Marina Militare Italiana: un forte interesse per la variante MPA dell’MC-27J ISR. Vengono presi in esame anche il Boeing P-8 ed il P-1 giapponese.

by AvioBlog · 8 Novembre 2021

La NATO preme la MMI affinché si doti nuovamente di una componente MPA. Chiaramente si starebbe valutando di tutto, dal:

C-27 apposito,
al P-8,
al quadrireattore giapponese P-1.

Inutile dire quali sarebbero i preferiti. Ci si starebbe confrontando per capire se val la pena di continuare l’esperienza dei velivoli ASW Tracker e degli Atlantic, ovvero AMI ed MMI insieme, oppure soluzioni differenti. In ogni caso ci vorranno alcuni anni.

Nel frattempo, l’azienda italiana Leonardo ha presentato ai media un modello in scala che mostra un velivolo MC-27J ISR configurato come aereo da pattugliamento marittimo (MPA): il modello in scala presentato risulta dotato dei seguenti armamenti e sensori:

2 missili antinave MBDA MARTE ER per missioni anti-guerra di superficie (ASuW),
2 siluri leggeri MU90 per la guerra ASW,
un radar Seaspray 7500,
sistema EO/IR,
antenne SIGINT/COMINT,
un boom del rilevatore di anomalie magnetiche (MAD) in coda,
6 fori sotto la fusoliera per il dispiegamento a 60x sonoboe.

Secondo i rappresentanti dell’azienda, con questa configurazione l’MC-27J risponde ai requisiti MPA di diversi clienti anche esteri.

Questo MC-27J MPA-ASW manterrebbe le sue caratteristiche di kit di missione/pallet:

un approccio di sistema modulare roll-on/roll-off,
kit di missione progettati per modifiche minime della cellula che offrono costi di acquisizione e operativi significativamente inferiori rispetto a una piattaforma dedicata.

I rappresentanti di Leonardo hanno sottolineato che l’aereo può essere riconfigurato in poche ore (non giorni) per diverse missioni.

Inoltre, le varianti C-27J raggruppate sotto il nome MC-27J sono progettate per far fronte agli scenari operativi attuali e futuri, che richiedono:

un velivolo multimissione flessibile,
efficace ed efficiente,
rapidamente riconfigurabile grazie a roll-on/roll- off system,
Con un asset C3-ISR (Command, Control, Communication, Intelligence, Surveillance and Reconnaissance),
SIGINT (SIGnal INTelligence)
o Fire Support.

I sensori e le apparecchiature tipici che possono essere installati sull’MC-27J in conformità con i requisiti specifici del cliente includono: Radar di ricerca AESA, che fornisce capacità MP/SAR leader a livello mondiale in domini marittimi, terrestri e aerei. Sistema Elettro-Ottico/Infrarosso (EO/IR), in piattaforma stabilizzata. Misure di supporto elettronico (ESM) per rilevare, localizzare e identificare i bersagli che emettono radar, essenziali per le missioni ISR ed ELINT ma anche utili nei compiti MP, specialmente in aree ostili. Sistema di missione pallettizzato e rapidamente rimovibile per gestire i sensori, analizzare le informazioni raccolte ed eseguire una vera fusione di dati, fornendo sia agli operatori che ai piloti un quadro tattico generale dettagliato e in tempo reale. Sistema di comunicazione avanzato connesso al sistema di missione, incluse radio VUHF aggiuntive, collegamenti dati e capacità SATCOM. Pallet cannone ad alta precisione montato su un pallet standard 463L, in grado di sparare attraverso la porta posteriore sinistra grazie a una presa di interfaccia per canna del cannone appositamente progettata.

Sui documenti ufficiali del procurement della MMI (non l’AMI si noti bene), è più volte apparsa la necessità di possedere dai 6 agli 8 MPA. Si parla sempre di velivoli MPA e non ASW, questo è da sottolineare. Leonardo ha fatto delle offerte, ma come ne fa tante, per un velivolo ASW derivato dal C-27J. E’ noto ai più che tutte queste soluzioni, sia MPA che ASW, sono al momento allo studio dagli uffici appositi dello Stato Maggiore della Marina Militare Italiana.

Ad ogni buon conto:

Il sistema ATOS potrebbe veder l’aggiunta di un tavolo tattico per un TACCO e l’integrazione della suite ASW, che non sono da poco, ma in tal modo ha raggiunto il limite massimo dell’espandibilità di un sistema nato per il controllo della superficie ed in cui molte risorse sono state utilizzate dall’integrazione con la suite ESM/ECM;
Se serviva un mero ASW, perché non acquisire ulteriori velivoli ATR già in linea, e con una comunanza di addestramento e logistica, etc.?.

Alcuni esperti ribadiscono che è vero che il C-27J ha un comportamento alle basse quote eccellente, ma i trasferimenti si fanno ad alta quota. Inoltre, le consolle e le antenne del velivolo Jedi sono state integrate sugli sviluppi di compatibilità già fatti per la suite di auto-protezione, una minima parte di quanto necessario per un mezzo ASW.

In conclusione, ci sono tante proposte sul tavolo al vaglio, ma l’idea di fondo è sempre quella di un MPA e non un ASW…..

Dati di massima sul C-27J ASW/ASuW:

range: 6 h a 900 nm (Conformal Tanks),
equipaggio: 2+7,
sensori: EO/IR, radar AESA Osprey, AIS, IFF, 2 lanciatori per sonoboe Type-A e Type-B, MAD,
autoprotezione: RWR, MWS, LWS, C/F dispenser,
comms: V/UHF, HF, Ku/Ka satcom, L11, L16, L22,
weapons: 2 UW hard point up to 6 LWT or ASM (2.000 kg),
serbatoi conformal per aumentare del 25% il combustibile a bordo,
galley toilet e comfort interno equiparabile a P72A.

IL BOEING P-8 POSEIDON

Il Boeing P-8 Poseidon (conosciuto in origine come Multimission Maritime Aircraft o MMA) è un aereo da pattugliamento marittimo progettato e costruito dall’azienda aeronautica statunitense Boeing.

La sua architettura è la stessa del bireattore civile Boeing 737, la cui cellula è stata modificata per sviluppare il nuovo pattugliatore marittimo dell’U.S. Navy, destinato a sostituire il famoso e affermatissimo Lockheed P-3 Orion.

Il programma Multimission Maritime Aircraft (detto anche MMA) è stato avviato grazie ad una specifica emessa negli anni novanta dall’U.S. Navy per sostituire i vetusti Lockheed P-3 Orion.

Il velivolo si basa sulla cellula del noto bireattore civile Boeing 737, modificata per creare un aereo dalle caratteristiche multiruolo che gli consentiranno di svolgere anche missioni di interdizione, ricerca e soccorso, intelligence, sorveglianza, ricognizione e acquisizione di bersagli; il sistema di missione, inoltre, è basato su una architettura aperta. La fase di sviluppo e dimostrazione dell’intero programma prevede la costruzione di tre prototipi volanti e due per le prove a terra.

Nel frattempo il velivolo è stato battezzato P-8A Poseidon dalla U.S. Navy, che prevede di acquistare 108 esemplari con i quali sostituire nella propria linea di volo gli anziani P-3C; la capacità operativa iniziale (Initial Operational Capability) è prevista per il 2013. I nuovi pattugliatori Poseidon saranno in grado di svolgere missioni di ricognizione, sorveglianza, Lotta antisommergibile e operazioni contro il naviglio di superficie.

Il Poseidon ha già conseguito due successi di vendita all’estero: infatti è stato ordinato in 12 esemplari dalla Naval Air Arm (la marina militare dell’India) nella versione P-8I, versione appositamente sviluppata per le esigenze indiane dal P-8A; anche la Royal Australian Air Force ha deciso di dotarsi di un nuovo mezzo per la lotta antisommergibile e ne ha acquistati 8 esemplari nella variante simile alla P-8A. l’interesse è per un totale di 15 esemplari. La R.A.F. inglese ha intenzione di ordinare 9 esemplari.

Nel 2010, Boeing ha proposto di sostituire la flotta congiunta E-8 Northrop Grumman della US Air Force con una P-8 modificata allo stesso costo che Northrop Grumman ha proposto di rimettere in moto e migliorare le E-8. La proposta P-8 Airborne Ground Surveillance (AGS) avrebbe integrato un radar AESA ( array a scansione elettronica attiva ) e avrebbe capacità di indicatore di bersaglio mobile (GMTI) e radar ad apertura sintetica (SAR). Una caratteristica chiave era un radar montato su un pod sulla linea centrale inferiore della fusoliera, posizionato in modo tale che le navicelle del motore non ostruissero la sua visuale. Riutilizza il radar di ricerca di superficie multi-missione Raytheon AN / APY-10 del P-8A. Due alette ventrali a poppa aumentano la stabilità.

Nel 2013, Boeing ha proposto di riconfezionare alcuni dei sistemi del P-8 nel business jet Bombardier Challenger serie 600, più piccolo e meno costoso, come Boeing Maritime Surveillance Aircraft (MSA). Nel 2014, Boeing ha anche offerto una sostituzione JSTARS basata sul Boeing 737-700 , anziché sul 737-800 del P-8.

Il P-8 è una versione militarizzata del 737-800ERX, un 737-800 con ali basate su 737-900. La fusoliera è simile, ma più lunga, rispetto al velivolo da trasporto Clipper C-40 basato su 737-700 in servizio con l’USN. Il P-8 ha una fusoliera rinforzata per operazioni a bassa quota e punte inclinate simili a quelle montate sul Boeing 767-400ER, invece delle alette miscelate disponibili sulle varianti 737NG. Per alimentare un’elettronica di bordo aggiuntiva, il P-8 ha un generatore elettrico da 180 kVA su ciascun motore, che sostituisce il generatore da 90 kVA dei civili 737; questo ha richiesto la riprogettazione delle gondole e dei loro supporti ad ala. Il P-8 ha un’esperienza di volo più fluida, sottoponendo gli equipaggi a meno turbolenze e fumi rispetto al precedente P-3, consentendo loro di concentrarsi meglio sulle missioni.

Le cinque postazioni operatore (due ufficiali di volo navali più tre arruolati operatori aerei da guerra / marinaio navale) sono montate in una fila laterale, lungo il babordo della cabina. Nessuna delle postazioni dell’equipaggio ha finestre; una singola finestra di osservazione si trova su ciascun lato della cabina di prua. Una breve bomba per siluri e altri negozi si apre dietro l’ala. Il P-8 deve essere equipaggiato con l’Accessorio per il lancio di armi ad alta quota antisommergibile da guerra (HAAWC) (ALA), trasformando un siluro Mark 54 in una bomba di planata per dispiegare fino a 30.000 piedi (9.100 m).

Il P-8 presenta il radar di ricerca di superficie multi-missione Raytheon APY-10; il P-8I presenta una versione internazionale dell’APY-10. A differenza del precedente P-3, il P-8 manca di un rilevatore di anomalie magnetiche (MAD) a causa della sua maggiore altitudine operativa; secondo quanto riferito, il suo sistema di sensori acustici è più efficace nella localizzazione acustica e pertanto la mancanza di un MAD non ostacolerà le sue capacità di rilevamento; il P-8I dell’India è dotato di un MAD secondo la richiesta di contratto. Vari dati dei sensori sono combinati tramite un software di fusione dei dati per tracciare gli obiettivi. In seguito alla cancellazione del progetto del sensore comune aereo di Lockheed Martin , Boeing propose una variante di intelligenza dei segnali del P-8 per il requisito della USN. Durante l’upgrade di P-8A Increment 2 nel 2016, il sistema radar di sorveglianza litorale APS-149 (LSRS) sarà sostituito dal radar Advanced Airborne Sensor.

Nel servizio negli Stati Uniti, il P-8A è integrato dal veicolo aereo senza equipaggio (UAV) MQ-4C Triton che fornisce una sorveglianza continua. Nel gennaio 2015, BAE Systems ha ottenuto un contratto per il programma USAS High Altitude ASW (HAASW) Unmanned Targeting Air System (UTAS) per lo sviluppo di un UAV da sub-caccia dotato di un MAD per il lancio dal P-8.

Il P-8 non può utilizzare il metodo di rifornimento in volo di tubo flessibile e droghe, invece presenta un ricettacolo del braccio volante sulla fusoliera superiore in avanti, rendendolo, come l’aereo E-6 Mercury TACAMO dell’USN, affidandosi all’US Air Force KC -135 Stratotanker, KC-10 Extender e KC-46 Pegasus per il rifornimento in volo. Nell’aprile 2017, la 459a ala di rifornimento di carburante USAF ha collaborato con il comando dei sistemi aerei navali per certificare operativamente il P-8 per il rifornimento di carburante in volo. Per una maggiore resistenza, sei serbatoi supplementari di Marshall Aerospace sono alloggiati nei vani cargo anteriori e posteriori.

Nel febbraio 2012, il P-8 ha fatto il suo debutto in missione durante ” Bold Alligator ” 2012, un esercizio annuale di guerra costiera. Nell’aprile 2012, ha preso parte all’esercizio congiunto Warrior, volando fuori da RAF Lossiemouth. Durante il RIMPAC 2012 nell’area hawaiana, due P-8A hanno partecipato a 24 scenari nell’ambito di Air Test and Evaluation Squadron One (VX-1) mentre erano inoltrati a Marine Corps Base Hawaii. Il 29 novembre 2013, il suo spiegamento inaugurale è iniziato quando sei velivoli e 12 squadre aeree dello squadrone VP-16 hanno lasciato la loro stazione di origine del NAS Jacksonville , in Florida, per la base aerea di Kadena ad Okinawa, in Giappone. Questo dispiegamento era un’azione di riequilibrio regionale pre-pianificata, ma si è verificata poco dopo l’istituzione da parte della Cina della zona di identificazione della difesa aerea del mare della Cina orientale, aumentando le tensioni.

Durante gli esercizi del 2012 e del 2013 e uno spiegamento all’estero in Giappone, secondo quanto riferito il P-8 ha mostrato problemi di radar, integrazione dei sensori e trasferimento dei dati, portando a ulteriori test. Nel gennaio 2014, il direttore del dipartimento di test operativi e valutazione del Pentagono ha definito il P-8A “inefficace” per le missioni ISR su vasta area e ASW e ha dichiarato che non era pronto per lo spiegamento. Lo stesso rapporto ha rilevato che il P-8 era efficace nella missione di ricerca su piccola area e con portata, velocità e affidabilità molto migliori rispetto agli aerei più vecchi. Il sottosegretario all’acquisizione del Pentagono, Frank Kendall, ha contestato il rapporto, affermando che, sebbene le sue conclusioni siano concrete, non ha riconosciuto futuri aggiornamenti delle capacità per la sorveglianza antisommergibile e di area più ampia.

Un secondo squadrone, VP-5, ha completato la transizione al P-8 nell’agosto 2013. Durante la metà del 2014, una coppia di P-8 è stata spedita a Perth, in Australia, per due mesi per una ricerca internazionale dei dispersi Volo 370 della Malaysia Airlines. Il 2 ottobre 2015, gli US-P-8 di stanza presso la stazione aerea navale di Jacksonville, in Florida, insieme alla guardia costiera statunitense HC-144A Ocean Sentry, HC-130H e US Air Force Reserve HC-130P Combat Shadow, hanno perquisito i Caraibi orientali Mare per la nave mercantile SS El Faro scomparsa che affondò il 1° ottobre nell’uragano Joaquin di categoria 3 vicino a Crooked Island alle Bahamas. Il 20 febbraio 2018, un P-8 delle “Fighting Tigers” della pattuglia Squadron Eight (VP-8) ha salvato tre pescatori la cui nave era rimasta alla deriva nell’Oceano Pacifico meridionale per otto giorni, impiegando una ricerca e un salvataggio (SAR) kit contenente materiali di consumo e apparecchiature di comunicazione, la prima volta che un P-8 ha schierato un kit SAR in una vera operazione.

Il 19 agosto 2014, un caccia cinese Shenyang J-11 arrivò a meno di 30 piedi da un US-P-8A del VP-5 “Mad Foxes” a circa 135 miglia a est dell’isola di Hainan mentre pattugliava il Mar Cinese Meridionale. Il J-11 volò oltre il naso del P-8 ed eseguì un rotolo di barilotto nelle immediate vicinanze. Un portavoce del Pentagono ha detto che l’unità del J-11 aveva stretto intercettazioni all’inizio di quell’anno. Gli Stati Uniti hanno inviato una nota diplomatica in Cina sul comportamento del comandante del gruppo combattente cinese. La Cina ha dichiarato che le affermazioni erano “totalmente infondate” e che la causa principale era la sorveglianza statunitense della Cina; gli Stati Uniti hanno dichiarato che continueranno a operare nello spazio aereo e nelle acque internazionali. Nel novembre 2016, un caccia russo Su-30 ha intercettato un P-8 che opera sul Mar Nero, arrivando a meno di 5 piedi da esso, costringendo il P-8 attraverso il suo lavaggio a getto, causando un “tiro di 15 gradi e turbolenza violenta “.

Gli USN P-8 ruotano abitualmente attraverso le basi degli alleati. Nel settembre 2014, il governo malese ha offerto l’uso di basi nella Malesia orientale per i P-8, ma nessun volo è stato ancora approvato. Il 7 dicembre 2015, i P-8 sono stati dispiegati a Singapore nell’ambito di un accordo di cooperazione in materia di difesa tra gli Stati Uniti e Singapore per “combattere il terrorismo e la pirateria”. La Cina ha criticato lo spiegamento di Singapore come “militarizzazione regionale da parte degli Stati Uniti”. Il terzo distacco di due P-8 con base nella base aerea di Paya Lebar, Singapore, ha partecipato a esercitazioni militari navali con le forze armate di Singapore (SAF) in estate 2016.

Interesse italiano

L’Italia ha più volte indicato il P-8 Poseidon come il futuro aereo da pattugliamento marittimo per sostituire l’attuale Breguet Br.1150 Atlantic. A causa della mancanza di fondi il programma è stato più volte rinviato finché si è deciso di ordinare 4 ATR 72 in configurazione di pattugliatori marittimi con predisposizione per l’armamento anti-sommergibile come soluzione interinale fino al 2020.

Versioni:

P-8A: variante adottata dall’U.S. Navy, dalla Royal Navy, dalla Royal Australian Air Force e dalla Bundesmarine;
P-8I: versione da esportazione, acquisita dalla Naval Air Arm indiana.

IL KAWASAKI P-1

Il Kawasaki P-1 è un pattugliatore oceanico quadrimotore a getto, progettato e costruito dalla divisione aeronautica dell’azienda giapponese Kawasaki Heavy Industries, con il quale i nipponici intendono sostituire il diffusissimo P-3 Orion.

A differenza di molti aerei da pattugliamento marittimo, che sono in genere conversioni di progetti civili, il P-1 è un velivolo marittimo appositamente costruito senza essere derivato da un aereo civile ed è stato progettato sin dall’inizio per il ruolo.

Il programma originariamente fu denominato P-X e aveva le seguenti caratteristiche: doveva essere spinto da 4 turboreattori di concezione interamente nazionale; avere una architettura convenzionale per la sua categoria con ala bassa, capace di raggiungere una velocità massima di 830 km/h, un’autonomia di 8.000 km ed un raggio d’azione massimo di circa 2.450 km. L’azienda giapponese presentò nel 2007, cioè appena 6 anni dopo l’inizio dell’intero programma, il prototipo del P-1 insieme a quello del C-X in un doppio roll-out avvenuto nel piazzale degli stabilimenti di Gifu.

L’impegno di pattugliamento marittimo della JMSDF è notevole con voli quotidiani nelle acque circostanti Hokkaidō e nel Mar del Giappone, ma anche nel Mar della Cina Orientale, e per prendere immagini dei campi petroliferi di Shirakaba (denominata Chunxiao dalla Cina) nel Mar della Cina Orientale. Lo sviluppo della potenza navale cinese ha proceduto di conserva con l’espressione della volontà di espansione territoriale anche nel Mar della Cina Meridionale, con la disputa per le Isole Spratly dinanzi alle coste sudoccidentali. I primi veri velivoli antisommergibili giapponesi furono 16 Lockheed P2V-7 Neptune nuovi di fabbrica consegnati nel 1955-58 che andarono ad armare i primi 2 squadroni nel 1956 e nel 1958. Seguirono, poi, negli anni altri 48 velivoli, assemblati dal 1959 ai primi anni ‘60 dalla Kawasaki nel suo stabilimento di Gifu. Significativamente, già negli anni ’60, il Giappone mostrò una forte volontà di indipendenza in materia di pattugliatori marittimi e, anziché passare direttamente al P-3A, avviò nel 1963 il programma del P-2J, basato sul P2V-7 con fusoliera allungata davanti all’ala, impianto propulsivo costituito da 2 turboeliche General Electric T64-IHl-1 OE, costruite da Ishikawajima e da 2 turbogetti Ishikawaiima-Harima J3lHl-7D (al posto rispettivamente dei Wright R-3350 radiali e dei J34 ausiliari del P2V-7), equipaggiamento elettronico migliorato, a partire dalla sostituzione del vecchio radar APS-20 con il più capace APS-80 che all’epoca veniva montato sui Lockheed P-3A/B dell’US Navy. Il prototipo volò il 21 luglio 1966 ed il primo di 82 P-2J di produzione realizzati dalla Kawasaki fu consegnato alla Marina nel novembre 1966. Nell’estate 1971 la Defence Agency emise le specifiche per il PX-L successore del P-2J che doveva essere spinto da 4 turbofan General Electric TF34-GE-2 da 9.000 libbre, avere un peso totale di 54.430 kg di cui 6.350 di armamenti ed un equipaggio di 10 uomini. Le specifiche comprendevano 7 ore di pattugliamento 407 km/h a 840 km dalla base (raggiungibile entro un’ora), ed una velocità massima di crociera di 925 km/h. Il programma doveva essere lanciato nel 1972 e coprire 2 cellule statiche e 2 per i flight test con inizio voli nel 1977, con il primo squadrone da formare nel 1980. Il contratto di ricerca preliminare fu assegnato a fine 1971 e Kawasaki provò un modello scala 1:10 in galleria disegnando ed integrando il sistema computer dati in cooperazione con Hitachi, Tokyo-Shibaura e Fujitsu. Nel 1972 venne assegnato a Kawasaki un contratto di studio e progettazione iniziale e a Gifu venne realizzato il simulacro a piena scala con 4 turbofan GE TF34. il prototipo doveva volare nel 1977 con consegna del primo esemplare di produzione nel 1980. La JMSDF prevedeva l’acquisizione di 100-150 esemplari, ma davanti ad un costo stimato di 4 miliardi di dollari il Governo ordinò una revisione completa del programma con la creazione di uno speciale gruppo di valutazione. Questo presentò un report al National Defence Council in cui si diceva che la soluzione nazionale era auspicabile, ma che era inevitabile esaminare possibili alternative di un modello di transizione. In quel periodo il Giappone ricevette ogni genere di offerte: dal P-3 al Nimrod, ad un’apposita versione del Boeing 707-320C e del Boeing 737-200, quest’ultimo trasformato in quadrimotore. Poi, nel maggio 1975, venne presa la decisione di acquistare il P-3C con una richiesta di 34-50 aerei da assemblare o costruire su licenza in Giappone. Secondo i piani, 6 velivoli sarebbero stati forniti completi seguiti da 9 in kit da assemblare, prima di passare alla produzione su licenza. Ai primi del 1976, il previsto ordine per i P-3C (30-50 con consegne da metà 1978) per la specifica P-XL venne congelato a tempo indeterminato per le cause A Lochkeed Aircraft Corporation di aver pagato una ventina di milioni di dollari per promuovere la vendita dell’aereo in Giappone. L’impasse rilanciava la proposta di Kawasaki per il P-XL turbofan, ma anche con un immediato “go-ahead” i primi 2 prototipi sarebbero stati completati solo nel 1982 con la consegna del primo esemplare di produzione nel migliore dei casi nel 1984. Venne valutata anche la continuazione della produzione del P-2J i cui ultimi 6 esemplari erano in costruzione con l’ultimo in consegna a marzo 1977 (in realtà.slittato poi al 1979). Si parlava all’epoca di un costo del P-3C di 27 milioni di dollari contro 30 del PX-L. A quel momento Ia JMSDF disponeva, per il pattugliamento a lungo raggio, di 20 P-2H, 61 P-2J, 24 S-2A Tracker e 16 PS-1; con la radiazione di P-2H e Tracker, nel 1982 sarebbero rimasti solo 70 P-2J e i PS-1 e la radiazione dei P-2J sarebbe iniziata nel 1991 per concludersi nel 1993. A fine 1976 ripresero quindi i colloqui per il P-3C e, dopo alti e bassi, a fine agosto 1977, il National Defence Council anticipò l’approvazione di un accordo per un primo lotto di 45 P-3C da consegnare secondo i piani originali tra il 1978 ed il 1987. L’ordine per i primi 8 fu a inizio 1978, con i primi 3 forniti direttamente da Lockheed, i successivi 4 assemblati con componenti Lockheed ed i restanti costruiti su licenza. I primi 5 aerei dovevano essere consegnati alla JMSDF nel 1981 e altri 5 nel 1982. I restanti 35 sarebbero stati ordinati nel 1980 (5), 1981 (5), 1982 (6), 1983 (10) e 1984 (9) con consegne nel 1983-1987. Era calcolato che circa il 90% dei velivoli e del loro contenuto sarebbe stato costruito dall’industria giapponese. Il primo di 4 squadroni sarebbe divenuto operativo nel 1983. Kawasaki ha consegnato l’ultimo di 101 P-3C nel settembre 1997 e l’ultimo EP-3C da guerra elettronica nel 1998; il programma venne chiuso nel 2000 con 3 UP-3D da addestramento alla guerra elettronica.

Risolto il problema del velivolo “interim”, la JDA prevedeva il lancio dello sviluppo su piena scala del nuovo MPA nel 2000 e un ingresso in servizio con la JMSDF per il 2008. Così il programma del P-1, all’epoca sempre P-X, venne ripreso e finalmente avviato dalla JDA nell’anno fiscale 2001 (che si chiudeva il 31 marzo 2002) come parte di un unico megaprogramma comprendente 2 grossi aerei: il P-X per la JMSDF, dedicato al pattugliamento marittimo, ed il C-X per la JASDF (Japan Air Self Defence Force), destinato al trasporto, che avrebbero dovuto utilizzare componenti strutturali ed equipaggiamenti comuni come finestrini del cockpit, sezioni alari esterne, stabilizzatore orizzontale, APU, parte del cruscotto, computer, sistema comandi di volo, luci anticollisione e unità di controllo carrello. In questo modo si sperava di risparmiare circa 95 miliardi di yen (218 milioni di dollari). Il programma prevedeva cellula, motori e sistemi di missione di sviluppo nazionale ed il ricorso il più possibile a prodotti COTS (Commercial-Oft-The-Shelf) per ridurre i costi di sviluppo e produzione. Kawasaki venne scelta nel novembre 2001 come capocommessa ed al programma partecipavano anche altre società giapponesi come la NlPPl Corporation (che forniva i grandi raccordi ala-fusoliera). All’epoca del lancio, la JMSDF prevedeva di acquisire 80 P-X per sostituire la linea di P-3C Orion e la JASDF voleva 44 C-X per sostituire C-1A e C-130, con ingresso in servizio rispettivamente nel 2011 e nel 2012. Il primo volo del P-X era previsto nel 2007. La prima di 2 cellule per le prove statiche (n°01) completata da KHI fu consegnata il 13 ottobre 2006 al TRDI (Technical Research & Development Institute) del Ministero della Difesa e trasportata da Gifu allo Strenght Test Center presso l’Air Systems Research Center della TDRl a Tachikawa City, Tokyo, per l’applicazione di attuatori e strumenti di misurazione di carico. Proprio per migliorare e accelerare le prove strutturali e le relative attività di certificazione, nel gennaio 2006 MTS Systems aveva ricevuto dalla JDA un contratto di 16,2 milioni di dollari per un nuovo sistema di prove statiche in cui la cellula restava in posizione sospesa con una libertà di posizione di 6° e con cui potevano essere fatte anche prove sul carrello. ll primo XP-1 (n°1) effettuò il roll-out nel luglio 2007 in contemporanea con il primo C-X presso la South Plant dello stabilimento Kawasaki di Gifu. Il 28 settembre 2007 ebbe luogo il primo volo di un’ora dell’XP-1 a Gifu con ai comandi i piloti Cap. Akihiro Sekido e il collaudatore della Kawasaki Toshinao Nìbaba e con a bordo altri 9 tecnici. Il primo XP-1 di prova fu consegnato al Ministero della Difesa il 29 agosto 2008 dopo 11 mesi di prova della ditta costruttrice, il secondo (n°2) nell’ottobre 2008 e gli altri 2 entro il marzo 2009. Tutti e 4 furono impegnati nel programma di prove in volo. L’originale prototipo XP-1 n°1 sarebbe poi stato convertito in UP-1 nel giugno 2015 per servire allo sviluppo di tutte le modifiche e all’integrazione di sistemi e armamenti sulla flotta P-1. Nel marzo 2010 Kawasaki Heavy Industries aveva consegnato 4 XP-1 destinati alle prove e per la fine dell’anno prevedeva di completarne altri 4. Di questi, i primi 2 aerei dovevano essere consegnati per la fine del marzo 2012 e gli altri 2 per la fine del marzo 2013. A quel punto la Marina intendeva sostituire circa 80 P-3C con circa 70 (o 65) P-1. Nel “Midterm Defense Building Plan” del dicembre 2010 erano compresi 10 esemplari in 5 anni per un costo di circa 200 miliardi di yen; gli aerei dovevano essere 20, ma il numero era stato tagliato per questioni di bilancio. Il primo P-1 venne assegnato al 51° FAS il 29 marzo 2013 ed era destinato, assieme al secondo, a 2 anni di prove di volo prima di essere impegnato in missioni di pattugliamento marittimo. Il primo reparto operativo a ricevere il nuovo aereo è stato, nel 2015, il 3° FAS che ha completato il riequipaggiamento nell’agosto 2017 quando il suo 32° Flight ha riconsegnato l’ultimo P-3C. Il 13 maggio 2013, durante un volo di prova sul Pacifico, si verificò un incidente. Il velivolo era impegnato in picchiate da 10.000 m per verificare la stabilità del sistema avvisatori quando la combustione del carburante nei 4 motori divenne instabile e tutti cessarono di funzionare per alcuni istanti. L’MSDF ed il costruttore del motore IHI Corp avviarono subito un’inchiesta e verificarono che un malfunzionamento delle valvole di iniezione del carburante non aveva permesso un sufficiente flusso di carburante ai motori. il 27 settembre venne annunciata la causa dell’incidente e in ottobre gli aerei, che erano stati messi a terra come misura prudenziale, tornarono a volare dopo che i 5 esemplari schierati a Atsugi erano stati riparati. Nel febbraio 2015, 2 velivoli si trasferirono sulla MCAS Kaneohe Bay, Isole Hawaii, per i lanci di prova e di valutazione del missile AGM-84 Harpoon. Nel 2017 vi è stato il vero debutto sulla scena internazionale al Salone di Parigi in cui erano presenti 13 aziende giapponesi del settore, tra cui la Kawasaki, che ha presentato il P-1 in statica; era prevista anche la dimostrazione di volo, ma sono state effettuate solo delle prove nei giorni precedenti il Salone. ll P-1 era in servizio nel 2017 in 17 esemplari distribuiti su 4 basi operative ed una addestrativa. In pratica dalla fase di produzione a basso ritmo si è passati nel FY 2015 a quella su piena scala con 20 unità in produzione al ritmo di 5 esemplari all’anno, a fronte di un fabbisogno complessivo di almeno 70 macchine.

Il P-1 monta un’ala convenzionale con una freccia di 25° con slat su tutto il bordo di attacco e flap Fowler a curvatura singola su quello di uscita. Le ali e la deriva verticale sono costruite da Fuji Heavy Industries, mentre il piano orizzontale di coda da KHI, responsabile anche della sezione anteriore della fusoliera. Le sezioni centrale e posteriore di fusoliera sono realizzate da Mitsubishi Heavy Industries ed il carrello da Sumitomo Precision Products. Nel dicembre 2004 la JDA annunciò la scelta del motore XF7-10 che sarebbe stato sviluppato da lshikawajima-Harima Heavy Industries con la collaborazione di altre società nazionali. Si trattava di un impegno notevole anche se IHI aveva sviluppato in precedenza l’F3-IHI-30 da 3.680 libbre per l’addestratore Kawasaki T-4. Il motore risultante era un turbofan ad alto rapporto di diluizione basato sull’XF5-1 a basso rapporto, sviluppato con il TRDI del Ministero della Difesa giapponese e con la partecipazione di KHI e MHI. I prototipi furono assemblati e provati dalla JDA, ma gli esemplari di produzione sono realizzati da un team guidato da lHl. Il propulsore riprendeva sotto vari aspetti il General Electric CF34-8, alla cui produzione partecipavano sia lHl che KHI, con la differenza principale di un aumento del rapporto di bypass da 5 ad 8,2 ottenuto con un piccolo aumento della sezione del motore e con vantaggi per l’efficienza e la silenziosità. Inizialmente vennero costruiti 5 esemplari dell’XF7 e le prove al banco iniziarono nel settembre 2002. Uno dei primi motori venne montato su un trasporto Kawasaki C-1 al posto di uno dei 2 JT8D, mentre gli altri 4 furono usati per le prove a terra PFRT (Preliminary Flight Rating Testing) dal secondo trimestre 2001 all’agosto 2007. Nel 2005 vennero realizzi altri 2 motori configurati con relative gondole e questi furono seguiti ai primi del 2006 da 4 F7-10 certificati peril volo destinati al prototipo XP-1. Altri 3 motori furono ordinati a fine 2006 per le prove di qualifica. Il motore ha emissioni al di sotto degli standard ICAO ed è più silenzioso del T56 del P-3C con 76 dB al minimo e 70,6 al decollo. La gondola è dotata di inversori di spinta con un sistema General Electric. La silenziosità è importante perché ritarda la scoperta acustica da parte dei sensori del possibile bersaglio. L’F7-10 è lungo 2,7 m con un diametro di 1,4 m ed un peso a secco di 1.240 kg. La spinta è di 60 kN/13.500 libbre e l’SFC (Specific Fuel Consumption) è di 0,34 kg/ora/daN. Il motore è realizzato con materiali resistenti alla corrosione salina. ll P-1 monta un sistema di controllo FBL (Fly-By-Light) simile al diffuso FBW (Fly-By-Wire) ma che, al posto dei tradizionali cablaggi e interfacce comunicazioni tra i comandi, il computer di controllo e gli attuatori delle superfici, usa un sistema a fibre ottiche che non solo aumenta l’efficacia e l’affidabilita, ma riduce l’interferenza elettromagnetica con gli equipaggiamenti di missione del velivolo. La tecnologia è stata provata a lungo sull’UP-BC prima di essere integrata sul P-1.

La suite sensori integrata è composta da vari apparati. Il radar AESA (Active Electronically Scanned Array) HPS-106 in banda X è stato sviluppato congiuntamente da Toshiba e TDRI; il sensore ha 4 antenne (nel muso, sui fianchi della sezione anteriore della fusoliera al di sotto del cockpit e in coda) per coprire continuamente i 360° ed utilizza elementi in GaN. Il radar ha varie modalità di impiego: ricerca di bersagli in superficie, aria-aria, navigazione, meteo, SAR (Synthetic Aperture Radar) e ISAR (Inverse Synthetic Aperture Radar, che sfrutta il movimento del bersaglio per creare immagini 2D ad alta definizione per facilitare l’identificazione). Il sensore elettro-ottico HAQ-2 di Fujitsu, collocato in torretta retrattile sotto al muso, è composto dal FLIR (Forward-Looking infraRed), che fornisce immagini termiche e visione notturna assistendo anche la navigazione e telecamere per la ripresa di immagini negli spettri del visibile e del quasi infrarosso. Gli altri sensori sono l’ESM HLR-109B di Mitsubishi Electric con antenna nel radome dorsale anteriore, la suite di autoprotezione HLQ-9, sempre di Mitsubishi Electric e dotata di sensori RWR (Radar Warning Receiver) e MAWS (Missile Approach Warning System), con associati lanciatori chaff/flare, il sonar della Nippon Electric Company mentre il resto della suite ASW è della Shinko Electric. Il 18 febbraio 2004, per equipaggiare l’allora P-X, venne scelto il MAD (Magnetic Anomaly Detection) AN/ASQ-508(V) di CAE che firmò un contratto di licenza di costruzione con Mitsubishi Electric Corporation per il prototipo ed i successivi velivoli di produzione; il modello montato sugli aerei di produzione è I’HSQ-102 che Mitsubishi Electric ha integrato con propri equipaggiamenti appoggiandosi alla tecnologia MAD di CAE. L’apparato ha un raggio di scoperta di circa 1.200 m (massimo 1.900 m) per cui richiede di volare a quote e velocità molto basse, cosa che il P-1, per la sua configurazione aerodinamica e motoristica, può fare molto bene. Il P-1 ha a bordo 30 boe acustiche già inserite nei tubi di lancio ed altre 70 immagazzinate per la ricarica dei tubi. Il sistema acustico si compone dell’elaboratore segnali HQA-7 di NEC, del ricevitore boe acustiche HRQ-1 (con antenne sui portelloni della stiva bombe), del registratore dati HQH-106 e del controllore boe HAS-107. Al Salone di Singapore, ai primi del 2016, Honeywell annunciò che il P-1 avrebbe impiegato la sua APU (Auxiliary Power Unit) 131 -9J, montata in coda davanti allo stabilizzatore (per non interferire con il MAD inserito all’estremità posteriore), e vari altri equipaggiamenti: EPWS (Enhanced Proximity Warning System) e Smart Traffic Collision Avoidance System, il sistema di controllo pressione in cabina, la valvola di spillaggio aria dello starter dei motori, l’illuminazione interna ed esterna ed esterna, l’unità ossigeno individuale, la turbinetta ausiliaria estraibile, il sistema di spillaggio aria ed il dispenser delle boe acustiche. Il cockpit del P-1, molto ampio, ospita oltre ai 2 piloti anche un ingegnere di volo ed un osservatore; il “glass cockpit” è composto da 6 display LCD multifunzione e da 2 HUD (Head-Up Display) di Shimadzu Corporation (comuni al C-2). In cabina seguono la postazione del TACCO (Tactical Coordinator) e dell’operatore NAV/COM rivolte nel senso di volo e 4 postazioni per gli addetti ai sensori rivolte verso la fiancata sinistra. Il TACCO ha a disposizione il sistema ACDS (Advanced Combat Direction System) HYQ-3 di Toshiba che, usando la tecnologia a intelligenza artificiale, analizza le informazioni provenienti dai vari sensori e presenta le soluzioni ottimali di attacco riducendo il carico di lavoro ed i tempi di reazione. Andando verso coda, prima del portello principale di accesso, vi è il compartimento di lancio delle boe acustiche e quindi la postazione dell’osservatore posteriore e l’area di riposo dell’equipaggio. Il sistema radio di bordo è un UHF/VHF HRC124 con equipaggiamento di comunicazioni satellitari HRC-123 di Mitsubishi Electric con antenna al disotto del radome posteriore sul dorso della fusoliera. Il velivolo è equipaggiato con un terminale MlDS-LVT compatibile con il Link 16 per scambiare dati di bersaglio ed altre informazioni con aeromobili da combattimento e pattugliamento parimenti equipaggiati e unità di superficie come i cacciatorpediniere Aegis. L’IFF (identification Friend or Foe) è l’HPX-105 con 2 set di 4 antenne N-AT-347 poste subito davanti al parabrezza e ventralmente.

Nel giugno 2005 Smiths Aerospace venne scelta per fornire il sistema di gestione dei carichi (stiva e piloni subalari) che si basava sulla nuova Universal SCU (Stores Control Unit) sviluppata e costruita dalla Smiths Aerospace. L’armamento, per un totale di circa 9 t, è contenuto nella stiva interna posta davanti al cassone alare con 8 punti di attacco mentre l’ala dispone di 8 punti di attacco con piloni BRU-47/A da 2.000 libbre. La stiva ha dimensioni paragonabili a quelle del Nimrod della RAF e notevolmente superiori a quelle d P-3C e P-8. Tra i vari armamenti, oltre a bombe, siluri (Mk-46, Type 97/G-RX4, Type 12/G-RX5), mine e cariche di profondità, vi sono missili AGM-84 Harpoon, AGM-65 Maverick e i missili antinave nazionali ASM-1C. È prevista l’integrazione di armamenti a guida laser e GPS.

Utilizzatori: Giappone – Kaijō Jieitai – al marzo 2018 risultano consegnati 17 esemplari.

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