Alfa Romeo Alfasud, la rivoluzione tra tradizione e trazione che conquistò anche il mondo militare

Quando si parla di Alfa Romeo, il pensiero corre inevitabilmente alla Giulia, all’Alfetta o alla Giulietta, veicoli che abbiamo trattato negli anni scorsi. Eppure esiste un modello – sminuito – che ha cambiato il modo di progettare un’Alfa Romeo “tradizionale”: l’Alfasud.

Presentata nel 1971, nacque in un momento storico particolare, quando l’Italia voleva industrializzare il Mezzogiorno e l’IRI affidò all’Alfa Romeo una missione ambiziosa, quella di realizzare una berlina compatta moderna costruita nel nuovo stabilimento di Pomigliano d’Arco. Il progetto, affidato all’ingegnere austriaco Rudolf Hruska (collaboratore di Ferdinand Porsche), dava carta bianca all’innovazione per quel marchio.

Una rivoluzione tecnica

Per i puristi l’Alfasud fu quasi un sacrilegio per l’adozione della trazione anteriore, una soluzione scunosciuta nell’ambito sportivo e del Biscione. Hruska, però, guardava all’efficienza prima ancora che alla tradizione.

Il cuore raffinato della piccola Alfasud prevedeva un motore boxer quattro cilindri a sbalzo disposto longitudinalmente. Il propulsore, inizialmente di 1.186 cm³ da 63 CV, aveva testate in lega leggera, distribuzione monoalbero per bancata e un baricentro estremamente basso, caratteristica che contribuiva in maniera determinante alla stabilità della vettura.

Anche le sospensioni erano innovative. Quelle anteriori McPherson erano abbinate a freni anteriori “entrobordo”, montati vicino al differenziale per ridurre le masse non sospese, seppur con gli anni tornarono all’estremità su Arna e 33. Una ruota con minore massa rifletteva più rapidamente a terra le oscillazione degli ammortizzatori. Al retrotreno, invece, trovavano posto un sofisticato ponte guidato con parallelogramma di Watt e barra Panhard, soluzioni normalmente riservate a vetture di categoria superiore. Il risultato era una precisione di guida che sorprese stampa e concorrenti, infatti offriva una tenuta di strada eccezionale per l’epoca, rendendo la perdita di aderenza molto difficile nella guida sportiva.

La mano di Giugiaro

Per la carrozzeria venne coinvolto un giovane Giorgetto Giugiaro. Il progetto doveva rispettare vincoli dimensionali molto severi riguardanti l’abitabilità per quattro persone, bagagliaio capiente e dimensioni compatte e filanti. Persino le caratteristiche cerniere esterne del cofano posteriore non furono una scelta estetica, ma una soluzione tecnica per evitare che il meccanismo sottraesse spazio ai bagagli.

L’Alfasud diede vita a una famiglia completa di modelli e, nel ’73, arrivò la TI, più sportiva e dotata di cambio a cinque marce; seguirono la Giardinetta (foto precedente) – probabilmente comoda ma non piacevolissima come linea – la splendida Sprint (foto seguente) disegnata ancora da Giugiaro e, negli anni Ottanta, le versioni 1.3 e 1.5 Boxer, fino alle Quadrifoglio Verde da oltre 100 cavalli. Il successo proseguì con la mitica Alfa 33, nella quale il motore Boxer 1.7 rappresentò il non plus ultra di quella fascia di gamma.

Ombre, ruggine e servizio di Stato

Se dal punto di vista tecnico rappresentava un punto di riferimento europeo, la produzione raccontò invece una storia diversa, sostanzialmente perché lo stabilimento di Pomigliano visse anni complessi tra tensioni sociali e problemi organizzativi.

A questo si aggiunsero le ben note criticità legate alla corrosione delle lamiere, che finirono per offuscare un progetto di altissimo livello tecnico.

Eppure, nonostante questi limiti, l’Alfasud superò le 900.000 unità prodotte (nel 2025 il marchio ha immatricolato poco più di 73.000 vetture nel mondo – fonte Stellantis) e diede origine, come già scritto, ad una piattaforma tecnica dalla quale sarebbero nate anche Alfa 33 e Arna.

L’Alfasud trovò spazio anche nelle flotte istituzionali italiane, in primis la Polizia di Stato che la adottò massicciamente fin dai primi anni Settanta, inizialmente con il boxer 1.2 e successivamente con le versioni 1.3 e 1.5, apprezzandone l’agilità, lo scatto fulmineo, la tenuta di strada e i costi contenuti rispetto ai modelli di cilindrata superiore.

Per quanto riguarda le Forze Armate, esistono testimonianze fotografiche e ricordi di impiego come vettura di servizio e collegamento in alcuni reparti e comandi territoriali, vettura impiegata per gli spostamenti di ufficiali superiori e generali.

Il coraggio di andare controcorrente

Oggi l’Alfasud continua a dividere gli appassionati, per alcuni resta l’auto della ruggine, per altri rappresenta uno dei progetti più coraggiosi mai usciti dagli stabilimenti Alfa Romeo, altri ancora non le hanno mai perdonato la trazione anteriore, considerata una rottura con la tradizione sportiva del Biscione.

Pensate che, quando mi occupavo professionalmente di automobili nei primi del ‘90, con il progressivo passaggio dell’Alfa Romeo alla trazione anteriore su tutta la gamma, molti venditori VAR della Casa dicevano non troppo scherzosamente che sarebbero passati alla BMW.

La verità, probabilmente, sta nel mezzo. L’Alfasud fu un laboratorio di idee, una vettura avanti rispetto al proprio tempo, capace di dimostrare che una compatta poteva offrire piacere di guida, raffinatezza tecnica e soluzioni degne di un’auto sportiva.

Un’esperienza di guida

Il mio giudizio è positivo. A differenza delle Alfa Romeo di classe superiore, la piccola Alfasud aveva quasi uno sguardo sorridente, meno aggressivo, ma capace di far intuire fin da subito di cosa fosse in grado di fare. E lo dimostrava davvero quando affondavi il piede sull’acceleratore percependo il risucchio pieno e sordo dei collettori che facevano capire che stava iniziando una spinta apparentemente infinita, grazie a un’erogazione della coppia con una curva praticamente piatta. Era una delle caratteristiche tipiche del motore Boxer e, prima sull’Alfasud e poi sull’Alfa 33, rientrava probabilmente nel vero motivo per cui si firmava l’assegno per portarsela a casa.

Per mia esperienza consumava troppo e, nella guida di tutti i giorni, non era raro scendere sotto i 12 km con un litro, anche se le rilevazioni ufficiali raccontavano una realtà un po’ più ottimistica.

Poi c’era quella tenuta di strada quasi irreale, dove, anche oltre i 130 km/h, impartendo rapidi colpi di sterzo, l’auto seguiva fedelmente la traiettoria con una naturalezza sorprendente. Era probabilmente la 1.2 più brillante della sua categoria e la musica del suo motore si sintonizzava perfettamente con le emozioni del conducente.

I suoi difetti, oltre alla ruggine – che fortunatamente non colpiva tutti gli esemplari – erano i sincronizzatori del cambio, soprattutto nell’innesto dalla terza alla seconda. Un particolare, in realtà, che Alfa Romeo si è portata dietro per anni, anche sulle trasmissioni abbinate al ponte De Dion. Le doppiette erano quasi d’obbligo e un vecchio meccanico di Roma mi disse che il problema era imputabile alla pressione esercitata involontariamente dalla mano destra appoggiata sulla leva del cambio, che finiva per sollecitare e consumare i sincronizzatori. Avendo sempre acquistato queste vetture usate non posso confermare quella teoria, ma una cosa è certa: i sincronizzatori ho dovuto rifarli.

Altri due particolari fastidiosi erano le anomalie elettriche, che facevano accendere senza motivo alcune spie sul quadro strumenti, anche se l’Alfasud era probabilmente una delle Alfa meno “illuminate” rispetto ad altri modelli della Casa del Biscione. Inoltre, dopo aver attraversato una profonda pozzanghera, i freni anteriori (al differenziale) potevano perdere temporaneamente efficacia a causa del velo d’acqua sui dischi.

Sulla parte elettrica, nella maggior parte dei casi si trattava di semplici falsi contatti. Ma quando acquistavi un’Alfa era un po’ come oggi desiderare la moto dei propri sogni, ossia, la volevi perfetta. E, purtroppo, qualche volta perfetta non lo era.

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