Dal Golfo a Trieste: IMEC porta la sfida con la Cina nel Mediterraneo

Quando il 9 settembre 2023 fu firmato, al G20 di New Delhi, il Memorandum d’Intesa per l’India-Middle East-Europe Economic Corridor (IMEC), molti analisti lo liquidarono come marketing diplomatico tra l’allora presidente USA Biden, il premier indiano Modi e il principe ereditario saudita Mohammed bin Salman: una risposta solo simbolica alla Belt and Road Initiative che la Cina Popolare porta avanti dal 2013.

Oggi, a settembre 2026, IMEC non è più un’operazione di facciata. È uno dei terreni centrali di attrito tra Washington e Pechino nell’Indopacifico allargato. L’Italia punta a diventarne uno dei terminali europei con Trieste, mentre il conflitto USA-Iran e la crisi di Hormuz e Bab el-Mandeb ridisegnano le rotte globali.

IMEC mette a confronto due strategie opposte: l’abbraccio della Cina Popolare, che dal 2013 ha costruito una rete di porti, ferrovie, strade e cavi da Gwadar al Pireo, e il tentativo americano di costruire uno scenario alternativo, logistico e tecnologico.

La percezione che emerge sul campo è chiara: nessuno vuole scegliere tra USA e Cina. Tutti vogliono monetizzare la competizione.

Sulla carta IMEC è lineare. Il Corridoio Est collega l’India al Golfo Arabico via mare, con approdo negli Emirati Arabi Uniti. Il Corridoio Nord dovrebbe proseguire verso l’Europa attraverso Arabia Saudita, Giordania e Israele, per poi tornare sul mare verso gli scali europei. Completano la struttura cavi elettrici e dati, infrastrutture per l’idrogeno verde e ferrovia. Secondo stime indiane, IMEC potrebbe ridurre fino al 40% i tempi India-Europa.

IMEC non vuole essere solo logistica. È una scommessa normativa. Offre standard UE e USA su cybersecurity, green procurement e gare trasparenti. La BRI cinese offre infrastruttura veloce con molte meno condizionalità su lavoro, ambiente e trasparenza. Per l’India è la via per diventare fabbrica del mondo alternativa alla Cina. Per Riad è Vision 2030 applicata alla logistica. Per Washington è il modo per tenere India e Golfo nell’orbita occidentale senza dover vendere F-35 a tutti.

Per capire perché IMEC è urgente per l’Occidente basta guardare la BRI marittima: Gwadar vicino a Hormuz, COSCO al Khalifa Port di Abu Dhabi, Shanghai International Port Group a Haifa Bayport, il 67% della Piraeus Port Authority in mano a COSCO, oltre a Hambantota, Colombo Port City e Gibuti, dove dal 2017 sorge la prima base militare cinese permanente all’estero.

Il controllo di Pechino non è solo portuale, ma anche digitale e finanziario: infrastrutture, cavi sottomarini e crescente uso internazionale dello yuan.

Un diplomatico europeo ad Abu Dhabi me l’ha riassunto così: “I cinesi non chiedono se sei democratico. Chiedono se il porto è profondo 18 metri. Noi europei chiediamo due anni di due diligence ESG*”. In pratica, per essere conformi, le aziende devono dimostrare di ridurre impatti su diritti umani e ambiente. Con quella regola, Pechino vince facile.

IMEC nasce per rispondere a questa asimmetria.

Il progetto è stato quasi subito congelato dal 7 ottobre 2023 e dalla guerra di Gaza. Ma la crisi del Mar Rosso ne ha reso evidente l’utilità. Gli attacchi Houthi dallo Yemen, sostenuti dall’Iran e condotti anche con sistemi di derivazione iraniana, hanno ridotto il traffico attraverso Bab el-Mandeb, costringendo molte compagnie a deviare sul Capo di Buona Speranza.

Suez ha mostrato ancora una volta la propria vulnerabilità. Il presidente egiziano Abdel Fattah al-Sisi ha valutato in circa 7 miliardi di dollari la perdita di ricavi del Canale nel solo 2024.

In questo vuoto si inserisce IMEC, non come alternativa totale a Suez, ma come assicurazione: un corridoio terrestre meno esposto agli attacchi Houthi contro il traffico navale di Bab el-Mandeb. Per Israele, che dopo gli Accordi di Abramo vuole diventare ponte logistico. Per l’Arabia Saudita, che dopo i droni del 2019 su Abqaiq non vuole dipendere da un solo stretto.

IMEC ha però problemi strutturali. Trieste è ideale come porto franco, hub ferroviario e terminale del corridoio Baltico-Adriatico. Il Molo VII dispone già di fondali intorno ai 18 metri: il problema è la capacità di movimentazione e i collegamenti ferroviari.

Primo nodo: Israele-Giordania. La ferrovia israeliana arriva già da Haifa a Beit She’an. Resta da realizzare il collegamento con la Giordania e la continuità verso l’Arabia Saudita. Ma la sostanza strategica non cambia. Chi garantisce un treno di container indiani in una regione esposta a missili, droni e sabotaggi? Senza garanzie di sicurezza credibili, le assicurazioni applicheranno un premio al rischio.

Secondo nodo: Arabia Saudita-Israele. IMEC può tecnicamente funzionare anche senza relazioni diplomatiche dirette tra Riad e Tel Aviv, perché tra i due Paesi si trova la Giordania. Ma sul piano politico sarebbe molto più semplice con una normalizzazione saudita-israeliana. Quella prevista a fine 2023 è saltata dopo il 7 ottobre, anche per effetto della strategia dell’Iran e dei suoi proxy. La condizione minima resta un percorso credibile verso la soluzione della questione palestinese e garanzie americane a Riad.

Terzo nodo: India. Delhi vuole IMEC, ma non in esclusiva. Partecipa al QUAD con USA, Giappone e Australia, ma è anche nei BRICS, compra sistemi S-400 e petrolio russo e mantiene una propria autonomia strategica. Non vuole trasformare IMEC in una dichiarazione di guerra economica alla Cina.

Pechino reagisce con tre mosse per svuotare IMEC

Mossa economica: le aziende cinesi possono offrire ai Paesi del Golfo tempi, prezzi e finanziamenti difficili da eguagliare. Se parti del corridoio saranno costruite con capitale o imprese cinesi, Pechino avrà trasformato una rete nata per contenerla in un’altra occasione di penetrazione.

Mossa logistica: operatori cinesi gestiscono infrastrutture in molti porti tra Asia, Golfo e Mediterraneo. Chi controlla il terminal non controlla automaticamente il corridoio, ma ne condiziona tempi, costi e capacità.

Mossa digitale: il PEACE Cable collega già Pakistan, Africa, Mediterraneo ed Europa ed è operativo dal 2022. La Cina ha iniziato da tempo a costruire anche l’infrastruttura digitale delle nuove vie eurasiatiche.

IMEC è presentato come progetto civile, ma ha implicazioni militari dirette per il Pentagono e per la NATO.

Per Washington, se una quota significativa del traffico India-Europa potesse evitare Bab el-Mandeb, diminuirebbe la dipendenza strategica da quel choke point e aumenterebbe la libertà di concentrare risorse sul teatro prioritario: Taiwan e il confronto con la Cina.

Per Roma e l’Alleanza, Trieste è funzionale anche alla presenza USA e alla logistica del fianco sud. Un corridoio capace di trasportare anche materiali dual use cambia la geografia strategica del Mediterraneo.

L’UE collega IMEC alla strategia Global Gateway. Ma senza pattugliamento e maritime domain awareness il corridoio resterà vulnerabile.

Il Pakistan, fuori da IMEC, è alleato della Cina, ospita Gwadar e dispone di circa 170 testate nucleari. Si delineano così due direttrici concorrenti: una indiano-occidentale e una pakistano-cinese.

Gli scenari al 2030 sono tre

IMEC assorbito, probabilità 25%. La Cina costruisce parte dei pezzi mancanti e impone interoperabilità con la BRI. IMEC diventa tecnicamente occidentale, ma logisticamente sino-dipendente. Come al Pireo: bandiera greca, controllo societario cinese.

IMEC light, probabilità 50%. Si realizza soprattutto il tratto India-Golfo. Il collegamento attraverso la Giordania resta incompleto. Haifa è limitata per motivi politici e di sicurezza, Trieste riceve solo parte del traffico.

IMEC compiuto, probabilità 25%. Accordo USA-Saudita, stabilizzazione di Gaza e riapertura della normalizzazione saudita-israeliana. Cavi e ferrovia vengono completati, Trieste e Pireo competono come hub e l’UE diversifica dalla BRI.

In tutti i casi un dato resta: la frontiera dell’Indopacifico è ormai nel Mediterraneo orientale. Chi controlla i nodi da Haifa a Trieste controlla parte dell’accesso dell’Asia all’Europa.

Dopo l’uscita intelligente dalla BRI a dicembre 2023, l’Italia ha bisogno di un progetto alternativo credibile, non solo retorica atlantista. Trieste deve tornare al centro di una piena strategia nazionale ed essere considerata un obiettivo strategico.

Servono tre mosse rapide

Primo: decreto IMEC con fast track per il potenziamento delle infrastrutture portuali e ferroviarie di Trieste.

Secondo: accordo con l’India per una zona logistica indiana a Trieste, sul modello dei grandi hub del Golfo, con semplificazione doganale.

Terzo: presenza navale. Una FREMM o un PPA in rotazione nell’area di Duqm o Jebel Ali per contribuire alla maritime domain awareness lungo il corridoio e garantire uno show the flag continuativo.

Resta un dubbio tecnico: il Memorandum di New Delhi non chiarisce se il sistema digitale IMEC debba essere “clean” da vendor non trusted. Non esiste una clausola esplicita che escluda i fornitori cinesi. Dettaglio che decide se Huawei sarà dentro o fuori.

Senza queste mosse, l’abbraccio del Dragone resterà più stretto di quello di IMEC. E la nuova frontiera dell’Indopacifico passerà, ancora una volta, sopra la nostra testa.

_{*ESG è l’acronimo di Environmental, Social and Governance e indica i criteri utilizzati per valutare l’impatto ambientale e sociale di un’attività, oltre alla qualità e trasparenza della sua gestione. In ambito economico, la due diligence ESG comprende quindi le verifiche su sostenibilità, diritti dei lavoratori, rispetto delle norme, trasparenza e governance prima di un investimento o di un progetto.}

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