzioso” che ogni marina affronta quotidianamente, anche su uno dei sottomarini più avanzati al mondo.

La classe Seawolf è una classe di sottomarini d’attacco rapido (SSN) a propulsione nucleare in servizio con la Marina degli Stati Uniti.

La classe avrebbe dovuto sostituire la classe Los Angeles e il lavoro di progettazione iniziò nel 1983. Una flotta di 29 sottomarini doveva essere costruita in un periodo di dieci anni, ma fu ridotta a 12 sottomarini. La fine della Guerra Fredda e i vincoli di budget hanno portato alla cancellazione di qualsiasi ulteriore aggiunta alla flotta nel 1995, lasciando la classe Seawolf limitata a sole tre unità. Questo, a sua volta, ha portato alla progettazione della classe Virginia più piccola. La classe Seawolf costa circa $ 3 miliardi per unità ($ 3,5 miliardi perUSS Jimmy Carter), che la rende la più costosa classe di SSN dopo gli SSBN Trimphant francesi.

Progettazione

Il progetto dei Seawolf aveva lo scopo di combattere la minaccia dei sottomarini missilistici balistici sovietici avanzati classe Typhoon e di attaccare i sottomarini d’attacco classe Akula in un ambiente oceanico profondo. Gli scafi della classe Seawolf sono costruiti in acciaio HY-100, che è più resistente dell’acciaio HY-80 impiegato nelle classi precedenti, per resistere alla pressione dell’acqua a maggiori profondità.

I sottomarini Seawolf sono più grandi, più veloci e significativamente più silenziosi dei precedenti sottomarini classe Los Angeles; trasportano anche più armi e hanno il doppio dei tubi lanciasiluri. Le unità sono in grado di trasportare fino a 50 missili da crociera UGM-109 Tomahawk per attaccare obiettivi di superficie terrestre e marina ed hanno anche una vasta attrezzatura per consentire operazioni in acque poco profonde. La classe utilizza il più avanzato sistema di combattimento AN/BSY-2 modificato ARCI, che include un sonar sferico più grande, un ampio sistema di apertura (WAA) e un nuovo sonar rimorchiato. Ogni unità è alimentata da un singolo reattore nucleare S6W, che eroga 45.000 hp (34 MW) a un reattore a pompa a basso rumore.

A causa del loro design avanzato, tuttavia, i sottomarini Seawolf sono molto più costosi. Il costo previsto per 12 sottomarini di questa classe era di $ 33,6 miliardi, ma la costruzione è stata interrotta a tre unità alla fine della Guerra Fredda.

Il Seawolf è stato progettato come un eventuale sostituto più veloce e meglio armato dei sottomarini d’attacco a propulsione nucleare della classe Los Angeles.

Il primo della classe, il Seawolf (SSN21), è stato ordinato dalla Electric Boat Division di General Dynamics, Connecticut, USA, nel gennaio 1989 e messo in servizio nel luglio 1997. Il Connecticut (SSN22) è entrato in servizio nel dicembre 1998. La terza unità, il Jimmy Carter (SSN 23), fu varata nel giugno 2004 ed entrata in servizio operativo nel febbraio 2005.

L’ultima unità è stata modificata per migliorare il trasporto del carico utile e la manovrabilità subacquea. Le modifiche al progetto includevano modifiche al controllo della zavorra, agli spazi di gestione della missione e la creazione di un’interfaccia oceanica flessibile nota come “wasp waist”, che consente il dispiegamento e il recupero di carichi utili senza l’uso di tubi lanciasiluri.

Altre aggiunte includevano un nuovo albero per le comunicazioni ad alta capacità e un sistema di gestione dei veicoli a distanza (ROV).

Il Seawolf era chiaramente un prodotto della Guerra Fredda, concepito per mantenere il vantaggio acustico degli USA sui sottomarini sovietici. Con la fine della guerra fredda e il cambiamento di enfasi sulle operazioni costiere, il costo dei sottomarini Seawolf fu giudicato proibitivo e il programma fu ridotto a favore dei più piccoli ed economici sottomarini New Attack della classe Virginia.

Il design modulare del Seawolf introduce importanti miglioramenti e innovazioni. Ha una maggiore manovrabilità rispetto alla classe Los Angeles, spazio per aggiornamenti e sviluppi di armi, e sonar migliorati.

Il Seawolf ha un dislocamento in immersione di 9.137t (12.139t per il Jimmy Carter) e 8.060t in superficie. Il rivestimento acustico completo è stato installato. Ha una velocità massima di 35k in immersione e una velocità “silenziosa” di 20k. Ha un equipaggio di 116 persone, compresi 15 ufficiali. Con una profondità d’immersione di 610m, è stato progettato con una capacità artica con piani di prua retrattili.

Sistema di combattimento della classe Seawolf

Il sistema di dati di combattimento era i inizialmente un Lockheed Martin BSY-2 con una rete di 70 processori Motorola 68030. È stato sostituito dal sistema di combattimento Raytheon AN/BYG-1. Il controllo delle armi è gestito dal sistema di controllo del fuoco Raytheon mk2.

Missili

Analogamente alla classe Los Angeles migliorata, il Seawolf non ha armi esterne. Il sottomarino è armato sia con la versione d’attacco terrestre che con quella antinave del missile Tomahawk della Raytheon. Il Tomahawk d’attacco terrestre ha una portata di 2.500 km.

Un sistema di navigazione inerziale Tercom-aided (TAINS) guida il missile verso il bersaglio, volando a velocità subsonica a un’altitudine da 20m a 100m.

Il Tomahawk può essere dotato di una testata nucleare, anche se normalmente non viene trasportata. I miglioramenti del Block III includono un sistema di propulsione migliorato e la capacità di guida del sistema di posizionamento globale Navstar (GPS). Il missile antinave Tomahawk è dotato di guida inerziale e di un radar attivo e di una testata antiradiazioni. La portata è di oltre 450 km.

Il primo lancio subacqueo del nuovo missile Raytheon Tactical Tomahawk block IV ha avuto luogo nel novembre 2002. Il block IV include un collegamento satellitare bidirezionale che permette la riprogrammazione del missile in volo e la trasmissione di immagini di indicazione dei danni di battaglia (BDI). Il missile è entrato in servizio con le navi di superficie USN nel settembre 2004.

La classe Seawolf trasporta anche il missile antinave Harpoon della Boeing. Il sub-harpoon usa un radar attivo per colpire un obiettivo ostile con una testata da 225 kg. La portata è di 130 km e la velocità è altamente subsonica.

Siluri

La classe Seawolf ha otto tubi lanciasiluri da 660mm per il lancio di siluri e missili. Sono trasportati 50 missili / siluri. I siluri Gould mk48 ADCAP combattono sia le navi di superficie ad alte prestazioni che i sottomarini veloci in immersione profonda. Il siluro ha una testata di 267 kg. È in grado di operare con o senza guida a filo e utilizza sia la guida attiva che quella passiva. La portata è di 50 km (attiva) e 38 km (passiva).

Contromisure

Le contromisure includono il sistema di esca per siluri Northrop Grumman WLY-1 e un sistema di contromisure elettroniche (ECM) GTE WLQ-4(V)1.

Sensori

La suite sonar del sottomarino è il BQQ 5D con array attivi / passivi montati a prua e array passivi laterali ad ampia apertura.

Ci sono anche gli array TB-16 di sorveglianza e TB-29 tattici rimorchiati, che saranno sostituiti dall’array rimorchiato sottile TB-29A sviluppato da Lockheed Martin e dal sonar attivo BQS 24 per il rilevamento a distanza ravvicinata.

I sottomarini Seawolf sono stati aggiornati con il sistema di elaborazione del sonar Lockheed Martin AN/BQQ-10(V4) nell’ambito del programma di inserimento acustico-rapido commercial-off-the-shelf (A-RCI). Il radar BPS 16, operante in banda I, è montato per la navigazione.

Propulsione

I sottomarini Seawolf sono a propulsione nucleare ed utilizzano un reattore GE PWR S6W, due turbine da 52.000 hp (38,8 MW), un propulsore a getto d’acqua, un singolo albero e un motore sommerso di propulsione secondaria.

Varianti

Il Jimmy Carter è di circa 100 piedi (30 m) più lungo delle altre due unità della classe, grazie all’inserimento di una sezione nota come Multi-Mission Platform (MMP) che consente il lancio e il recupero di veicoli subacquei telecomandati (ROV) e Navy SEAL. L’MMP può essere utilizzato anche come camera di giunzione subacquea per la presa di cavi in fibra ottica sottomarini. Questo ruolo era precedentemente ricoperto dall’ormai dismessa USS Parche. Il Jimmy Carter è stato modificato per questo ruolo da General Dynamics Electric Boat al costo di $ 887 milioni.

(Fonti: Web, Google, Thedrive, Naval-tecnology, Wikipedia, You Tube)