29 luglio 1967: il disastro della USS Forrestal nel Golfo del Tonchino
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Il disastro della USS Forrestal avvenne durante la guerra del Vietnam il 29 luglio 1967 a bordo della portaerei USS Forrestal. Causò 134 morti e 161 feriti. Il disastro fu provocato dall’innesco accidentale di un missile Zuni che incendiò un aereo sul ponte di volo. Ciò provocò un’esplosione che incendiò anche munizioni e altri velivoli presenti sul ponte. Il grande incendio proseguì anche sotto il ponte di volo e poté essere spento solo dopo molte ore.
L’incidente provocò la distruzione di 21 aerei (sette F-4B Phantom II, undici A-4E Skyhawk, tre RA-5C Vigilante) e il danneggiamento di altri 40, su un totale di 72 velivoli imbarcati.
La USS Forrestal (CV-59) fu la prima nave dell’omonima classe.
Contribuì molto all’evoluzione delle portaerei, poiché su di essa vennero applicate concezioni nuove. Benché a propulsione convenzionale, presentava dimensioni enormi per l’epoca: 80.000 tonnellate a pieno carico. (Le portaerei classe Essex pesavano quasi la metà). Con l’adozione di un nuovo tipo di ponte si guadagnò molto spazio per gli aerei imbarcati: la nave arrivò a portarne più di 90. Furono introdotte due nuove catapulte, posizionate su una seconda rampa di lancio, con un’angolatura di 30° rispetto a quella principale, permettendo così a 4 aerei di decollare contemporaneamente.
Prestò servizio nell’Oceano Atlantico fino al 1965, quando fu rimodernata e mandata in Vietnam. La Forrestal è stata demolita a Brownsville, Texas, nel 2014.
Svolgimento del disastro
La portaerei USS Forrestal si era portata in posizione nel Golfo del Tonchino. Da quattro giorni gli aerei da caccia decollavano contro obiettivi nel Vietnam del Nord. Il quinto giorno, mentre erano in corso i preparativi per una seconda ondata di attacchi, è avvenuto l’incidente:
- 10:50 – Un missile Zuni viene innescato per errore da un F-4 Phantom parcheggiato sul ponte di volo. L’innesco è causato da una concatenazione di eventi, oltre che da negligenze legate alla sicurezza. Il razzo innescato colpisce il serbatoio del carburante di un A-4 Skyhawk armato. Viene coinvolto nell’esplosione anche l’aereo del capitano di corvetta John McCain che riesce a fuggire dal velivolo in fiamme. Si innesca una reazione a catena che coinvolge buona parte della parte posteriore del ponte di volo della USS Forrestal incendiando numerosi aerei parcheggiati in questa zona. L’equipaggio della nave addetto allo spegnimento degli incendi viene colpito dall’esplosione spontanea delle munizioni presenti a bordo, causando morti e feriti. Il personale della nave chiamato a sostituire l’equipaggio specializzato, non avendo sufficiente preparazione si ostacola a vicenda. Il cacciatorpediniere USS Rupertus accorre per sostenere gli sforzi di spegnimento dell’incendio.
- 11:47 – L’incendio sul ponte superiore viene dichiarato spento. Detriti e materiale infiammabile vengono gettati in mare, in modo anche avventato.
- 12:45 – Il vento e l’infiltrazione di carburante causano incendi nel 1° e 2° ponte sottocoperta. Vie di fuga irraggiungibili causano la morte di diversi membri dell’equipaggio per asfissia o a causa delle fiamme.
- 13:48 – Viene comunicato che il fuoco si è diffuso sul 1°, 2° e 3° ponte sottocoperta, ma che i sistemi di propulsione e controllo è operativo.
- 14:12 – Il reparto radio posteriore deve essere evacuato a causa della presenza di fumo e acqua. Tutti gli incendi sul 1° ponte vengono spenti.
- Durante le attività di spegnimento nei ponti inferiori la USS Forrestal incrociò la nave ospedale USS Repose.
- Il comandante in capo del gruppo d’intervento ordinò al Capitano della USS Forrestal di prendere corso in direzione della Baia di Subic nelle Filippine. Gli incendi nel 2° e 3° ponte sottocoperta furono spenti completamente solo con molte difficoltà verso le 3.00 del 30 luglio a causa della presenza di forte fumo e calore.
Arrivo nel Golfo del Tonchino
La Forrestal lasciò il suo porto di origine a Norfolk, in Virginia, all’inizio di giugno 1967. Dopo aver completato le ispezioni richieste per la crociera nel Pacifico occidentale, salpò per il Brasile per una dimostrazione di forza. Si diresse verso est intorno al Corno d’Africa e visitò la Naval Air Station Cubi Point nelle Isole Filippine prima di salpare per la Yankee Station nel Golfo del Tonchino il 25 luglio.
Dopo l’arrivo alla Yankee Station, gli aerei dell’Attack Carrier Air Wing 17 svolsero circa 150 missioni contro obiettivi nel Vietnam del Nord in quattro giorni.
Campagna aerea sul Vietnam
La campagna di bombardamenti navali in corso nel 1967, originatasi alla Yankee Station, rappresentò di gran lunga l’operazione di attacco aereo più intensa e prolungata nella storia della Marina degli Stati Uniti. La richiesta di bombe per uso generale (le cosiddete “bombe di ferro”) superava di gran lunga la produzione. L’inventario delle bombe diminuì per tutto il 1966 e divenne criticamente basso nel 1967. Ciò era particolarmente vero per il nuovo Mark 83 da 1.000 libbre (450 kg), che la Us Navy preferiva per il suo rapporto potenza-dimensioni. Un A-4 Skyhawk lanciato da una portaerei, l’aereo da attacco leggero / attacco al suolo standard della Marina, poteva trasportare una singola bomba da 2.000 libbre (910 kg) o due bombe da 1.000 libbre. Quest’ultima gli dava la capacità di colpire due bersagli rinforzati separati in un’unica sortita, in maniera più efficace nella maggior parte dei casi.
Il principale aereo da attacco al suolo della US Air Force in Vietnam era l’ F-105 Thunderchief, molto più pesante, con base a terra. Poteva trasportare contemporaneamente due bombe M118 da 3.000 libbre (1.360 kg) e quattro bombe M117 da 750 libbre (340 kg). L’US Air Force aveva una grande scorta di queste bombe e non faceva così tanto affidamento sulla fornitura limitata di bombe da 1.000 libbre come faceva la Marina.
Problemi con i razzi Zuni
Oltre alle bombe, l’aereo da attacco al suolo trasportava razzi “Zuni” Mk-32 da 5 pollici (127 mm) non guidati. Questi razzi erano ampiamente utilizzati sebbene avessero la reputazione di difficoltà elettriche e spari accidentali. Era comune che gli aerei si lanciassero con sei o più pacchetti di razzi, ciascuno contenente quattro razzi.
Squadre antincendio specializzate
Sulla base delle lezioni apprese durante gli attacchi giapponesi alle navi durante la seconda guerra mondiale, la maggior parte dei marinai a bordo delle navi dopo la seconda guerra mondiale ricevette una formazione per affrontare gli incendi a bordo delle navi. Queste lezioni andarono gradualmente perse e nel 1967 la Marina degli Stati Uniti era tornata al modello giapponese di Midway e faceva affidamento su squadre antincendio e antincendio specializzate e altamente addestrate.
La squadra di controllo danni specializzata nella lotta antincendio sul ponte per Forrestal era la squadra di controllo dei danni n. 8, guidata da Gerald Farrier del capo dell’aviazione Boatswain. Durante l’addestramento dei test degli ordigni della Marina erano stati mostrati filmati che dimostravano come una bomba da 1.000 libbre potesse essere direttamente esposta a un fuoco di carburante per aerei per dieci minuti interi ed essere comunque estinta e raffreddata senza un cook-off esplosivo. Tuttavia, questi test erano stati condotti utilizzando le nuove bombe Mark 83 da 1.000 libbre, che presentavano una composizione H6 esplosiva relativamente stabile e bossoli più spessi e resistenti al calore, rispetto ai loro predecessori. Perché le bombe erano insensibili per calore, shock ed elettricità, la composizione H6 è ancora utilizzata al 2022 in molti tipi di ordigni navali. Era anche progettata per deflagrare invece di detonare quando raggiungeva il suo punto di accensione in un incendio, sciogliendo la custodia e non producendo alcuna esplosione o, al massimo, una detonazione subsonica di basso ordine a una frazione della sua potenza normale.
Ordigni instabili ricevuti
Il 28 luglio, il giorno prima dell’incidente, la Forrestal fu rifornita di ordigni dalla nave di munizioni USS Diamond Head. Il carico includeva sedici bombe “grass boy” AN / M65A1 da 1.000 libbre (così soprannominate per la loro forma corta e rotonda), che la Diamond Head aveva imbarcato dalla base navale di Subic Bay ed erano destinate alla seconda sortita di bombardamento del giorno successivo. Alcuni dei lotti di AN-M65A1 ricevuti da Forrestal avevano più di un decennio, avendo trascorso una parte del periodo esposti al calore e all’umidità di Okinawa o Guam; alla fine erano state conservate in modo improprio all’aria aperta o nelle Capanne di Quonset in un deposito di munizioni in disuso alla periferia della base navale di Subic Bay. A differenza delle bombe Mark 83 a bosso spessore riempite con Composizione H6, le bombe AN/M65A1 erano dal rivestimento sottile e riempite con Composizione B, un esplosivo più vecchio con maggiore sensibilità agli urti e al calore.
La composizione B aveva anche la pericolosa tendenza a diventare più potente (fino al 50% in peso) e più sensibile se era vecchia o conservata in modo improprio. Gli addetti agli ordigni della Forrestal non avevano mai visto prima un AN/M65A1 e, con loro grande sorpresa, le bombe imbarcate dalla Diamond Head erano in condizioni terribili: ricoperte da “decenni di ruggine e sporcizia accumulata” e ancora nelle casse di imballaggio originali (ammuffite e marce); alcune erano contrassegnate con date di produzione del 1953. Più pericoloso di tutti, si era visto che diverse bombe perdevano agente flemmatizzante di paraffina liquida dalle loro cuciture, un segno inequivocabile che il riempitivo esplosivo della bomba era degenerato con l’età eccessiva e l’esposizione a calore e umidità.
Secondo il tenente RR “Rocky” Pratt, un aviatore navale assegnato al VA-106, la preoccupazione degli addetti agli ordigni della Forrestal era sorprendente, con molti che temevano persino di maneggiare le bombe; un ufficiale chiese ad alta voce se sarebbero sopravvissuti allo shock di un lancio assistito da catapulta senza esplodere spontaneamente, e altri suggerirono di gettarle immediatamente a mare. Ufficiali d’artiglieria della Forrestal riferirono la situazione lungo la catena di comando all’ufficiale in comando della nave, il capitano John Beling, e lo informarono che le bombe erano, secondo la loro valutazione, un pericolo imminente per la nave e avrebbero dovuto essere immediatamente gettate in mare.
Di fronte a questo, ma avendo ancora bisogno di bombe da 1.000 libbre per le missioni del giorno successivo, Beling richiese a Diamond Head di riprendersi gli ordigni AN-M65A1 in cambio di nuove Mark 83, ma Diamond Head gli rispose che non ne avevano da dare lui. Le bombe AN-M65A1 erano state rimesse in servizio proprio perché non c’erano abbastanza Mark 83 da utilizzare. Secondo un membro dell’equipaggio sul Diamond Head, quando erano arrivati a Subic Bay per ritirare il carico di ordigni per le portaerei, il personale della base che aveva preparato le bombe AN-M65A1 per il trasferimento presumeva che alla Diamond Head era stato ordinato di scaricarle in mare sulla via del ritorno alla Yankee Station. Quando venne informato che le bombe erano effettivamente destinate al servizio attivo nella flotta di portaerei, l’ufficiale in comando del distaccamento di ordigni navali a Subic Bay rimase così scioccato e inizialmente aveva rifiutato il trasferimento, credendo che fosse stato commesso un errore burocratico. A rischio di ritardare la partenza della Diamond Head, aveva rifiutato di firmare i moduli di trasferimento fino a quando non avesse ricevuto ordini scritti dal CINCPAC sulla telescrivente, assolvendo esplicitamente il suo distacco dalla responsabilità per le pessime condizioni delle bombe.
Bombe instabili immagazzinate sul ponte
Con l’ordine di condurre missioni di attacco sul Vietnam del Nord il giorno successivo e senza bombe sostitutive disponibili, il capitano Beling concluse con riluttanza che non aveva altra scelta che accettare le bombe AN-M65A1 nelle loro condizioni attuali. In una concessione alle richieste degli addetti agli ordigni, la Beling accettò di immagazzinare tutte le 16 bombe da sole sul ponte nell’area “bomb farm” tra la rotaia di tribordo e l’isola del vettore fino a quando non fossero state caricate per le missioni del giorno successivo. La procedura standard era di conservarle nel caricatore della nave con il resto degli ordigni dell’ala aerea; se fossero stati immagazzinati come standard, una detonazione accidentale avrebbe facilmente potuto distruggere la nave.
Incendi ed esplosioni
Mentre si preparava per la seconda sortita della giornata, la parte poppiera del ponte di volo era gremita da dodici A-4E Skyhawk, sette F-4B Phantom II e due Vigilante. Un totale di 27 aerei erano sul ponte, completamente carichi di bombe, razzi, munizioni e carburante. Diverse tonnellate di bombe erano state immagazzinate su pallet di legno sul ponte della fattoria delle bombe. Un F-4B Phantom II (n. 110, BuNo 153061), pilotato dal tenente comandante James E. Bangert e dal tenente (JG) Lawrence E. McKay dal VF-11, era posizionato sull’angolo di dritta di poppa del ponte, che puntava a circa 45 gradi attraverso la nave. Era armato con pod di razzi sub-alari LAU-10, ciascuno contenente quattro razzi Mk-32 “Zuni” non guidati da 5 pollici (127,0 mm). Lo Zuni era protetto dal lancio da una spilla che doveva essere rimossa solo prima del lancio dalla catapulta.
Lanciato il razzo Zuni
Intorno alle 10:51 (ora locale) del 29 luglio, si era verificata una sovratensione elettrica nel Phantom n. 110 durante il passaggio dall’alimentazione esterna a quella interna. L’impulso elettrico aveva causato il fuoco di uno dei quattro razzi non guidati Mk-32 Zuni da 5 pollici in una capsula sulla stazione 2 dei magazzini esterni (stazione interna di babordo). Successivamente fu determinato che al razzo mancava la spilla di sicurezza, consentendo al razzo di attivarsi. Il razzo volò per circa 100 piedi (30 m) attraverso il ponte di volo, probabilmente recidendo il braccio di un membro dell’equipaggio, e aveva rotto un serbatoio esterno del carburante montato sull’ala da 400 galloni USA (1.500 l; 330 imp gal) su un Skyhawk dell’Attack Squadron 46 ( VA-46 ) in attesa del lancio.
Aereo colpito
L’indagine ufficiale della Marina aveva identificato lo Skyhawk colpito dallo Zuni come l’aereo n. 405, pilotato dal tenente comandante Fred D. White. Il tenente comandante John McCain ha dichiarato nel suo libro Faith of My Fathers del 1999 che il missile aveva colpito il suo aereo, insieme all’A-4 Skyhawk di White. “Quel sabato mattina di luglio, mentre ero seduto nella cabina di pilotaggio del mio A-4 per prepararmi al decollo, un razzo ha colpito il serbatoio del carburante sotto il mio aereo”. Resoconti successivi basati sul suo libro affermano anche che il razzo aveva colpito il suo A-4 Skyhawk.
Il meccanismo di sicurezza della testata del razzo Zuni ne aveva impedito la detonazione. Il razzo si era rotto all’impatto con il serbatoio esterno del carburante. Il carburante altamente infiammabile JP-5 si era diffuso sul ponte sotto gli A-4 di White e McCain, incendiato da numerosi frammenti di propellente di razzi in fiamme, e provocando una conflagrazione istantanea. Un marinaio in piedi a circa 100 piedi in avanti venne colpito da un frammento dello Zuni o dal serbatoio del carburante che esplose. Un frammento aveva anche perforato il serbatoio del carburante esterno della linea centrale dell’A-4 #310, posizionato appena dietro il deflettore dell’esplosione del jet della catapulta numero 3. Il fuoco risultante era stato alimentato da venti a 32 nodi (59 km/h; 37 mph) e il scarico di almeno tre getti. L’allarme dei vigili del fuoco suonò alle 10:52 e alle 10:53. La condizione ZEBRA venne dichiarata alle 10:59, richiedendo a tutti gli uomini di proteggere la nave per la massima sopravvivenza, inclusa la chiusura delle porte in acciaio ignifugo che separava i compartimenti della nave.
Il rapporto ufficiale afferma che una bomba AN-M65 dell’era della guerra di Corea da 1.000 libbre è caduta da uno Skyhawk A-4 sul ponte; altri rapporti dicono due. La bomba cadde in una pozza di carburante in fiamme tra l’aereo di White e quello di McCain.
Il team di controllo dei danni n. 8, guidato dal capo Gerald W. Farrier, fu il primo a rispondere a qualsiasi incidente sul ponte di volo. Erano subito intervenuti e senza prendersi il tempo di localizzare e indossare indumenti protettivi, avevano immediatamente tentato di mettere in sicurezza la bomba con un estintore PKP , tentando di ritardare la propagazione del fuoco di carburante e dare ai piloti il tempo di scappare dal loro aereo. Sulla base del loro addestramento, il team credeva di avere una finestra di dieci minuti per estinguere l’incendio prima che l’involucro delle bombe si sciogliesse provocando un’esplosione di basso ordine.
I piloti, che si preparavano al decollo, erano legati al loro aereo. Quando l’incendio scoppiò e si era rapidamente diffuso, tentarono subito di scappare dal loro aereo. McCain, il pilota dell’A-4 Skyhawk lato n. 416, accanto a quello di White, fu tra i primi a notare le fiamme e fuggì arrampicandosi sul muso del suo A-4 e saltando giù dalla sonda di rifornimento. Il tenente comandante Robert “Bo” Browning, a bordo di un A-4E Skyhawk sul lato sinistro, era scappato attraversando il ponte di volo e abbassandosi sotto la coda degli F-4B Phantom avvistati lungo il lato di dritta. L’ufficiale delle operazioni CVW-17, Lt. Cmdr. Herbert A. Hope del VA-46, era scappato saltando fuori dalla cabina di pilotaggio Skyhawk e rotolando giù dal ponte di volo e nella rete uomo in mare di tribordo. Andò sul ponte dell’hangar e prese il comando di una squadra antincendio.
Le bombe esplodono
Nonostante il costante sforzo di Farrier per raffreddare la bomba caduta sul ponte, l’involucro si aprì improvvisamente e l’esplosivo iniziò a bruciare. Maniscalco, riconoscendo che una cottura letale era imminente, gridò ai suoi vigili del fuoco di ritirarsi, ma la bomba esplose, un minuto e 36 secondi dopo l’inizio dell’incendio. L’instabile Composizione B nelle vecchie bombe aumentò la potenza delle esplosioni. Trentacinque membri del personale erano nelle immediate vicinanze dell’esplosione. Due squadre di controllo del fuoco furono praticamente annientate; Maniscalco e tutti i suoi uomini tranne tre furono uccisi sul colpo. Ventisette uomini rimasero feriti.
“Ho visto una dozzina di persone correre… nel fuoco, appena prima che la bomba si spegnesse”, il tenente comandante, disse Browning in seguito. McCain vide un altro pilota in fiamme e si voltò per aiutarlo, quando la prima bomba esplose. McCain venne scaraventato all’indietro di 10 piedi (3,0 m), colpito da schegge e ferito. White era riuscito a uscire dal suo aereo in fiamme ma rimase ucciso dalla detonazione della prima bomba. Non tutti i piloti erano riusciti a scendere in tempo dal loro aereo. Il tenente Ken McMillen era scappato. LT(JG) Don Dameworth e LT(JG) David Dollarhide erano rimasti feriti mentre scappavano dal loro aereo. Il tenente comandante Gerry Stark e Dennis Barton erano scomparsi.
Il fuoco entra nei ponti inferiori
La prima detonazione di una bomba distrusse l’aereo di White e McCain, fece esplodere un cratere nel ponte di volo corazzato e spruzzò il ponte e l’equipaggio con frammenti di bombe e schegge dell’aereo distrutto. Il carburante in fiamme si riversava attraverso il foro del ponte nei compartimenti di ormeggio occupati sottostanti. Nella fitta formazione sul ponte di poppa, tutti gli aerei, completamente riforniti di carburante e carichi di bombe, furono danneggiati. Tutti e sette gli F-4 presero fuoco.
Il tenente James J. Campbell indietreggiò per alcuni istanti con sbalordito sgomento mentre torce accese cadevano verso di lui, finché le loro urla non lo spinsero all’azione. Diversi uomini erano saltati o sospinti nell’oceano. Le navi vicine si affiancarono e tirarono fuori gli uomini dall’acqua. Quando Browning tornò sul ponte, ricordò: “Il quartiere di babordo del ponte di volo dove mi trovavo non c’è più”.
Altre due delle instabili bombe da 1.000 libbre erano deflagrate 10 secondi dopo la prima e una quarta era esplosa 44 secondi dopo. Un totale di dieci bombe erano esplose durante l’incendio. Corpi e detriti furono scagliati fino alla prua della nave.
In meno di cinque minuti, sette o otto bombe da 1.000 libbre, una bomba da 750 libbre, una bomba da 500 libbre (227 kg) e diverse testate missilistiche e missilistiche riscaldate dal fuoco erano esplose con vari gradi di violenza. Si stima che molte delle esplosioni delle bombe della Composizione B AN-M65 dell’era della guerra di Corea da 1.000 libbre fossero fino al 50% più potenti di una bomba standard da 1.000 libbre, a causa della Composizione B gravemente degradata. La nona esplosione venne attribuita ad una detonazione simpatica tra un AN-M65 e nuove bombe M117 da 500 libbre H6 posizionate una accanto all’altra. Le altre bombe basate sull’H6 avevano funzionato come previsto e bruciarono sul ponte o vennero lanciate in mare, ma non erano esplose sotto il calore degli incendi. Le esplosioni avevano impedito gli sforzi di soppressione degli incendi durante i primi minuti critici del disastro.
Le esplosioni avevano squarciato sette buchi sul ponte di volo. Circa 40.000 galloni USA (150.000 l; 33.000 imp gal) di carburante in fiamme dai serbatoi degli aerei rotti si erano riversati sul ponte e attraverso i fori del ponte nell’hangar di poppa e nei compartimenti di ormeggio. Le esplosioni e il fuoco avevano ucciso cinquanta membri dell’equipaggio notturno che dormivano negli scompartimenti di ormeggio sotto la parte di poppa del ponte di volo. Quarantuno membri dell’equipaggio aggiuntivi rimasero uccisi nei compartimenti interni nella parte poppiera di Forrestal.
Il personale di tutta la nave si era radunato per combattere gli incendi e controllare ulteriori danni e spinsero aerei, missili, razzi, bombe e frammenti in fiamme oltre il lato. I marinai lanciarono manualmente numerose bombe da 250 e 500 libbre facendole rotolare lungo il ponte e fuori dal ponte. I marinai senza addestramento antincendio e controllo dei danni avevano preso il posto delle squadre di controllo dei danni esaurite. Inconsapevolmente, squadre di manichette inesperte che usavano l’acqua di mare avevano spazzato via gli sforzi degli altri che tentavano di soffocare il fuoco con la schiuma.
Incendi controllati
Il cacciatorpediniere USS George K. MacKenzie aveva tirato fuori gli uomini dall’acqua e aveva diretto le sue manichette antincendio sulla nave in fiamme. Un altro cacciatorpediniere, l’ USS Rupertus, manovrò ad una distanza di 6,1 m (20 piedi) dalla Forrestal per 90 minuti, dirigendo le proprie manichette antincendio di bordo al ponte di volo in fiamme ed al ponte dell’hangar sul lato di dritta e sul lato sinistro a poppa supporto per i cannoni da 127/54. Il contrammiraglio e comandante del gruppo di lavoro Harvey P. Lanham, a bordo della Forrestal, definì le azioni dell’ufficiale comandante di Rupertus, il comandante Edwin Burke un “atto di magnifica abilità di marinaio”. Alle 11:47, la Forrestal confermò che l’incendio del ponte di comando era sotto controllo. Circa 30 minuti dopo, avevano spento gli incendi del ponte di comando. Le squadre antincendio avevano continuato a combattere gli incendi sottocoperta ancora per molte altre ore.
Nel pomeriggio furono continuamente trovate bombe inesplose. Il LT(JG) Robert Cates, l’ufficiale addetto alla demolizione di ordigni esplosivi della portaerei, raccontò in seguito di aver “notato che c’erano una bomba da 500 libbre e una bomba da 750 libbre nel mezzo del ponte di volo… che stavano ancora fumando. Non erano esplosi o altro; stavano semplicemente fumando. Quindi sono salito e le ho disinnescate e gettate via”. Un altro marinaio si offrì volontario per essere calato con la linea attraverso un buco nel ponte di volo per disinnescare una bomba viva che era caduta al livello 03, anche se il compartimento era ancora in fiamme e pieno di fumo. Più tardi, Cates si fece calare nello scompartimento per attaccare una cima alla bomba in modo che potesse essere tirata sul ponte e gettata via.
Per tutto il giorno, il personale medico della nave aveva lavorato in condizioni pericolose per assistere i propri compagni. Il numero di vittime aveva rapidamente sopraffatto le squadre mediche della nave; la Forrestal fu scortata dalla USS Henry W. Tucker all’appuntamento con la nave ospedale USS Repose alle 20:54, consentendo all’equipaggio di iniziare a trasferire i morti e i feriti alle 22:53. Il pompiere Milt Crutchley disse: “Il peggio è stato tornare nelle aree bruciate più tardi e trovare i tuoi compagni di bordo morti e feriti”. Fu estremamente difficile rimuovere corpi carbonizzati e anneriti rinchiusi nel rigor mortis “pur mantenendo una sorta di dignità per i tuoi compagni caduti”.
Alle 17:05 era iniziata una riunione di membri dell’equipaggio della USS Forrestal, sia nella portaerei che a bordo di altre navi. Ci vollero molte ore per rendere conto dell’equipaggio della nave. Feriti e morti erano stati trasferiti su altre navi e alcuni uomini erano dispersi, bruciati in modo irriconoscibile o gettati in mare. Alle 18:44 i fuochi erano ancora attivi nei compartimenti di poppa. Alle 20:33 gli incendi nei livelli 02 e 03 erano stati contenuti, ma le aree erano ancora troppo calde per potervi accedere. La lotta antincendio era stata notevolmente ostacolata a causa del fumo e del calore. I membri dell’equipaggio avevano praticato ulteriori fori nel ponte di volo per aiutare a combattere gli incendi nei compartimenti sottostanti. Alle 00:20 del 30 luglio, 14 ore dopo l’inizio degli incendi, tutti gli incendi erano sotto controllo. I membri dell’equipaggio avevano notato ulteriori punti caldi, fumo chiaro e acciaio caldo freddo nei livelli 02 e 03. Gli incendi furono dichiarati spenti alle 4:00.
Conseguenze
L’incendio aveva provocato la morte di 134 uomini e altri 161 feriti. Fu la più grande perdita di vite umane su di una nave della Marina degli Stati Uniti dalla seconda guerra mondiale. Dei 73 aerei a bordo della portaerei, 21 furono distrutti e 40 danneggiati.
Ventuno aerei furono colpiti dall’inventario navale: sette F-4B Phantom II, undici A-4E Skyhawk e tre RA-5C Vigilante.
I cappellani della nave tennero un servizio funebre nell’Hangar Bay One per i membri dell’equipaggio a cui parteciparono più di 2.000 membri dell’equipaggio della USS Forrestal.
Riparazioni temporanee
Il 31 luglio, la Forrestal giunse alla Naval Air Station Cubi Point nelle Filippine, per intraprendere le riparazioni sufficienti per consentire alla nave di tornare negli Stati Uniti. Durante le cerimonie di benvenuto, un segnale di allarme antincendio aveva allertato gli equipaggi di un incendio nei materassi all’interno degli scompartimenti bruciati.
Indagine iniziata
Un gruppo speciale, l’Aircraft Carrier Safety Review Panel, guidato dal contrammiraglio Forsyth Massey, venne convocato il 15 agosto nelle Filippine. A causa della necessità di riportare la nave negli Stati Uniti per le riparazioni: la giuria agì rapidamente per interrogare il personale a bordo della nave.
Problemi di ordigni trovati
Gli investigatori identificarono problemi con la tensione vagante nei circuiti dei lanciarazzi LAU-10 e dei missili Zuni e anche problemi con le vecchie “bombe grasse” da 1.000 libbre trasportate, che si scoprì risalire alla guerra di Corea nel 1953.
Procedure di sicurezza ignorate
La commissione d’inchiesta dichiarò: “La scarsa e obsoleta documentazione dottrinale e tecnica degli ordigni e delle attrezzature e delle procedure degli aerei, evidente a tutti i livelli di comando, era stata la causa-concausa del lancio accidentale dei razzi”. Tuttavia, la dottrina e le procedure impiegate non erano esclusive della Forrestal. Altri vettori avevano già avuto problemi con i razzi Zuni.
L’indagine rilevò che le norme di sicurezza avrebbero dovuto impedire il lancio del razzo Zuni. Una spilla di sicurezza elettrica a triplo espulsore (TER) fu progettata per impedire a qualsiasi segnale elettrico di raggiungere i razzi prima del lancio dall’aereo, ma era anche noto che i venti forti a volte potevano catturare le etichette attaccate e liberarle. Oltre al perno, una “treccia” collegava il cablaggio elettrico del missile alla capsula del razzo. Le normative della Marina degli Stati Uniti richiedeva che il codino fosse collegato solo quando l’aereo era sulla catapulta e pronto per il decollo, ma gli ufficiali di artiglieria scoprirono che questo rallentava il rateo di lancio.
L’indagine della Marina aveva rilevato che quattro settimane prima dell’incendio, il Consiglio di coordinamento delle armi di Forrestal, insieme ai membri del Consiglio di pianificazione delle armi, aveva tenuto una riunione per discutere la questione dell’attaccare il codino alla catapulta. I lanci a volte venivano ritardati quando un membro dell’equipaggio aveva difficoltà a completare la connessione. Concordarono quindi una deviazione dalla procedura standard. In un memorandum della riunione, scelsero di “consentire al personale degli ordigni di collegare le trecce prima del lancio. La nota, scritta l’8 luglio 1967, fu fatta circolare all’ufficiale operativo della nave. Ma il promemoria e la decisione non furono mai comunicati al capitano Beling, l’ufficiale in comando della nave, che doveva approvare tali decisioni.
Cause identificate
L’inchiesta ufficiale aveva stabilito che l’equipaggio dell’artiglieria aveva agito immediatamente in base alla decisione del Consiglio di coordinamento delle armi scoprendo che il codino era stato collegato in anticipo, che il pin TER sul missile Zuni difettoso era stato probabilmente liberato e che il missile era stato sparato quando si era verificato un aumento di potenza mentre il pilota aveva trasferito i suoi sistemi dall’alimentazione esterna a quella interna. Il loro rapporto concludeva che un razzo ZUNI a babordo TER-7 sui magazzini esterni stazione 2 dell’F-4B n. 110 del VF-11, avvistato nell’estremo quarto di tribordo del ponte di volo, aveva colpito l’A-4 n. 405, pilotato dal tenente comandante Fred D. White, sul lato sinistro del ponte di poppa. L’accensione accidentale era dovuta al malfunzionamento simultaneo di tre componenti: sezionatore elettrico del pilone CA42282, interruttore di sicurezza TER-7 e dispositivo di cortocircuito LAU-10/A. Si concluse che il sezionatore elettrico del pilone CA42282 aveva un difetto di progettazione e che la spilla di sicurezza TER-7 era mal progettata, rendendo facile confonderla con le spille usate nel lanciatore di passeri AERO-7, che se usato per errore non lo avrebbe fatto operare in modo efficace.
Riparazioni in bacino di carenaggio
Quando le riparazioni temporanee nelle Filippine furono completate, la Forrestal partì l’11 agosto, arrivando alla Naval Station Mayport in Florida il 12 settembre per sbarcare il restante gruppo aereo imbarcato e il personale del gruppo aereo di stanza in Florida. Due giorni dopo, la Forrestal tornò a Norfolk per essere accolta a casa da oltre 3.000 familiari e amici dell’equipaggio, riuniti al molo 12.
Dal 19 settembre 1967 all’8 aprile 1968, la Forrestal fu sottoposta a riparazioni nel cantiere navale navale di Norfolk, iniziando con la rimozione dell’ascensore sul bordo del ponte di dritta, che era bloccato in posizione. Doveva essere tagliato dalla nave mentre era supportato dalla gru martello del cantiere. La portaerei occupò il bacino di carenaggio numero 8 dal 21 settembre 1967 al 10 febbraio 1968, spostando la USS John King, una petroliera e un dragamine che stavano occupando il bacino di carenaggio. Durante il refitting post-incendio, 175 piedi (53 m) del ponte di volo furono sostituiti, insieme a circa 200 scomparti sui ponti 03, 02, 01. I quattro cannoni a poppa da 127 Mark 42 calibro 5″/54 della nave vennero rimossi. I quattro cannoni anteriori erano stati rimossi prima del 1962. La riparazione era costata circa 72 milioni di $ (pari a oltre 602 milioni di $ nel 2019) e ci vollero quasi cinque mesi per essere completata.
Beling riassegnato
Il capitano Beling, in qualità di ammiraglio selezionato, ricevette l’ordine di presentarsi a Washington, DC, come Direttore dei programmi di sviluppo nelle operazioni navali, riportando al capo delle operazioni navali ammiraglio Thomas H. Moorer. Il 18 settembre 1967, il capitano Robert B. Baldwin assunse il comando della Forrestal. Dall’8 al 15 aprile 1968, fece navigare la nave lungo il fiume Elizabeth e nelle acque al largo dei Virginia Capes per le prove post-riparazione, la prima volta in mare della nave in 207 giorni. Durante l’esecuzione delle prove, la nave registrò il suo primo atterraggio dall’incendio, quando il comandante Robert E. Ferguson, comandante, CVW-17, atterrò a bordo.
Beling assolto da ogni responsabilità
I risultati della commissione investigativa navale furono pubblicati il 18 ottobre e conclusero che Beling sapeva che i missili Zuni avevano una storia di problemi e avrebbe dovuto fare più sforzi per confermare che l’equipaggio dell’artiglieria stava seguendo la procedura nella gestione degli stessi. Fu stabilito che non era responsabile del disastro, ma fu comunque trasferito al lavoro del personale e non è mai più tornato al comando attivo.
A Beling fu assegnato un servizio temporaneo nello staff dell’ammiraglio Ephraim P. Holmes, comandante in capo della flotta atlantica degli Stati Uniti. Holmes non era d’accordo con molte parti del rapporto della Marina sul disastro della Forrestal, inclusa la sezione che assolveva Beling. Aveva assegnato Beling al suo staff in modo da poter emettere una lettera di rimprovero. Ritenendo Beling responsabile, avrebbe effettivamente posto fine alla sua carriera. Holmes allegò il rimprovero al rapporto finale, ma quando l’ammiraglio Moorer approvò il rapporto, ordinò all’ammiraglio Holmes di annullare e rimuovere il rimprovero.
La commissione investigativa aveva raccomandato diverse modifiche alle procedure di sicurezza a bordo dei vettori. Ciò includeva lo sviluppo di un sistema antincendio telecomandato per la cabina di pilotaggio, lo sviluppo di ordigni più stabili, il miglioramento dell’equipaggiamento di sopravvivenza e una maggiore formazione sulla sopravvivenza al fuoco. La Marina degli Stati Uniti implementò revisioni di sicurezza per i sistemi d’arma portati a bordo delle navi per l’uso o per il trasbordo. Questa valutazione è ancora effettuata dal Weapon System Explosives Safety Review Board. L’incendio a bordo della Forrestal era stato il secondo di tre gravi incendi che avevano colpito le portaerei americane negli anni ’60. Un incendio del 1966 a bordo della USS Oriskany con 44 morti e 138 feriti e un incendio del 1969 a bordo della USS Enterprise con 28 morti e 314 feriti. La più grande perdita di vite umane su di una nave della Marina degli Stati Uniti dalla seconda guerra mondiale è stata quando il cacciatorpediniere USS Hobson si era scontrato con la portaerei USS Wasp il 26 aprile 1952, spezzandosi a metà e uccidendo 176 persone.
Rapporto NASA errato
Un rapporto del 1995, la pubblicazione di riferimento della NASA 1374, descriveva erroneamente l’ incendio di Forrestal come risultato di un’interferenza elettromagnetica. Affermava che “un jet della Marina che era appontato sulla portaerei USS Forrestal aveva subito il rilascio non comandato di munizioni che avevano colpito un caccia completamente armato e rifornito sul ponte… Questo incidente era stato causato dall’aereo in atterraggio illuminato dal radar basato sulla portaerei e la risultante EMI aveva inviato un segnale indesiderato al sistema d’arma”.
Questa descrizione errata venne citata come un avvertimento sull’importanza di evitare le interferenze elettromagnetiche. Il rapporto stesso mancava di un riferimento accurato all’incendio. Sebbene il testo contenesse un apice che puntava all’elemento 12 nella sezione dei riferimenti, l’elemento 12 nella sezione dei riferimenti è “Von Achen, W.: The Apache Helicopter: An EMI Case History. Compliance Engineering, Fall, 1991”.
Eredità
Diciotto membri dell’equipaggio furono sepolti al Cimitero Nazionale di Arlington. I nomi dei morti sono elencati anche nel Vietnam Veterans Memorial.
Il 29 luglio 2017, la USS Forrestal Association ha commemorato il 50° anniversario dell’incidente. Membri dell’esercito, sopravvissuti al disastro e familiari si sono riuniti per commemorare le persone perse in questo incidente. Il personale in servizio attivo ha presentato bandiere americane per rappresentare ogni marinaio morto.
La USS Forrestal Association senza scopo di lucro è stata costituita nel 1990 per preservare la memoria dei perduti nella tragedia.
Fondazione della scuola antincendio
Il sito di apprendimento della scuola antincendio Farrier a Norfolk, in Virginia, prende il nome dal capo Gerald W. Farrier, il comandante del Damage Control Team 8, ucciso nell’esplosione iniziale. La scuola ospita un memoriale annuale in ricordo dei marinai che persero la vita a bordo della Forrestal.
Lezioni apprese
L’incendio ha rivelato che a Forrestal mancava un carrello elevatore corazzato per impieghi gravosi necessario per gettare a mare gli aerei, in particolare gli aerei più pesanti come l’RA-5C Vigilante, nonché ordigni pesanti o danneggiati.
La Marina degli Stati Uniti utilizza il fuoco di Forrestal e le lezioni apprese da esso quando insegna il controllo dei danni e la sicurezza delle munizioni. Il film sul ponte di volo delle operazioni di volo, intitolato ” Learn or Burn “, è diventato una visione obbligatoria per i tirocinanti dei vigili del fuoco. A tutte le nuove reclute della Marina è richiesto di visualizzare un video di addestramento intitolato Trial by Fire: A Carrier Fights for Life, prodotto da filmati del fuoco e degli sforzi di controllo dei danni, sia riusciti che infruttuosi.
Il filmato ha rivelato che le squadre di controllo dei danni avevano spruzzato schiuma antincendio sul ponte per soffocare il carburante in fiamme, che era la procedura corretta, ma i loro sforzi furono vanificati dai membri dell’equipaggio dall’altra parte del ponte che avevano spruzzato acqua di mare, lavando via la schiuma. L’acqua di mare aveva peggiorato la situazione facendo riversare il carburante in fiamme attraverso i fori nella cabina di pilotaggio e nei ponti sottostanti. In risposta, un sistema di “lavaggio”, che inonda il ponte di volo con schiuma o acqua, è stato incorporato in tutte le portaerei, con la prima installata a bordo della Franklin D. Roosevelt durante il suo refitting del 1968-1969. Anche molti altri miglioramenti della sicurezza antincendio derivano da questo incidente.
A causa della prima esplosione di una bomba, che ha ucciso quasi tutti i vigili del fuoco addestrati sulla nave, il restante equipaggio, che non aveva una formazione antincendio formale, è stato costretto a improvvisare. Tutte le attuali reclute della Marina ricevono un addestramento di una settimana sull’identificazione dei compartimenti, estintori fissi e portatili, abiti da battaglia, autorespiratori e dispositivi di respirazione di emergenza. Le reclute vengono messe alla prova sulle loro conoscenze e abilità dovendo utilizzare estintori portatili e manichette cariche per combattere gli incendi, oltre a dimostrare la capacità di uscire da compartimenti riscaldati e pieni di fumo.
Media
Il disastro fu una notizia importante ed è stato descritto sotto il titolo “Inferno at Sea” sulla copertina del numero dell’11 agosto 1967 della rivista Life.
L’incidente è stato descritto nel primo episodio di Shockwave di History Channel e nel terzo episodio della seconda stagione di Seconds From Disaster del National Geographic Channel.
(Fonti delle notizie: Web, Google, Wikipedia, You Tube)
