Cermis, ventotto anni dopo: quando un Prowler spezzò venti vite e il diritto internazionale

3 febbraio 1998 – 3 febbraio 2026. La strage della funivia di Cavalese tra omissioni dell’equipaggio, prove distrutte e una giustizia che non fu mai piena

Sono trascorsi ventotto anni da quel pomeriggio del 3 febbraio 1998 in cui, alle ore 15:12, un Grumman EA-6B Prowler della United States Marine Corps tranciò i cavi della funivia del Cermis nei cieli della Val di Fiemme. Venti persone, turisti e un manovratore, cittadini di sei nazioni europee, precipitarono nel vuoto da centocinquanta metri di altezza. Sette secondi di caduta, un impatto che non lasciò scampo. Il velivolo, pur gravemente danneggiato ad ala e impennaggio di coda, riuscì a rientrare alla base aerea di Aviano.

La vicenda del Cermis resta, a quasi tre decenni di distanza, una delle ferite più profonde nei rapporti transatlantici dell’Italia del dopoguerra, e un caso di studio per chiunque si occupi di diritto internazionale militare, status delle forze armate straniere sul suolo di nazioni alleate e limiti della sovranità giurisdizionale nell’ambito NATO.

Un volo fuori da ogni regola

Il Prowler era decollato da Aviano alle 14:36 per una missione formalmente classificata come addestramento a bassa quota. A bordo, quattro marines: il capitano Richard J. Ashby ai comandi, il capitano Joseph Schweitzer come navigatore, e i capitani William Rancy e Chandler Seagraves addetti ai sistemi di guerra elettronica.

Le normative in vigore imponevano una quota minima di volo di 2.000 piedi, pari a circa 610 metri dal suolo. Il cavo della funivia fu reciso a un’altezza di appena 360 piedi, circa 110 metri. Lo scarto tra la quota prescritta e quella effettiva del velivolo non era dunque marginale: si trattava di un abbassamento dell’ordine di cinquecento metri, una discrepanza che nessuna avaria strumentale può ragionevolmente giustificare da sola.

Il capitano Ashby dichiarò in sede processuale di ritenere che il limite fosse di 1.000 piedi anziché 2.000, e sostenne che l’altimetro di bordo fosse malfunzionante. Affermò inoltre di non essere stato informato delle restrizioni di velocità vigenti nell’area. Dichiarazioni che, al netto della loro credibilità, delineano un quadro di preparazione al volo quanto meno lacunosa, se non deliberatamente negligente. Un pilota militare che ignora i parametri fondamentali della propria missione, quota, velocità, ostacoli, è un pilota che ha rinunciato ai propri doveri professionali prima ancora di sollevare il velivolo dalla pista.

Ciò che emerse successivamente rese il quadro ancora più grave. L’equipaggio non era impegnato in un ordinario addestramento: i marines stavano effettuando manovre a bassissima quota per filmare il panorama dolomitico. In altre parole, il Prowler sfrecciava tra le montagne trentine ben al di sotto dei limiti consentiti per ragioni di svago personale, con una videocamera a registrare quella che doveva essere un’esperienza ricreativa. Venti persone persero la vita perché quattro ufficiali dei Marines decisero di trasformare un aereo da guerra elettronica in una piattaforma per riprese panoramiche.

La distruzione delle prove

Se le circostanze del volo configuravano già una condotta omissiva di straordinaria gravità, ciò che avvenne dopo il rientro alla base di Aviano spostò la vicenda dal piano della negligenza a quello del deliberato inquinamento probatorio.

Il nastro video registrato durante il volo, la prova che avrebbe potuto chiarire con certezza assoluta le dinamiche dell’incidente, fu distrutto. Per quattordici anni, questa circostanza rimase avvolta nell’ambiguità. Fu solo nel gennaio 2012 che il navigatore Joseph Schweitzer, intervistato nell’ambito di un’inchiesta di National Geographic, ammise pubblicamente di aver bruciato la cassetta al rientro in base. Le sue parole rappresentano un documento di rara sfrontatezza: dichiarò di aver eliminato il nastro per evitare che la CNN potesse trasmettere il suo sorriso accostato alle immagini del sangue delle vittime.

La confessione giunse tardiva, ma confermò ciò che gli inquirenti avevano sospettato fin dalle prime ore: l’equipaggio aveva operato consapevolmente per eliminare le tracce della propria condotta. Non si trattò di un gesto istintivo di panico, ma di una scelta calcolata, compiuta nella piena consapevolezza che quel video conteneva la prova inconfutabile di quanto accaduto.

La prontezza della magistratura trentina

In un contesto in cui le prove materiali rischiavano di volatilizzarsi, e in parte si volatilizzarono, il ruolo della magistratura italiana fu determinante, e merita di essere ricordato con la dovuta attenzione.

Nonostante la dinamica dei fatti non fosse immediatamente chiara nelle ore successive alla tragedia, i magistrati trentini disposero con notevole tempestività il sequestro del Prowler all’interno della base di Aviano. Fu una decisione cruciale: l’aereo era già in fase di predisposizione per lo smontaggio e la riparazione. Se il sequestro fosse giunto anche solo con poche ore di ritardo, le evidenze fisiche sarebbero state cancellate dalla catena di manutenzione.

Fu proprio l’esame dell’impennaggio di coda sequestrato a fornire la prova decisiva: all’interno del taglio prodotto dall’impatto furono rinvenuti frammenti della fune tranciata, incastrati nella struttura dell’aereo. Senza quel sequestro, senza quella rapidità d’azione, la ricostruzione della responsabilità del velivolo sarebbe stata enormemente più complessa, e l’equipaggio avrebbe potuto giovarsi di un vuoto probatorio difficilmente colmabile.

La Procura militare di Padova aprì parallelamente un’indagine sul comandante pro tempore della base di Aviano, un cittadino italiano, che aveva autorizzato il volo. Il procuratore militare Maurizio Block ottenne persino l’accesso a documenti coperti dal segreto di Stato, ma le indagini non rilevarono responsabilità dirette a carico del comandante della base.

Il processo e l’assoluzione

In forza della Convenzione di Londra del 1951 sullo status dei militari NATO, la giurisdizione penale ricadde sulla giustizia militare statunitense. I pubblici ministeri italiani avevano chiesto di processare i quattro marines a Trento, ma il GIP del capoluogo trentino riconobbe la prevalenza della giurisdizione americana.

Il processo si celebrò a Camp Lejeune, in Carolina del Nord. La corte marziale accertò che le mappe di bordo non riportavano i cavi della funivia e che il Prowler volava a velocità superiore e quota inferiore rispetto ai limiti regolamentari. Ciononostante, nel marzo 1999, la giuria assolse il capitano Ashby dall’accusa di omicidio colposo. Anche le accuse nei confronti del navigatore Schweitzer furono lasciate cadere.

L’unica condanna riguardò il reato di intralcio alla giustizia per la distruzione del nastro video. Ashby e Schweitzer furono riconosciuti colpevoli, degradati e rimossi dal servizio con congedo disonorevole. Il pilota fu condannato a sei mesi di detenzione, ridotti a quattro mesi e mezzo per buona condotta.

Sei mesi. Per venti vite e una prova deliberatamente distrutta.

Nel 2008, i due tentarono di impugnare la sentenza per ottenere la revoca della radiazione e recuperare i benefici economici spettanti ai militari. In quell’occasione sostennero che accusa e difesa avessero stretto un accordo riservato per far cadere l’accusa di omicidio colposo plurimo, mantenendo solo quella di ostruzione alla giustizia “per soddisfare le pressioni provenienti dall’Italia”. La Corte d’Appello degli Stati Uniti, nell’agosto 2009, confermò la condanna di primo grado.

Il nodo dei risarcimenti

Il capitolo economico della vicenda riflette la stessa asimmetria del capitolo giudiziario. Il Senato americano stanziò inizialmente circa 40 milioni di dollari per i risarcimenti e la ricostruzione dell’impianto, ma il segretario alla Difesa William Cohen non confermò lo stanziamento dopo il rigetto da parte di una commissione del Congresso.

I costi ricaddero inizialmente sulla Provincia Autonoma di Trento, che stanziò cinquantamila euro per ciascuna vittima a copertura delle spese immediate, e sul governo italiano. Nel dicembre 1999, il Parlamento approvò una legge che prevedeva un indennizzo di quattro miliardi di lire per famiglia. In base agli obblighi derivanti dai trattati NATO, gli Stati Uniti rimborsarono successivamente il 75% delle somme complessivamente erogate dalla Repubblica italiana. La desecretazione dell’accordo bilaterale del 1954 sull’uso delle infrastrutture italiane da parte delle forze armate americane avvenne solo nel 1999, per volontà del Presidente del Consiglio Massimo D’Alema.

Venti nomi, sei nazioni

Le vittime provenivano da Germania, Belgio, Italia, Polonia, Austria e Paesi Bassi. Tra loro il manovratore della cabina Marcello Vanzo, 56 anni, di Cavalese, e il quattordicenne Philip Strzelczyk, di Gliwice, che resta la vittima più giovane della tragedia. Turisti in vacanza sulle Dolomiti, famiglie, coppie, giovani. Vite interrotte in sette secondi di caduta per la decisione di un equipaggio di volare dove non doveva, come non doveva, per ragioni che con l’addestramento militare non avevano nulla a che fare.

A ventotto anni di distanza, il Cermis continua a sollevare interrogativi sulla reale portata della sovranità giurisdizionale di uno Stato quando i fatti coinvolgono personale militare alleato. La Convenzione di Londra del 1951, concepita in un contesto geopolitico radicalmente diverso, ha mostrato in questa vicenda tutti i suoi limiti: la giurisdizione del Paese ospitante cede il passo a quella del Paese di invio, anche quando le vittime sono civili del primo e la condotta dei militari del secondo è macroscopicamente fuori da ogni parametro operativo.

Il caso del Cermis resta un monito sulla necessità di presidi giurisdizionali efficaci negli accordi di status delle forze, sulla trasparenza delle procedure d’indagine in ambito NATO e sull’ineludibile esigenza che chi opera sul suolo di una nazione alleata risponda, con pienezza di garanzie per le vittime, delle conseguenze dei propri atti.

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