T-7A Red Hawk: tra celebrazioni e triste realtà

La recente consegna del primo T–7A Red Hawk alla base di Randolph, celebrata dall’USAF come l’avvio di una “nuova era dell’addestramento dei piloti”, rischia di offrire un’immagine eccessivamente rosea di un programma che, al netto dei progressi, rimane uno dei più complessi e travagliati dell’aviazione militare statunitense degli ultimi anni. Dietro le cerimonie e le dichiarazioni ottimistiche, infatti, si nasconde una piattaforma che non è ancora pronta per la produzione, presenta criticità non risolte e accumula ritardi tali da imporre all’USAF costi addestrativi aggiuntivi per quasi un miliardo di dollari.

Il paradosso è evidente: mentre il primo esemplare “arriva in casa”, la piena certificazione operativa è slittata al 2027 e la Milestone C, la decisione formale di produzione, è prevista non prima del 2026. In pratica, quello consegnato oggi è un simbolo politico–industriale, non un velivolo già pronto a formare piloti.

Quando nel 2018 l’USAF selezionò il T–7A Red Hawk per sostituire il T–38 Talon, la promessa era chiara: primi aerei nel 2023, piena capacità operativa entro metà decennio. La realtà è lontanissima.

• Secondo i ritardi segnalati dal GAO*, il Red Hawk rischia di finire in servizio quasi un decennio dopo la data prevista inizialmente (2020).

• La Milestone C è stata rinviata dal 2023 al 2025, poi al 2026.

• Le consegne di produzione inizieranno solo nel 2026, non più nel 2024.

• L’IOC è rinviata al 2027.

Nel frattempo il Congresso ha ridotto gli acquisti programmati, congelato fondi e chiesto più trasparenza sui problemi tecnici.

La consegna “storica” a Randolph, quindi, non altera la sostanza: il T–7A resta un velivolo in stato di sviluppo avanzato, non un trainer maturo.

I problemi tecnici

Il nodo principale è il sistema di espulsione. Il DOT&E (Director, Operational Test and Evaluation: ufficio indipendente del Dipartimento della Guerra che supervisiona e valuta in modo autonomo i test operativi dei nuovi sistemi d’arma) ha segnalato difetti tali da impedire la certificazione al volo:

• griglia di frattura del tettuccio inefficace;

• possibili lesioni in eiezione per piloti di taglia ridotta;

• rischi di attivazione errata del sistema in condizioni estreme;

• necessità di almeno sette ulteriori test di espulsione.

Per un addestratore avanzato, destinato anche a piloti alla prima esperienza su jet ad alte prestazioni, questa vulnerabilità è particolarmente grave.

Non va meglio per il software di volo. Il fly-by-wire digitale, presentato da Boeing come il punto di forza del progetto “interamente ingegnerizzato in digitale”, richiede ancora cinque o sei cicli di revisione. Le anomalie emerse nelle manovre ad alto angolo di attacco e alta velocità hanno imposto un rallentamento del piano di test.

Anche fenomeni residui di instabilità (wing rock), problemi ambientali e verifiche incomplete su ossigenazione (OBOGS) e protezione anti–blackout (AGCAS) dimostrano che la piattaforma è lontana dal completamento.

Industrializzazione prematura e qualità contestata

Il GAO ha denunciato un fatto tanto insolito quanto rischioso: Boeing ha iniziato a produrre componenti e assemblare cellule prima della Milestone C e davanti a un contratto di produzione non ancora firmato.

Risultati:

• fino a sette aerei prodotti prima dell’autorizzazione formale;

• ottomila discrepanze rilevate dal DCMA (Defense Contract Management Agency: agenzia del Dipartimento della Guerra che controlla come l’industria esegue i contratti militari) tra progettazione e prodotto reale;

• fornitori non conformi e difetti strutturali corretti in corsa;

• ritardi nelle linee di assemblaggio già saturate da altri programmi in difficoltà.

Il contratto a prezzo fisso imposto dal Pentagono nel 2018 ha inoltre generato oltre un miliardo di dollari di perdite per Boeing, riducendo i margini per investimenti correttivi rapidi e aumentando la tensione tra industria e USAF.

Un costo addestrativo che esplode!

Il ritardo del Red Hawk pesa sul bilancio. Con 504 T–38 ancora in linea, molti dei quali prossimi a fine vita, l’USAF è costretta a integrare fasi avanzate con F–22 e simulatori speciali. Un’ora di volo di F–22 costa più di otto volte quella del T–7.

Il gap addestrativo genera:

• quasi un miliardo di dollari in costi extra stimati;

• rischi strutturali crescenti sulla flotta T–38;

• necessità di personale tecnico specializzato che non può ancora essere formato sul nuovo velivolo.

L’USAF, in altre parole, oggi non dispone dello strumento di addestramento che ha pianificato, né può permettersi di rimandare oltre: la capacità di formare nuovi piloti è già al limite.

Nelle comunicazioni ufficiali, l’USAF mantiene un tono fiducioso, ma l’enfasi è più sul “potenziale” futuro che sul presente.

Il segretario dell’Aeronautica degli Stati Uniti, Frank Kendall, ha ammesso che l’ingegneria digitale è stata “sopravvalutata” e che nessun modello sostituisce i test reali. L’assistente segretario Hunter ha annunciato una profonda ristrutturazione del programma, con l’obiettivo di ridurre le sovrapposizioni tra sviluppo, test e produzione.

Boeing, dal canto suo, dichiara di aver risolto i problemi più critici, pur riconoscendo nuovi ritardi nelle prove di software e nelle attività di supply–chain.

La consegna di Randolph, in questo contesto, appare più come un segnale politico necessario per rinsaldare fiducia e rapporti istituzionali che come uno spartiacque tecnico–operativo.

Quale futuro reale per il Red Hawk?

A oggi, il T–7A rimane un addestratore promettente ma incompleto. Il programma sarà giudicato non per le cerimonie di consegna, ma per la capacità di:

• ottenere la certificazione del sistema di espulsione;

• completare il software di volo in tempo utile;

• eliminare le difformità riscontrate in fase produttiva;

• garantire consegne regolari dal 2026;

• raggiungere l’IOC nel 2027 senza ulteriori rinvii.

Il rischio è che il Red Hawk diventi un monito sull’eccesso di fiducia nell’ingegneria digitale e nei contratti a prezzo fisso spinti troppo in là, aggravando il divario addestrativo anziché colmarlo.

L’USAF ha bisogno urgente di un trainer moderno, ma la strada del T–7A è ancora lunga. Se i progressi annunciati verranno confermati nei prossimi due anni, l’Aeronautica statunitense otterrà finalmente un addestratore allineato ai velivoli di quinta generazione. Se invece i problemi persistessero, la “nuova era dell’addestramento” celebrata a Randolph rischia di rimanere, per ora, solo uno slogan.

Nel frattempo, mentre il programma T–7A continua ad accumulare ritardi, l’unico addestratore avanzato pienamente operativo e già impiegato per preparare piloti destinati a velivoli di ultima generazione rimane quello italiano. Il T–346A dell’Aeronautica Militare, versione nazionale dell’M–346 sviluppato da Leonardo, è oggi utilizzato anche da personale statunitense presso la International Flight Training School. Una rivincita per il velivolo scartato a suo tempo da Washington, ma che adesso garantisce capacità reali di formazione in un momento in cui il nuovo addestratore americano non è ancora pronto per assumere il ruolo che gli era stato richiesto.

_{*L’U.S. Government Accountability Office (GAO) è l’organo investigativo e di controllo del Congresso degli Stati Uniti. Verifica come vengono spesi i fondi federali, valuta l’efficacia dei programmi governativi e segnala criticità, sprechi, ritardi e rischi nelle acquisizioni militari e civili. È considerato una delle fonti più autorevoli e indipendenti dell’amministrazione USA}

_{Foto: U.S. Air Force}

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