Il restauro del leggendario Focke-Wulf Fw 200 “Condor”

by AvioBlog · 12 Novembre 2021

Il Focke-Wulf Fw 200 Condor, noto anche come Kurier to the Allies (inglese: Courier), era un monoplano quadrimotore tedesco interamente metallico originariamente sviluppato dalla Focke-Wulf come aereo di linea a lungo raggio. Una richiesta giapponese per un aereo da pattugliamento marittimo a lungo raggio portò a versioni militari anche in servizio con la Luftwaffe come aereo da ricognizione a lungo raggio e bombardiere anti- nave e pattugliamento marittimo. La Luftwaffe fece anche ampio uso dell’Fw 200 come aereo da trasporto.

Il velivolo raggiunse il successo come raider commerciale fino alla metà del 1941, quando fu insidiato dagli aerei del comando costiero della RAF a lungo raggio e dai caccia Hurricane.

Progettazione e sviluppo

L’Fw 200 è il risultato di una proposta dell’ing. Kurt Tank della Focke-Wulf al Dr. Rudolf Stuessel della Deutsche Lufthansa per sviluppare un aereo terrestre per trasportare passeggeri attraverso l’Oceano Atlantico negli Stati Uniti. A quel tempo, era un concetto insolito perché le compagnie aeree utilizzavano idrovolanti sulle lunghe rotte sul mare. Per volare in modo economico su lunghe distanze, l’Fw 200 venne progettato per navigare ad un’altitudine di oltre 3.000 m (9.800 piedi) – il più in alto possibile senza una cabina pressurizzata. Gli aerei di linea esistenti erano stati progettati per navigare ad altitudini inferiori a 1.500 m (5.000 piedi). L’Fw 200 fu per breve tempo l’aereo di linea più moderno al mondo, fino a quando non iniziarono ad operare altri aerei di linea ad alta quota: il Boeing 307 nel 1940 e il Douglas DC-4 nel 1942. La designazione “Condor” fu scelta perché, come l’ uccello condor, l’Fw 200 aveva un’apertura alare molto ampia rispetto ad altri aerei della sua epoca, per facilitare il volo ad alta quota.

La Deutsche Lufthansa emise una specifica nel giugno 1936 dopo le discussioni tra Tank, Dr. Stüssel e Carl August von Gablenz. L’aereo fu progettato da Ludwig Mittelhuber con Wilhelm Bansemir come direttore del progetto. Il primo prototipo, il Fw 200 V1, fece il suo primo volo dopo poco più di un anno di sviluppo il 27 luglio 1937 con Tank ai comandi. Era un all-metall, quadrimotore monoplano alimentato da quattro 875 hp americana Pratt & Whitney Hornet motori radiali, e destinato a trasportare 26 passeggeri e due cabine per fino a 3000 km (1.860 mi). Altri due prototipi erano spinti da motori radiali tedeschi BMW 132G-1 da 720 CV.

La Marina nipponica richiese una versione militare dell’Fw 200 per compiti di ricerca e pattugliamento, quindi Tank progettò l’Fw 200 V10 con equipaggiamento militare. Questo Fw 200 restò in Germania perché in quel momento era scoppiata la guerra in Europa e divenne la base per tutti i successivi modelli militari utilizzati dalla Luftwaffe.

Per adattarlo al servizio in tempo di guerra, alle ali furono aggiunti punti di attacco per le bombe, la fusoliera fu rinforzata ed estesa per creare più spazio. Furono aggiunte posizioni per un cannone dorsale a prua e a poppa, oltre a una versione a lunghezza maggiorata della gondola tipica dei bombardieri tedeschi della seconda guerra mondiale; incorporando un vano bombe centrale (di solito utilizzato per ulteriori serbatoi di carburante a lungo raggio), così come postazioni di mitragliatrici flessibili ventrali anteriori e posteriori pesantemente vetrate alle due estremità. Il peso extra introdotto dal suo equipaggiamento militare fece sì che alcuni dei primi aerei Fw 200 si rompessero all’atterraggio, un problema che non fu mai completamente risolto. I modelli successivi vennero dotati di Lorenz FuG 200 Hohentwielradar ASV a bassa banda UHF nel muso. Nel 1943 entrò in servizio una versione in grado di trasportare il missile guidato Henschel Hs 293, imponendo l’installazione del relativo dispositivo di guida radio Funkgerät FuG 203 Kehl su di un Condor per guidarli.

Storia operativa

Il Fw 200 era gestito da Deutsche Lufthansa, DDL e dalla controllata brasiliana di Lufthansa Syndicato Condor. Anche Dai Nippon KK del Giappone ordinò aerei di linea Fw 200. Questi non potettero essere consegnati al Giappone una volta iniziata la guerra, quindi furono consegnati alla Deutsche Lufthansa. Il 14 aprile 1945 un Fw 200 effettuò l’ultimo servizio di linea della Lufthansa prima della fine della seconda guerra mondiale, da Barcellona a Berlino. Altre compagnie aeree continuarono ad operare con l’Fw 200 dopo la fine del secondo conflitto mondiale.

Il primo prototipo, l’Fw 200 V1, aggiornato con serbatoi di carburante aggiuntivi e ridisegnato Fw 200 S-1, effettuò diversi voli da record. Fu il primo aereo più pesante dell’aria a volare senza scalo tra Berlino e New York City (circa 4000 miglia), effettuando il volo da Berlino-Staaken a Floyd Bennett Field il 10/11 agosto 1938 in 24 ore e 56 minuti. Il viaggio di ritorno il 13 agosto 1938 durò 19 ore e 47 minuti. Questi voli vennero commemorati con una targa in Böttcherstraße, una strada di Brema. A partire dal 28 novembre 1938 volò da Berlino a Tokyo via Bassora, Karachi e Hanoi.

Il ministro degli Esteri tedesco, Joachim von Ribbentrop, utilizzò un Condor “Grenzmark” appositamente attrezzato, sui suoi due voli per Mosca nel 1939, durante i quali negoziò e firmò il Trattato di non aggressione tra la Germania e l’Unione Sovietica. Il filmato originale del suo arrivo mostra il suo aereo con la registrazione civile tedesca di D-ACVH.

Un aereo Fw 200 di proprietà danese chiamato Dania venne sequestrato dagli inglesi sul suolo inglese dopo che la Danimarca era stata invasa dalle forze tedesche nel 1940. Successivamente fu gestito dalla British Overseas Airways Corporation (BOAC) e venne poi messo in servizio con la R.A.F.. Fu danneggiato irreparabilmente nel 1941.

La Luftwaffe inizialmente usò l’aereo per supportare la Kriegsmarine, facendo grandi giri attraverso il Mare del Nord e, dopo la caduta della Francia, l’ Oceano Atlantico. L’aereo fu utilizzato per il pattugliamento marittimo e la ricognizione, alla ricerca di convogli e navi da guerra alleati che potevano essere segnalati per essere presi di mira dagli U-Boot. L’Fw 200 poteva anche trasportare un carico di bombe da 1.000 chilogrammi (2.200 libbre) o mine navali da utilizzare contro la spedizione, e si affermava che dal giugno 1940 al febbraio 1941 affondarono 331.122 tonn di spedizione nonostante un sistema di puntamento piuttosto grezzo. Gli attacchi furono effettuati a quote estremamente basse al fine di “inquadrare” la nave bersaglio con tre bombe: era quasi un successo garantito. Winston Churchill ha chiamato l’Fw 200 il “Flagello dell’Atlantico” durante la Battaglia dell’Atlantico a causa del suo contributo alle pesanti perdite di navigazione alleate.

Dopo il debutto di quello che sarebbe diventato il velivolo da pattugliamento marittimo primario della Luftwaffe, il rivale trimotored BV 138C idrovolante marzo 1941; dalla metà del 1941, gli equipaggi Condor furono istruiti a smettere di attaccare le navi ed evitare tutti i combattimenti al fine di preservare i velivoli. Ad agosto, il primo Fw 200 venne abbattuto da una nave CAM lanciata dall’Hawker Hurricane, e l’arrivo del Grumman Martlet di costruzione statunitense, operante dai nuovi vettori di scorta della Royal Navy, costituiva una seria minaccia. Il 14 agosto 1942, un Fw 200C-3 fu il primo aereo tedesco ad essere distrutto dai piloti dell’USAAF, dopo che era stato attaccato da un P-40C e un P-38F sopra l’Islanda.

L’Fw 200 fu utilizzato anche come aereo da trasporto, in particolare per il trasporto di rifornimenti a Stalingrado nel 1942. Dopo la fine del 1943, l’Fw 200 venne utilizzato esclusivamente per il trasporto. Per la ricognizione, fu sostituito dallo Junkers Ju 290, e anche alcuni esemplari dell’Heinkel He 177 A che servivano con KG 40. Quando la Francia fu liberata, la ricognizione marittima da parte della Luftwaffe divenne impossibile poiché le basi della costa atlantica erano andate perse. La produzione terminò nel 1944 con un totale di 276 velivoli prodotti.

Diversi Fw 200 danneggiati furono inviati in Spagna durante la guerra. All’inizio furono riparati e restituiti alle loro basi in Francia. Dopo l’ operazione Torch (l’invasione alleata dell’Africa), il governo spagnolo internò quattro aerei arrivati (sebbene ai loro equipaggi fosse ancora permesso di tornare in Germania). Poiché gli aerei non potevano essere utilizzati, furono venduti dalla Germania alla Spagna. Uno dei tre velivoli idonei al volo furono poi utilizzati come ricambi dall’Aeronautica Militare Spagnola. A causa del danneggiamento e della mancanza di pezzi di ricambio, e per motivi politici, furono messi a terra e demoliti intorno al 1950.

Alcuni Condor si schiantarono al suolo anche in Portogallo. I loro equipaggi furono autorizzati a tornare in Germania mentre le autorità britanniche erano state autorizzate a ispezionare l’aereo e la documentazione di accompagnamento. Alcuni membri dell’equipaggio perirono in questi incidenti e furono sepolti nel cimitero civile di Moura nella provincia dell’Alentejo, in Portogallo. L’aereo precipitato in Spagna e Portogallo aveva base a Bordeaux-Merignac, in Francia, dal 1940. Prima di allora, la base operativa degli squadroni Fw 200 era stata la Danimarca.

Il trasporto personale di Hitler

Su suggerimento del suo pilota personale Hans Baur, Adolf Hitler richiese un prototipo del Condor modificato e disarmato, l’Fw 200 V3, come suo mezzo di trasporto personale, in sostituzione del suo Junkers Ju 52. Originariamente configurato come un trasporto Lufthansa da 26 passeggeri (Works No. 3099), venne riconfigurato come un lussuoso aereo di linea munito di due cabine. Il sedile di Hitler nella cabina era dotato di un tavolo di legno, un rivestimento rinforzato per lo schienale e un paracadute automatico con lancio verso il basso. Secondo Baur, non fu mai stato armato. In linea con le preferenze aeronautiche di Hitler, portava i segni “D-2600” ed era chiamato “Immelmann III” in onore dell’asso dell’aviazione della prima guerra mondiale Max Immelmann. Con il progredire della guerra cambiò la designazione in “WL+2600” e infine in “26+00”; fu distrutto all’aeroporto Tempelhof di Berlino durante un bombardamento alleato il 18 luglio 1944.

Varianti

C’erano tre varianti del velivolo: il Fw 200A, B e C. Il modello A era una variante puramente civile utilizzata da Deutsche Lufthansa, DDL in Danimarca e Syndicato Condor in Brasile. I modelli Fw 200B e Fw 200C furono utilizzati come bombardieri a lungo raggio, ricognitori, truppe e aerei da trasporto:

Fw 200 V1 – Primo prototipo. Convertito in un Fw 200 S-1 nel 1938.
Fw 200 V10 – Prototipo militare sviluppato per il Giappone, ma tenuto in Germania a causa dell’inizio della seconda guerra mondiale. Servito come base per la serie C.
Fw 200 A-0 – Lotto di pre-produzione dal quarto al nono prototipo.
Fw 200 B-1 – Aereo da trasporto dotato di quattro motori BMW 132Dc; uno costruito.
Fw 200 B-2 – Aereo da trasporto dotato di quattro motori BMW 132H; tre costruiti.
Fw 200 C-0 – Lotto di pre-produzione di 10 velivoli, rinforzo strutturale, i primi quattro sono stati fabbricati come trasporti non armati, i restanti sei sono stati dotati di armamento.
Fw 200 C-1 – Prima versione di produzione militare, motori BMW 132H, dotati di gondola ventrale Bola a tutta lunghezza che aggiungeva uno stretto vano bombe alla cellula, un maggiore armamento difensivo, disposizioni per quattro bombe da 250 kg (550 libbre).
Fw 200 C-2 – Simile al C-1, ma presentava una parte inferiore incassata sulla lamiera posteriore di ciascuna delle due gondole del motore fuoribordo che riduceva la resistenza, dove un punto d’attacco per una bomba da 250 kg (550 lb) o una capacità di 300 L (80 US gal), è stato posizionato il serbatoio di sgancio standard della Luftwaffe.
Fw 200 C-3 – Strutturalmente rinforzata, dotata di motori radiali Bramo 323 R-2.
Fw 200 C-3/ Umrüst-Bausatz 1(/U1) – Presentava un armamento difensivo maggiorato, un cannone MG 151 da 15 mm in una torretta dorsale avanzata potenziata simile a quelle utilizzate per la posizione della torretta di prua del BV 138, l’ MG FF da 20 mm sostituito da un cannone MG 151/20.
Fw 200 C-3/U2 – Dotato di torretta dorsale originale, “emisferica”, e aveva la MG 151/20 da 20 mm all’estremità anteriore della gondola ventrale Bola sostituita con una mitragliatrice MG 131 da 13 mm (0,5 pollici) , che consentiva lo spazio per l’installazione di un Lotfe 7 D bombsight.
Fw 200 C-3/U3 – Dotato di due ulteriori MG 131 da 13 mm.
Fw 200 C-3/U4 Fernaufklarer – Aveva una mitragliatrice MG 15 da 7,92 mm (0,31 pollici) sostituita da una MG 131 da 13 mm e trasportava un mitragliere in più.
Fw 200 C-4 – Simile al C-3, ma dotato di radar di ricerca FuG Rostock , i velivoli di ultima produzione utilizzavano il radar di ricerca marina ASV FuG 200 Hohentwiel a banda UHF bassa.
Fw 200 C-4/U1 (Werk-Nr 137) – Velivolo da trasporto ad alta velocità, solo un esemplare costruito con cabinovia Bola accorciata senza stiva bombe. Utilizzato per trasportare Adolf Hitler, Heinrich Himmler e Karl Dönitz portava lo Stammkennzeichen codice alfabetico di GC + AE. Catturato dagli inglesi e utilizzato come trasporto da loro mentre era basato all’Airfield B.164 Schleswig, pilotato frequentemente da Eric Brown – in seguito a RAE Farnborough con Air Min numero 94.
Fw 200 C-4/U2 (Werk-Nr 138) – Velivolo da trasporto ad alta velocità con gondola Bola accorciata in modo simile (senza stiva bombe) alla precedente versione C-4/ Umrüst-Bausatz 1, con alloggio per 14 passeggeri, solo un esemplare costruito.
Fw 200 C-6 – Diversi velivoli sono stati equipaggiati con una prima versione del trasmettitore di controllo missilistico della serie FuG 203 Kehl, per trasportare missili Henschel Hs 293 e rinominati C-6.
Fw 200 C-8 – Dotato di Lorenz FuG 200 Hohentwiel bassa banda UHF ASV radar di ricerca in mare come con alcuni esempi C-4; alcuni esempi equipaggiati con il trasmettitore di controllo missilistico FuG 203b Kehl III e dotati della capacità di distribuire la guida Henschel Hs 293 MCLOS, missili antinave potenziati con razzo dalla coppia di punti di aggancio della gondola esterna del motore.
Fw 200 S-1 – Denominazione speciale per Fw 200 V1 che ha volato da Berlino a Tokyo.
MK-200 – Due Fw 200C-4 rimotorizzati con motori ASh-62IR, operati dal 1947 al 1950.

Operatori

Operatori civili:

Brasile – Cruzeiro do Sul – Syndicato Condor – Serviços Aéreos Condor
Danimarca – Det Danske Luftfartselskab
Germania nazista – Deutsche Lufthansa
Regno Unito – BOAC.

Operatori militari:

Germania nazista – Luftwaffe
Unione Sovietica – Soviet Air Force (catturato nel dopoguerra)
Spagna – Aeronautica spagnola (internato)
Regno Unito – Royal Air Force (un aereo internato).

Incidenti e inconvenienti

Molti mezzi militari ruppero la fusoliera a causa di attrezzature pesanti:

Il 6 dicembre 1938, un Deutsche Lufthansa Fw 200S-1 (D-ACON, Brandeburgo) ammarò a Cavite Bay, Filippine a seguito di una perdita di potenza del motore a causa di una linea del carburante rotta; tutti e sei a bordo sopravvissero, ma l’aereo fu radiato. L’aereo era su un volo pubblicitario Berlino-Bassara-Karachi-Hanoi-Tokyo.
Il 22 aprile 1940, la Luftwaffe Fw 200S-10 “CB+FB” di I/KG 40 (ex Deutsche Lufthansa D-ABOD Kurmark ) si schiantò durante l’invasione della Norvegia.
Il 20 luglio 1940, due Deutsche Luftwaffe Fw 200C KG 40 furono perse: una (F8-EH) fu abbattuta su Sunderland (l’equipaggio 3 perse/2 POW); l’altro ha perso l’Irlanda del Nord (causa sconosciuta) (Crew 2 Killed/3 POW).
Il 20 agosto 1940, la Luftwaffe Fw 200C-1 “F8+KH” di I/KG 40 si schiantò a Faha Ridge, Cloghane, Irlanda; tutti e sei a bordo sono sopravvissuti e sono stati internati in Irlanda.
Il 22 ottobre 1940, la Luftwaffe Fw 200C-1 “F8+OK” di I/KG 40 scomparve nel mare d’Irlanda. Bombardiere probabilmente sconosciuto che affondò la nave irlandese “Kerry Head” nell’Oceano Atlantico al largo di Cape Clear Island, nella contea di Cork, in Irlanda; secondo quanto riferito il bombardiere è stato abbattuto in un’esplosione; nessun sopravvissuto né dalla nave né dall’aereo.
Il 15 giugno 1941, la Luftwaffe Fw 200A-0 “F8+CU” (ex Lufthansa D-ADHR) bruciò all’aeroporto di Aalborg a seguito di un incendio al motore.
Il 23 luglio 1941, un Deutsche Luftwaffe Fw 200C di KG 40 fu perso nell’Oceano Atlantico ad ovest dell’Irlanda, dopo essere stato abbattuto da un Lockheed Hudson Mark V del n. 233 Squadron RAF.
Il 22 ottobre 1942, il Luftwaffe Fw 200C-4/U3 “F8+EK” di 1.(F)/120 e I./KG 40 fu abbattuto da due caccia P-39 dell’USAAF e si schiantò a Kleppatagl, in Islanda, uccidendo tutti sette a bordo.
Il 9 luglio 1943, un Luftwaffe Fw 200 di III/KG 40 fu abbattuto da un caccia britannico e colpì una scogliera vicino ad Aljezur, in Portogallo, uccidendo tutti e sette i passeggeri a bordo.
Il 18 luglio 1944, la Fw 200 V3 [26+00] personale di Adolf Hitler fu distrutta da un bombardamento.
Il 27 settembre 1944, un Deutsche Lufthansa Fw 200D-2 (D-AMHL) fu abbattuto da un RAF Bristol Beaufighter di RAF 415 e si schiantò a Saint-Nicolas-lès-Cîteaux, in Francia, uccidendo tutti e nove a bordo.
Il 29 novembre 1944, un Deutsche Lufthansa Fw 200A-0/S-5 (D-ARHW, Friesland ) in viaggio da Berlino a Stoccolma, fu accidentalmente abbattuto da una motovedetta tedesca e si schiantò al largo di Måkläppen, in Svezia, uccidendo tutti e dieci tavola.
L’11 ottobre 1944, la Luftwaffe Fw 200C-4 (codice radio F8+ES, numero di lavoro 0163) di 8./ KG 40 si schiantò a Kvanntoneset, in Norvegia, a causa della separazione della coda mentre sorvolava il fiordo di Lavanger, uccidendo tutti i 21 a bordo.
Il 21 aprile 1945, un Deutsche Lufthansa Fw 200KB-1 (D-ASHH, Hessen ) si schiantò vicino a Piesenkofen, in Germania, uccidendo tutti i 21 a bordo.
Il 4 settembre 1946, un Fw 200A-5 (OY-DEM, Jutlandia ) della Danish Air Lines (DDL ) si schiantò all’aeroporto di Northolt dopo essere atterrato con vento laterale; non ci sono state vittime, ma l’aereo è stato cancellato.
Il 13 dicembre 1946, un Polyarnaya Aviatsiya Fw 200C-3 (CCCP-N400) atterrò forzatamente al largo di Ostrov Litne a causa di problemi al motore; tutti i 21 a bordo sono sopravvissuti, ma l’aereo è stato cancellato.
L’8 marzo 1947, un Cruzeiro do Sul Fw 200A-0 (PP-CBI, Abaitara ) fu colpito da un Panair do Brazil Douglas DC-3 (PP-PCK) che stava atterrando all’aeroporto Santos-Dumont, non ci furono vittime, ma l’Fw 200 è stato cancellato.
Il 23 aprile 1950, un Polyarnaya Aviatsiya MK-200 (CCCP-N500) invase la pista e si schiantò all’aeroporto di Yakutsk a causa del vento laterale; tutti e nove a bordo sono sopravvissuti, l’aereo è stato cancellato.

L’aereo sopravvissuto

Oggi esiste solo un Fw 200 completamente ricostruito, un aereo che è ammarato nel febbraio 1942 ed è affondato a una profondità di 60 m (197 piedi). Questo aereo è stato sollevato dal fiordo di Trondheim in Norvegia il 26 maggio 1999. Sebbene la cellula si sia disintegrata mentre veniva abbassata su una piattaforma di recupero, i resti furono trasportati all’Airbus Bremen e in 22 anni sono stati ricostruiti. Una richiesta del museo di Berlino di recuperare una serie di ali separate dal monte Kvitanosi vicino a Voss in Norvegia per completare la ricostruzione fu inizialmente negata, perché la popolazione locale voleva che le ali fossero lasciate in situ come monumento ai caduti. Nel 2008 fu raggiunto un compromesso in cui parti non necessarie per il restauro sarebbero state lasciate sulla montagna. Nel 2009 le parti furono spostate in elicottero e preparate per il trasporto a Brema. Di recente sono stati trovati anche altri relitti, ma in condizioni estremamente precarie, uno a 68 m di profondità. La ricostruzione del velivolo è stata terminata nel giugno 2021, quindi smontato e trasportato all’ex aeroporto Tempelhof di Berlino per l’assemblaggio finale; ora è in mostra nell’Hangar 7.

Specifiche (Fw 200 C-3/U4)

Caratteristiche generali:

Equipaggio: cinque
Capacità: 30 truppe completamente armate in configurazione di trasporto
Lunghezza: 23,45 m (76 piedi 11 pollici)
Apertura alare: 32,85 m (107 piedi e 9 pollici)
Altezza: 6,3 m (20 piedi e 8 pollici)
Area alare: 119,85 m2 (1.290,1 piedi quadrati)
Peso a vuoto: 17.005 kg (37.490 libbre)
Peso massimo al decollo: 22.714 kg (50.076 libbre)
Motore: 4 motori Bramo 323R-2 a 9 cilindri a pistoni radiali raffreddati ad aria a una fila, 895 kW (1.200 CV) ciascuno
Eliche: eliche a 3 pale a passo variabile.

Prestazioni:

Velocità massima: 380 km/h (240 mph, 210 kn) a 4.800 m (15.700 piedi)
Velocità di crociera: 335 km/h (208 mph, 181 kn) a 4.000 m (13.000 piedi) (massima crociera)
Autonomia: 3.560 km (2.210 mi, 1.920 nmi)
Durata: 14 ore
Tangenza di servizio: 6.000 m (20.000 piedi).

Armamento:

Cannoni: 1 × 7,92 mm (0,312 pollici) mitragliatrice MG 15 nella torretta dorsale anteriore Drehkranz D-30 con 1.125 colpi
1 × 13 mm (0,51 pollici) mitragliatrice MG 131 nella torretta dorsale di poppa con 1.000 colpi
1 × 20 mm (0,79 pollici) cannone MG 151 in posizione gondola ventrale anteriore con 800 colpi
1 × 7,92 mm (0,312 pollici) mitragliatrice MG 15 in posizione gondola ventrale posteriore con 750 colpi
2 × 7,92 mm (0,312 pollici) mitragliatrice MG 15 in supporti flessibili che sparano lateralmente, uno su ciascun lato della fusoliera con 1.500 colpi
Bombe: fino a 1.000 kg (2.200 lb) di bombe all’interno o fino a 5.400 kg (11.900 lb) all’esterno su quattro rastrelliere in PVC 1006.

Il restauro di questo leggendario Condor Fw 200 ha assunto una partnership guidata dal Deutsches Technik Museum di Berlino.

Con lo sviluppo del Focke-Wulf Fw 200 sotto la direzione del Prof. Kurt Tank, a Focke-Wulf a Brema, venne aperto un nuovo territorio tecnico in molte aree. L’obiettivo era quello di creare un aereo passeggeri che combinasse bellezza e prestazioni. Con il nome, dopo il maestoso uccello delle Ande, questo è stato sottolineato in modo impressionante. La tedesca Lufthansa DLH, in quanto prima compagnia aerea tedesca, fu costretta a sostituire il robusto ma non più all’avanguardia e troppo piccolo Junkers Ju 52, in considerazione di uno svantaggio competitivo rispetto ad aerei come il Douglas DC 2 o DC 3 e il rapido sviluppo del traffico aereo in Germania e in Europa. L’idea di sostituire il traffico transatlantico, che all’epoca era ancora gestito da idrovolanti come quelli di Boeing, Sikorsky, Breguet, Latécoère, Dornier e Hamburger Flugzeugbau con aerei terrestri, nacque con il volo record del Fw 200 Condor da Berlino a New York sostenuta in modo impressionante nel 1938, un passo significativo verso una realizzazione. Con lo scoppio della seconda guerra mondiale, la carriera civile del Fw 200 in Germania svolse solo un ruolo subordinato. Dopo il 1 settembre 1939 furono consegnate solo versioni militari, il traffico aereo civile non era più in primo piano. Solo poche copie sono sopravvissute alla fine della guerra. Nel 1947, l’Fw 200 Condor scomparve dalla scena dell’aviazione internazionale, lentamente e silenziosamente, pezzo dopo pezzo. Le loro strade li condussero senza gloria e dritti al torchio per rottami. In seguito è diventato molto silenzioso intorno al Fw 200, ma le prestazioni impressionanti di questa macchina sono state sempre ricordate. Nel 1988 un esemplare fu scoperto al largo della costa norvegese vicino a Trondheim e recuperato dal fondo del mare nel 1999 in circostanze drammatiche da una profondità di 65 m. Questo salvataggio ha permesso di restaurare completamente l’Fw 200 Condor e di conservarlo così per i posteri come “ultimo del suo genere” . Il tentativo di salvare il relitto finì in un disastro: sospeso dalla gru, l’aereo si ruppe: era l’inizio di un’avventura: da due decenni un gruppo di pensionati di Brema e non solo si è dedicato al recupero dal vero rompicapo dei detriti. Ora, un capolavoro dell’aviazione ha un nuovo splendore: il leggendario Focke-Wulf Fw 200 Condor, un quadrimotore tedesco interamente metallico, originariamente sviluppato da Focke-Wulf come aereo di linea a lungo raggio.

Nel 1988, un Focke-Wulf Fw 200 “Condor” tipo C-3 fu scoperto al largo della costa norvegese vicino a Trondheim. Problemi tecnici con i flap di atterraggio avevano costretto i piloti dell’aereo, che era in servizio con la Kriegsmarine tedesca, ad effettuare un ammaraggio di emergenza nell’inverno del 1942. L’aereo affondò, ma i sei uomini dell’equipaggio riuscirono a salvarsi. Nel 1999, il Museo Tedesco della Tecnologia ha commissionato il recupero dell’Fw 200, come base per la ricostruzione.

Il momento in cui il Condor si disintegrò il 26 maggio 1999, sulla piattaforma di recupero vicino a Trondheim, non sarà mai dimenticato da Günter Büker, 74 anni: “Un pezzo di spazzatura”, dice il responsabile del progetto di restauro Condor. 22 anni dopo il salvataggio, la storia di un salvataggio improbabile termina. All’epoca stimarono che ci sarebbero voluti dai 10 ai 15 anni per ripristinare. Alla fine ci è voluto molto più tempo…

Molti che all’epoca passavano per l’hangar di Brema utilizzato per i tentativi di ricostruzione consigliarono di gettare le parti nel fiume Weser. Una dozzina di appassionati rispose alla chiamata per ricostruire l’aereo.  Per costruire un aereo erano necessari i disegni, ma quelli della Fw 200 erano andati definitivamente perduti. Tuttavia, i progettisti si sono messi al lavoro, basando il loro restauro su vecchie foto, schizzi e manuali di riparazione, nonché sul relitto stesso. Ogni pezzo del relitto, non importa quanto piccolo, veniva misurato ed ha fornito dati importanti. I disegni al computer risultanti sono stati utilizzati per creare il nuovo Condor dal cumulo di detriti. Lo sviluppo della definizione di tutte le superfici dell’ala dell’aereo in un modello 3D virtuale è stata una pietra miliare del restauro.  Quando nel 2003 fu completato il primo flap di atterraggio, i “Condoriani” iniziarono a credere nel loro successo. Con ogni parte nuova o riparata, il team Condor e l’approvazione crescevano. Ora, dopo 22 anni di ricostruzione, il Condor è stato consegnato al Museo Tedesco della Tecnologia di Berlino. L’aereo era in fase di smontaggio e preparazione per il trasporto all’ex aeroporto di Berlino-Tempelhof. Nel frattempo, a Brema, i funzionari del museo furono informati su come rimontare il Condor. La fusoliera rimase intera, le ali furono smontate in due pezzi e furono rimossi i quattro motori ed il carrello di atterraggio.

Una volta che l’aereo restaurato è stato completamente riassemblato nella sua nuova sede a Berlino-Tempelhof, dall’estate del 2021 i visitatori del museo possono finalmente ammirare di persona l’unico Focke Wulf Fw 200 Condor conservato conosciuto, grazie agli sforzi di molti appassionati che hanno lavorato assieme.

Progetto congiunto e sponsor

Dopo il fallito recupero di Condor da parte del Museo tedesco della tecnologia, i partner del progetto Rolls-Royce, Deutsche Lufthansa Berlin Stiftung, il museo e l’Airbus di Brema si unirono per affrontare il restauro del Condor attraverso un accordo di partnership.

Airbus ha finanziato il restauro e ha fornito hangar e tecnologia. I”Condoriani” hanno ricostruito la maggior parte della fusoliera, della cabina di pilotaggio e delle ali dell’Airbus di Brema. Ad Amburgo, la Fondazione Lufthansa Berlin ha restaurato il carrello di atterraggio, l’unità di coda e la fusoliera posteriore, e Rolls-Royce ha rinnovato i quattro motori.