Oltre il punto di equilibrio: guidare quando il veicolo “scappa”

Quando arriva il generale inverno, la conoscenza e la padronanza della guida diventano fondamentali. Lo sa bene l’Esercito, che investe molto nella formazione alla guida off-road e, di conseguenza, nel controllo del veicolo su superfici a bassa aderenza.

Serve provare per capire e, quando non lo si fa – chiaramente in sicurezza – serve anche una buona dose di fortuna per non andare a sbattere da qualche parte. Soprattutto con pneumatici tassellati adatti al fuori strada, guidare sull’asfalto liscio, bagnato o magari gelato può facilmente provocare spiacevoli testacoda.

La potenza del mezzo è un fattore relativo per i veicoli pesanti e similari, dove, l’altezza e la massa fanno la differenza se non si interviene con tecniche appropriate.

La sensazione di perdita e recupero dell’aderenza

Chiunque abbia guidato su bagnato, neve o fondo sporco ha sperimentato quella sensazione del veicolo che “scappa”, viene ripreso e poi scappa di nuovo dall’altra parte.

La seconda fuga è generalmente più intensa della prima, che spesso rappresenta un primo avviso del limite di aderenza della manovra. Questa dinamica si manifesta soprattutto in curva, dove sull’asse anteriore i pneumatici sterzati oppongono una certa resistenza al cambio di traiettoria, come avviene in un’immissione, in una rotatoria o in un tornante (in particolare in discesa) come vedremo. Con un’auto molto potente il fenomeno può presentarsi anche in rettilineo, affondando sull’acceleratore; se poi la trazione è posteriore, la situazione si complica ulteriormente.

Cos’è davvero l’effetto pendolo

L’effetto pendolo non è altro che una instabilità dinamica del veicolo. Quando una vettura perde aderenza, soprattutto al retrotreno, la sua massa continua a muoversi per inerzia anche mentre le ruote stanno già tentando di correggere la traiettoria.
Il veicolo supera il punto di equilibrio (condizione in cui le forze che agiscono sul veicolo si bilanciano consentendo di mantenere una traiettoria stabile e sotto controllo) si effettua il controsterzo ma la massa “arriva in ritardo” e lo sbandamento riparte dalla parte opposta. Come un pendolo, appunto.

Gli elementi che favoriscono questa condizione – che può indirizzare il mezzo verso la corsia opposta o fuori traiettoria – non sono legati solo all’eccessiva potenza trasmessa alle ruote (da qui la necessità di grande delicatezza sul gas), ma anche a un angolo di sterzata eccessivo, che aumenta le resistenze, un rilascio brusco dell’acceleratore, una frenata che sbilancia il veicolo, spostando la massa sull’anteriore e alleggerendo ulteriormente l’asse posteriore, che perde ancora più aderenza.

In queste situazioni occorre grande attenzione alla frenata. Talvolta è preferibile mantenere un filo di gas, con sangue freddo, anticipando e controllando gli sbandamenti attraverso lo sterzo. Magari, per portare immediatamente il veicolo a un assetto neutro, è anche consigliabile premere la frizione per togliere la coppia e correggendo solo con lo sterzo.
Va detto chiaramente che non è una manovra alla portata di tutti. Per questo prudenza e velocità moderata restano i metodi più efficaci in assoluto.

Mezzi pesanti e carichi critici

L’effetto pendolo può verificarsi anche senza “andarsela a cercare”. Pensiamo a un autocarro con un carico voluminoso in altezza o al trasporto di liquidi: le masse in gioco gravano in modo significativo sull’aderenza dei pneumatici posteriori e, in questi casi, la spinta inerziale è tutt’altro che trascurabile.

In condizioni di bagnato, anche un autoarticolato può arrivare a far derapare l’asse posteriore del trattore stradale.

Tornanti in discesa: una situazione critica

Abbiamo citato i tornanti in discesa, una condizione in cui a ogni rilascio del gas le masse si spostano verso valle, alleggerendo ulteriormente il retrotreno.
I piloti esperti possono sfruttare questa dinamica per impostare la traiettoria in uscita dal tornante, ma nella mobilità civile – e anche nei trasporti militari – è fondamentale comprendere che la discesa, sotto certi aspetti, è più pericolosa della salita. Se improvvisamente compare un ostacolo, l’istinto porta a frenare. Tuttavia, anche con un sistema ABS efficiente, il rischio di perdere il controllo o di impattare rimane elevato. Durante una frenata intensa o un panic stop, infatti, sarebbe opportuno ridurre l’angolo di sterzata per consentire all’elettronica dell’ABS di lavorare nel modo più efficace e in “rettilineo”.

La formazione come fattore decisivo

Sono aspetti che, letti, possono incuriosire, ma che richiedono molta esperienza pratica. Ed è qui che entrano in gioco le scuole di pilotaggio e i corsi specifici che l’Esercito organizza per i propri conduttori. Strumenti fondamentali per trasformare concetti teorici in capacità operative concrete, soprattutto quando le condizioni ambientali diventano ostili.

Auto, furgone e mezzo pesante

Mi è capitato (anche in Croce Rossa) di incontrare conducenti regolarmente patentati per i mezzi superiori, ma di fatto privi di reale esperienza. L’unico bagaglio a loro disposizione era la buona volontà e anni di guida su auto e furgoni. Una combinazione che, quando si passa a veicoli oltre le cinque tonnellate, assomiglia a una roulette russa. Senza rendersene conto, si tende a replicare manovre eseguite istintivamente con un’autovettura, come una frenata decisa, una correzione improvvisa, una schivata “di riflesso”. Ma quando la massa diventa importante, nulla è neutro. Tutto ha conseguenze. Anche una semplice frenata, se non anticipata, può provocare uno sbilanciamento eccessivo del veicolo – non per il bloccaggio delle ruote, oggi gestito dall’ABS -, ma per il trasferimento improvviso delle masse. Allo stesso modo, una manovra evasiva al limite può trasformarsi in un ribaltamento.

Con i mezzi pesanti basta poco. Con un autoarticolato, ad esempio, anche i soli 20 km/h o più nell’uscita da un’autostrada, su corsia bagnata, possono innescare scivolamenti laterali e portare alla classica “forbice” se lo sbandamento non viene controllato per tempo. Quei venti chilometri orari che, per chi guida un’auto, appaiono una cifra quasi simbolica – spesso ignorata – diventano invece determinanti, se non fatali, quando si parla di veicoli industriali.

È capitato persino di incontrare conducenti che ignoravano come la spia gialla del rallentatore supplementare di frenata possa segnalare condizioni di surriscaldamento e portare a guasti gravi, se non addirittura a incendi del veicolo. Questo accade anche perché, su auto e furgoni, le spie gialle vengono spesso sottovalutate o ignorate. Che si tratti di un blindato da 6 o 12 tonnellate o di un trasporto logistico oltre le 40 tonnellate, il principio non cambia e la sola patente non basta. Anche in un contesto di cronica carenza di conducenti, è essenziale che chi sale a bordo abbia esperienza specifica su quel tipo di mezzo.

Un approccio non molto diverso dalle abilitazioni progressive previste per i piloti di linea, dove ogni velivolo richiede competenze dedicate e addestramento mirato.

Conclusione

L’auto che oscilla sempre di più non è “impazzita”. Sta semplicemente obbedendo alle leggi della fisica.

La vera differenza la fa chi sta al volante: tra chi reagisce e chi è addestrato a prevedere.

Ed è per questo che la formazione, civile o militare, non è un optional: è l’unico vero sistema di stabilità che non si può disattivare.

_{Foto: OpenAI / U.S. National Guard}

L’articolo Oltre il punto di equilibrio: guidare quando il veicolo “scappa” proviene da Difesa Online.

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