LO STUDIO DI NUOVI RIVESTIMENTI L.O. (Low Observable Signatures) PER L’F/A-22 RAPTOR E I SUOI SUCCESSORI
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Un intrigante caccia stealth F/A-22 Raptor dell’Usaf è stato catturato nell’obiettivo della fotocamera del talentuoso fotografo di aviazione Santos Caceres mentre era in fase di decollo dalla base dell’aeronautica militare di Nellis in Nevada la mattina del 19 novembre 2021. Il velivolo è stato visto in gran parte coperto da un rivestimento metallico riflettente simile ad una piastrella diverso da qualsiasi altra cosa mai vista prima d’ora su di un Raptor.
L’F-22 può sembrare drasticamente diverso quando il suo rivestimento esterno e le delicate strutture nascoste in composito sono sottoposti a vari stadi di riparazione; un metallo lucido riflettente non era mai stato visto prima né avrebbe alcun senso dal punto di vista ottico o operativo. E’ appena il caso di notare come il rivestimento sia stato applicato con cura per non interferire con i numerosi punti di accesso o ispezione del caccia, le aree dei sensori, dell’antenna e altri sistemi critici elettrici o idraulici.
Sembrerebbe che il Raptor in questione utilizzi un mosaico di materiale riflettente applicato alla sua superficie esterna per una sorta di test o sperimentazione in volo.
Nel giugno del 2020, uno dei dimostratori Scaled Composites Model 401 “Son Of Ares” aveva effettuato numerosi voli di prova sulla base Naval Air Weapons Center China Lake ricoperto da un rivestimento metallico altamente riflettente. Aveva una qualità esteriore simile a quella che vediamo adesso applicata sulla carlinga dell’F-22 Raptor. Si ipotizza che questo ritrovato tecnologico possa essere utilizzato per testare sensori infrarossi avanzati e persino possibili sistemi laser a bassa potenza o le loro capacità di puntamento contro un bersaglio altamente “speculare” o riflettente.
Un’enorme quantità di test sono attualmente in corso sui sistemi di ricerca e tracciamento a infrarossi (IRST) che sono nei primi processi di essere ampiamente utilizzati dall’Aeronautica e dalla Marina, così come il lavoro di sviluppo sui sistemi laser aerei emergenti. Di particolare rilievo sono i test in corso su più veicoli aerei da combattimento senza pilota General Atomics Avenger dotati di capsule IRST Legion che sono stati provati nel deserto del Mojave. Questi test sono stati svolti in collaborazione con l’ iniziativa di intelligenza artificiale aerea Skyborg e scenari di test altamente avanzati più ampi.
Anche i test di vari sistemi laser stanno diventando estremamente avanzati, come parte di una spinta più ampia per spostare i concetti di energia diretta in uno stato operativo. Ciò include i sistemi laser destinati ad essere imbarcati sul prossimo velivolo stealth “NGAD”.
L’F-22 potrebbe essere una piattaforma di destinazione molto apprezzata per questi tipi di test a causa delle sue prestazioni, ovvero la sua capacità di volare fino a 60.000 piedi con regolarità. L’aria rarefatta e fredda a quell’altitudine, così come l’angolo con cui la maggior parte dei sensori vedrebbe un tale bersaglio, sullo sfondo scuro e freddo dell’alta atmosfera, potrebbero essere molto utili per testare questi sistemi. Il solo fatto di avere un caccia ad alte prestazioni che indossa questo rivestimento, che alcuni che l’hanno visto descrivono come il lato lucido della lamina, potrebbe avere i suoi vantaggi nei test in quanto i sistemi vengono testati su di un velivolo maturo come l’F-22 RAPTOR. Questi preziosi velivoli di solito non vengono utilizzati per test; sarebbe necessario un bersaglio da combattimento generico come un F-15 o un F-16…
Potremmo aver già visto un’applicazione simile su un F-117 in precedenza, il che non sarebbe sorprendente in quanto questi velivoli supportano direttamente continui test in volo. Indipendentemente da ciò, a detta di tutti, l’USAF sembra aver fatto enormi investimenti nei test delle firme aeree IR e RADAR negli ultimi anni, il che ha senso considerando il clima geopolitico e competitivo in cui viviamo ora. È possibile che questo rivestimento a specchio sia stato sviluppato in un’applicazione modulare e non invasiva.
Naturalmente, potrebbero esserci completamente altri test e obiettivi di sviluppo in gioco qui. Ma per un aereo che è stato progettato con grandi costi e sforzi per non riflettere direttamente l’energia elettromagnetica dai radar, è molto interessante testare un trattamento del rivestimento esterno che potrebbe fare l’esatto opposto in altri spettri.
IL DETERIORAMENTO DEL RIVESTIMENTO ANTI-RADAR DELL’F-22
Le foto allegate all’articolo sono un esempio eclatante di quanto lavoro occorra per mantenere il rivestimento dell’F-22 pronto per il combattimento e dello straordinario livello tecnologico nascosto dietro il suo design furtivo.
L’F-22 Raptor è stato uno dei momenti clou dell’EAA Airventure Air Show di quest’anno a Oshkosh, nel Wisconsin. Il Raptor Demo Team ha volato su aerei che provenivano da Langely AFB in Virginia, dove ha sede la squadra aerea. Uno di quei getti mostrava segni di corrosione relativamente estremi nella parte superiore del muso, proprio prima della calotta. In effetti, la sezione era in condizioni così misere, da offrire una visione bizzarra e affascinante di ciò di cui sono costituite alcune delle superfici più importanti dell’F-22.
Come si può notare nelle immagini, non è soltanto la superficie è corrosa, sembra che le aree del materiale radar-assorbente (RAM) sotto di essa siano completamente abrase. Sembra quasi che ci siano dei buchi nel muso superiore del caccia, ma potrebbe non essere così. Se si guarda da vicino, sembra che ci possa essere un rivestimento traslucido in posizione sull’area che crea un guscio o una specie che si lamina alla struttura simile alla schiuma sottostante. Tuttavia, il muso dell’F-22 sembra un po’ vuoto all’interno.
Anche l’apertura del sistema di avviso di lancio missilistico AN/AAR-56 sembra essere almeno parzialmente “fluttuante” su questa disposizione simile a un guscio. Se questi fossero buchi e aperti all’aria, si potrebbe pensare che la sezione si potrebbe strappare rapidamente causando effetti aerodinamici e di scuotimento negativi, oltre ad altri problemi. Indipendentemente da ciò, si sta osservando una scienza dei materiali e delle costruzioni davvero sorprendente che sembra decisamente aliena rispetto a quella dei velivoli non furtivi.
Gran parte di ciò che si trova sotto il rivestimento argentata dell’F/A-22 Raptor rimane un segreto ben custodito. La linea di stampo esterna del velivolo è un mosaico di rivestimenti radar-assorbenti e strutture composite radar-trasparenti e anti-radar che si combinano per consentire al Raptor di rimanere aerodinamicamente efficiente e allo stesso tempo in gran parte invisibile ai radar di controllo del fuoco ostili. Tutto ciò richiede molto lavoro per manutenere i velivoli e molte di queste applicazioni iniziano troppo presto a degradarsi poco tempo dopo essere state applicate; con l’attrito del volo ad alta velocità, le forze G schiaccianti sono elementi scatenanti e che accelerano quel processo. Pertanto, uno degli aspetti più costosi dell’utilizzo degli F-22 per far volare questo aereo è estremamente costoso con un costo medio di un’ora di volo di circa $ 60.000 per mantenere il suo rivestimento furtivo in efficienza. Per gli aerei che non sono diretti in scenari di combattimento o di addestramento di fascia alta, mantenere il rivestimento furtivo del jet non è una priorità molto alta. Esistono diversi standard di prontezza per i rivestimenti esterni dell’F-22 a seconda della situazione, con la sua efficacia che scivola di una certa percentuale prima di richiedere una riapplicazione che richiede tempo e danaro.
Ad esempio, per un jet che potrebbe essere presto inviato in aree di combattimento o è necessario per test e addestramento di fascia alta che sfrutteranno le sue piene capacità, un degrado inferiore al 10% potrebbe innescare una necessità di riapplicazione e assistenza. Per un jet utilizzato per addestrare nuovi piloti di F-22, tale percentuale potrebbe essere molto maggiore.
Il Senior Airman Joshua Moon, 192nd Fighter Wing ha dichiarato quanto segue in una notizia USAF sul mantenimento del rivestimento furtivo dell’F-22 durante Red Flag:
“””Sapevamo che sarebbero volati fuori dai jet perché questo è un esercizio su larga scala… Quando il pilota vola, a volte vira molto forte, il che può strappare o strappare il materiale radar-assorbente. Se ci sono molti danni, l’aereo è più facile da rilevare, quindi cerchiamo di mantenere quei danni al minimo dove non puoi vederlo sul radar. Quando altre persone hanno problemi con un jet, influenzerà LO… In questo momento, c’è qualcosa che non va con un pannello luminoso su quel jet. Dal momento che la manutenzione deve entrare in quel pannello, dobbiamo rimuovere il materiale radar-assorbente e pulire tutti i dispositivi di fissaggio in modo che possano riparare la luce. Una volta fissata la luce, legheremo nuovamente il rivestimento e il materiale per renderlo pronto al 100%. Alla Red Flag, stanno testando i nostri jet colpendoli con il radar nel raggio d’azione, quindi vi è molta pressione per noi: è davvero importante che quei jet tornino inosservati”””.
Una tecnologia di manutenzione a bassa osservabilità dell’USAF, meglio conosciuta come “marziano”, lavora sul rivestimento esterno degli F/A-22.
Chiaramente, esibirsi agli spettacoli aerei non richiede alcuna azione furtiva. In effetti, i jet utilizzano lenti riflettenti radar imbullonate in modo che la loro sezione radar appaia ampia sui radar di controllo del traffico aereo. Quindi, ha senso inviare jet che non sono appena usciti dalla manutenzione a bassa osservazione per tali compiti e utilizzare quelli che sono per missioni più impegnative e urgenti.
Inoltre, circa un terzo della flotta relativamente piccola di F-22 non è codificata per il combattimento in un dato momento. I modelli meno recenti che non sono stati aggiornati alle configurazioni di blocco più recenti vengono utilizzati per l’addestramento e, in alcuni casi, per i test. Ancora una volta, questi velivoli avrebbero probabilmente una priorità inferiore nel tenere sotto controllo il loro mantello stealth rispetto alle loro controparti di prima linea.
I velivoli che si trovano in ambienti più corrosivi, come le zone umide o vicino all’aria salmastra del mare, o dove pioggia e freddo sono una realtà costante, possono avere un degrado accelerato dei trattamenti a bassa osservabilità. Langley si trova proprio accanto all’Oceano Atlantico e sfiderebbe sicuramente i manutentori più che dire aerei che si trovano nel deserto arido di Nellis AFB. Ma anche il deserto può mettere a dura prova la pelle del Raptor, specialmente le sabbie del Medio Oriente.
L’F-35 è stato progettato pensando ai nuovi trattamenti dei rivestimenti LO che riducono significativamente il tempo necessario per mantenerlo in perfetta forma. Ma ancora, il nuovo caccia stealth divora ore di lavoro occupandosi dei suoi rivestimenti invisibili ai radar ostili. L’F-22 ha avuto anche nuove tecnologie e materiali integrati nel rivestimento esterno nel tempo, inclusi alcuni dei progressi introdotti (letteralmente in alcuni casi) per l’F-35, ma ci vuole ancora molto lavoro per mantenere il velivolo nella configurazione altamente furtiva.
Un articolo dell’USAF sui manutentori di LO a Tyndall AFB parla del processo per mantenere i jet a bassa osservabilità, e in alcuni casi altamente tossici, inguainati esotici: “””Ogni settimana, LO esegue ispezioni sulla linea dello stampo esterno. Ciò comporta il controllo della firma di ciascun jet, il che fa apparire un aereo sui dispositivi di rilevamento. Una firma molto alta equivale a una capacità stealth molto bassa che lascia il jet esposto al radar. È essenziale. Essere invisibili non ha prezzo in situazioni di combattimento””””, ha affermato Scott Christian, supervisore della manutenzione del velivolo DS2.
L’OML aiuta a determinare dove i jet si trovano a margine, la gamma di capacità stealth che l’aereo deve possedere e consente a LO di identificare i possibili danni. Quando un aeromobile viene selezionato per un’importante riduzione della firma, ha bisogno di circa 150 riparazioni necessarie su circa 30 pannelli diversi. Queste riparazioni possono richiedere fino a tre settimane per essere completate.
“””Facciamo di tutto, dalle principali riparazioni di tre settimane a quella che chiamiamo manutenzione dei picchi, che dura poco più di un fine settimana”””, ha detto il sergente Stovall.
“””Il primo passo sarà sempre quello di mascherare l’aereo, per garantire che i detriti di carteggiatura siano contenuti”””, ha affermato il sergente dello staff. Armando Castellon, coordinatore 325th MXS Low Observable Signatures.
Questo passaggio impedisce di diffondere la contaminazione di sostanze chimiche pericolose associate al lavoro con i rivestimenti LO.
Successivamente, i manutentori rimuovono le aree danneggiate carteggiando e quindi pulendo accuratamente quelle aree levigate per garantire un corretto incollaggio dei rivestimenti.
Una volta completato, LO riapplica i rivestimenti a partire dallo strato di avvio, che è il materiale assorbente radar che consente capacità di invisibilità. Seguono le mani di finitura aggiuntive. Il materiale viene quindi rimosso dal sistema per evitare confusione.
Uno dei maggiori ostacoli che il gruppo deve affrontare durante l’applicazione dei rivestimenti è il clima della Florida. L’illuminazione entro cinque miglia dalla base interrompe tutte le attività della linea di volo, compresi i restauri di LO che si svolgono lì, e i livelli di umidità e temperatura rendono difficile ottenere un legame adeguato con i rivestimenti, ha affermato il sergente Castellon.
“””Quando si lavora con materiale poco osservabile classificato, tutto ha a che fare con sostanze chimiche e molte sostanze chimiche sono necessarie per rimanere entro un determinato intervallo di temperatura e umidità per ottenere il miglior legame”””, ha affermato il sergente Stovall. “””Qui in Florida, abbiamo un livello di umidità tremendo. Se abbiamo uno di quei giorni di alta umidità in cui questi ragazzi stanno facendo le riparazioni, è molto probabile che ci sarà un distacco nel materiale solo perché i controlli ambientali non sono dove hanno bisogno di essere.””” Per contrastare queste condizioni LO dispone di due campate climatizzate che sono il luogo ideale per i restauri, ma a causa della costante necessità di ripristino LO, queste campate non sono mai vuote. Durante una settimana, il team lavora continuamente su sei velivoli, che aumentano da otto a 10 durante i fine settimana. Questo non include il lavoro di spedizione della linea di volo che svolgono”””.
È incredibile pensare che le potenti linee dell’F-22 che ci sono così familiari siano in realtà solo un mantello che nasconde l’aereo sotto di esso. Come dimostrano alcune foto, quando si tratta del Raptor, c’è molto di più di quanto sembri e potremmo non sapere.
L’ORIGINE DELL’F/A-22 RAPTOR
L’origine dell’F-22 Raptor, del Programma ATF, può essere fatta risalire al giugno 1981 con l’emissione della relativa Rfl. Successivamente, nel maggio 1983 fu anche lanciato, come sempre in anticipo rispetto a quello dell’aereo, un programma mirato allo sviluppo di un nuovo motore che portò, a settembre, alla scelta dei progetti YF120 e YF119 rispettivamente della General Electric e della Pratt & Whitney, all’epoca in competizione tra loro. Inizialmente, fu previsto di valutare i diversi progetti presentati per l’ATF solo sulla carta. Tuttavia, considerati i rischi tecnici di aerei così complessi e innovativi, nel maggio 1986 si decise di procedere ad una “fly-off competition” con la costruzione e sperimentazione in volo di dimostratori tecnologici, scegliendo 2 concorrenti tra i progetti presentati. Seguì, nel luglio di quello stesso anno, l’emissione della RfP (Request for Proposal). Venne quindi lanciata, il 31 ottobre 1986, la fase di Dem/Val (Demonstration/Validation), della durata prevista di 50 mesi, conseguente alla scelta dei 2 progetti considerati egualmente rispondenti ai requisiti: il Lockheed YF-22 e il Northrop YF-23. Vennero cosi assegnati 2 contratti, ciascuno del valore di 691 milioni di dollari, alle 2 ditte selezionate: Lockheed (associata con Boeing e General Dynamics) e Northrop (associata con McDonnell Douglas). Ad ogni modo, si stimava che le aziende interessate avrebbero contribuito al programma sperimentale con parecchie centinaia di milioni tratti dalle proprie casse. ln particolare, dei 691 milioni di dollari governativi, circa 100 andavano per lo sviluppo del radar e dei sensori elettro-ottici, mentre circa 200 finivano per l’architettura avionica e la relativa integrazione. Per l’altro più significativo elemento, il propulsore, le 2 ditte interessate, General Electric e Pratt & Whitney, ricevettero ciascuna 650 milioni di dollari. Per quanto riguarda la competizione in volo, si sarebbero costruiti 2 esemplari di ciascun modello di aereo equipaggiandone uno con i motori General Electric e l’altro con i Pratt & Whitney, anch’esse in concorrenza tra loro. ll primo modello a volare, il 27 agosto 1990, fu il Northrop YF-23 PAV-1, equipaggiato con il motore Pratt & Whitney YFi119. Il Lockheed YF-22 PAV-1, invece equipaggiato con motore General Electric YF120, volò il successivo 29 settembre, con il capo collaudatore Dave Ferguson ai comandi. Era richiesto che l’ATF avesse incorporate le tecnologie emergenti, l’uso di materiale composito, gli avanzati sistemi di controllo fly-by-wire, i motori più potenti e le capacità stealth già utilizzate nell’F-117. Nell’aprile del 1991 l’YF-22 fu dichiarato vincitore ed il consorzio Lockheed-Boeing divenne il costruttore del nuovo caccia stealth.
Il primo esemplare di pre-serie fu portato in volo il 7 settembre 1997 da Paul Metz, che, ironicamente, era stato il pilota collaudatore dell’YF-23.
Il 23 aprile 1991 vennero annunciati i vincitori: per l’aereo il Lockheed F-22, e per il motore, il Pratt & Whitney F119. Seguì, a giugno 1991, l’annuncio dell‘FSD (Full Scale Development). Non sono mai state ufficialmente date le motivazioni che hanno portato alla scelta dell’F-22 e dell’YF119. Tuttavia l’YF-22, dotato di ugelli a spinta vettorabiie (TVC: Thrust Vectoring Control) e di 4 superfici di coda, è stato probabilmente giudicato più “caccia” da superiorità aerea, con riferimento alla maneggevolezza e controllabilità anche ad assetti estremi e inusuali. L’YF-23 che, nella valutazione, pare sia risultato più veloce nella crociera supersonica è migliore in termini di bassa osservabilità, appariva tuttavia meno flessibile come impiego operativo, anche nell’aria-aria, risultando essere quasi più un intercettore che un caccia da superiorità aerea. Inoltre, a livello di riduzione del rischio, I’YF-22 aveva esplorato più settori, incluso il lancio di missili e angoli d’incidenza in volo controllabili fino a 60°. A ciò bisogna aggiungere la possibilità tecnica di ottenere una variante imbarcate dell’ATF e, non a caso, proprio l’YF-22 era considerato più “navalizzabile” dell’YF-23. Anche per la scelta del motore, il Pratt & Whitney YF119, di configurazione tradizionale. appariva termicamente meno rischioso dell’YF120 a ciclo variabile, il quale però aveva portato a prestazioni velocistiche e anche di autonomia, superiori durante la valutazione del duplice duo aereo/motore. In effetti, va considerato che proprio per i regimi di volo previsti per l’ATF, con almeno pari enfasi nel supersonico come nel subsonico, il ciclo variabile è senz’altro l’ideale. Posto che l’YF119 si è comunque dimostrato un buon motore, è possibile che considerazioni di tipo industriale abbiano giocato a favore della Pratt & Whitney, dal momento che in quegli anni la General Electric aveva conquistato buona parte del mercato dei motori per i velivoli da combattimento sia dell’USAF (B-1B, motorizzazione alternativa, rispetto ai Pratt & Whitney F100, nell’F-16 e potenzialmente, come sarebbe avvenuto successivamente, nell’F-15E, almeno per l’esportazione), che dell’US Navy (F/A-18, F-l4A+ e F-14D). Aveva quindi senso coinvolgere anche la Pratt & Whitney nello sviluppo e nella produzione di motori per aerei da combattimento, anziché tagliarla fuori per un’intera generazione, causandone un eccessivo indebolimento.
All’YF-22 fu originariamente dato il nome non ufficiale di “Lightning II”, nome che poi è stato scelto per l’F-35 il 7 novembre 2006.
Nell’aprile 1992, in occasione di un volo di test dopo l’assegnazione del contratto di fornitura, il primo prototipo ebbe un incidente mentre atterrava alla Edwards Air Force Base, in California. Il pilota collaudatore, Tom Morgenfeld, non rimase ferito e la causa dell’incidente fu attribuita ad un errore del software del sistema di stabilizzazione longitudinale che consentiva, in certe condizioni, l’instaurarsi di oscillazioni non smorzate lungo l’asse di beccheggio. L’altro prototipo era già stato messo a terra per cui l’YF-22 concluse il giorno dell’incidente la sua attività di volo. L’aereo superstite è oggi esposto al National Museum of the United States Air Force presso la Wright-Patterson Air Force Base, a Riverside, vicino a Dayton (Ohio).
Tra il prototipo YF-22 e l’F-22 di serie sono presenti diverse differenze nella linea. Nell’F-22 la parte anteriore è stata completamente ridisegnata, spostando la carlinga in avanti e le prese d’aria indietro per migliorare aerodinamica e visibilità per il pilota.
Le ali, di forma trapezoidale, hanno una freccia meno marcata ed un allungamento maggiore, con estremità tronche. Le derive sono più piccole e i piani di coda sono stati risagomati e ingranditi dopo diversi test nel tunnel del vento, test che hanno anche portato all’eliminazione del freno aerodinamico dorsale. La retrazione del carrello principale avviene lateralmente nell’F-22 mentre nell’YF-22 avveniva frontalmente.
Il 14 gennaio 2003 venne assegnata alla Nellis Air Force Base, Nevada, la costruzione degli esemplari di pre-produzione dell’F-22, mentre il 27 ottobre 2004 cominciarono i test di valutazione. L’aeronautica statunitense pianificò inizialmente di ordinare 750 esemplari di ATF, la cui produzione sarebbe iniziata nel 1994; tuttavia, il piano venne modificato e gli ordini scesero a 648 esemplari da produrre a partire dal 1996. Nel 1994 venne deciso di produrre 442 esemplari, che sarebbero entrati in servizio nel 2003-2004, ma un rapporto del dipartimento della difesa del 1997 ritoccò gli ordinativi a 339 esemplari. Infine, nel 2006 il Pentagono affermò di essere intenzionato ad acquistare 183 esemplari. Il piano fu approvato dal congresso sotto forma di piano di fornitura pluriennale, che permetteva il piazzamento di ulteriori ordini. Il costo totale del programma nel 2006 era di 62 miliardi di $, mentre il costo unitario venne stimato dal Government Accountability Office in 361 milioni di $.
Al termine dell’acquisto dei 183 esemplari, il costo di produzione sarà pari a 34 miliardi, con un costo totale del programma di 62 miliardi e 339 milioni per esemplare. Il costo incrementale per ogni esemplare in più è attorno ai 138 milioni di dollari, in diminuzione con l’aumentare dei velivoli ordinati.
L’F-22 tuttavia non è l’aereo più costoso mai prodotto, essendo stato superato dal bombardiere strategico stealth B-2 Spirit, che vanta un valore di circa 1,157 miliardi di dollari, valuta del 1998, per esemplare.
Il primo incidente in cui venne coinvolto il nuovo aereo, si verificò durante il decollo di un esemplare di pre-serie dalla Nellis AFB il 20 dicembre 2004. Il pilota riuscì ad eiettarsi in tempo uscendone illeso. Le indagini rivelarono che l’incidente era stato provocato da un’interruzione imprevista della spinta del propulsore dovuta ad un malfunzionamento del sistema di volo. Per risolvere il problema vennero modificati i dati utilizzati dal software del sistema di volo.
Il 31 luglio 2007 la United States Air Force firmò con la Lockheed Martin un contratto pluriennale per la produzione di 60 esemplari ad un costo totale di 7,3 miliardi di dollari. Rispettando la consegna di 20 velivoli all’anno, gli esemplari destinati all’USAF sarebbero 183 e la linea di produzione rimarrebbe in funzione fino al 2011.
Il 29 agosto la Lockheed Martin poté festeggiare il traguardo del “100° F-22 Raptor” realizzato, avente numero di serie 05-4100.
Il 13 dicembre 2011 l’ultimo F-22 Raptor è uscito dalla linea di montaggio dello stabilimento di Marietta. Si tratta del 187º esemplare, numerato 4195.
Le opportunità di esportazione dell’F-22 Raptor, al contrario di molti altri caccia statunitensi come l’F-15 e l’F-16 ordinati anche all’estero in grande quantità, sono attualmente inesistenti, poiché l’estrema sofisticazione delle tecnologie adottate può rappresentare una seria minaccia per gli stessi Stati Uniti se ne venisse concesso l’utilizzo a forze aeree straniere.
F-22 in touchdown sulla pista della Langley AFB in Virginia.
Dal 27 settembre 2006, infatti, il Congresso statunitense, con voto unanime, vietò l’esportazione dell’F-22 e delle relative tecnologie anche in versioni depotenziate.
A causa delle severe restrizioni, molti paesi alleati degli Stati Uniti che avevano considerato l’acquisto del nuovo velivolo, pur dovendo affrontare costi di produzione molto elevati, sono ora in attesa di consegna dell’F-35 Lightning IIche racchiude molte delle tecnologie dell’F-22, ma progettato per essere più economico e flessibile di quest’ultimo.
Il governo giapponese mostrò grande interesse nell’acquisto di alcuni esemplari dell’F-22A da consegnare alla sua forza aerea (JASDF). Questa richiesta, comunque, aveva bisogno dell’approvazione del Pentagono, del Dipartimento della Difesa e del Congresso degli Stati Uniti, per cui fu disattesa.
Il generale Ze’ev Snir, comandante dell’Heyl Ha’Avir, l’aeronautica militare israeliana (IAF), disse: “L’IAF sarebbe felice di schierare nelle proprie linee 24 F-22A, ma il problema a questo punto è il rifiuto degli USA di vendere il velivolo, ed il prezzo di 200 milioni di dollari ciascuno”.
Anche l’Australia avrebbe espresso il desiderio di acquistare un certo numero di F-22, invece dell’F-35 inizialmente ordinato, ma si scontrò col rifiuto del governo americano. Questo provocò un certo risentimento nell’opinione pubblica australiana per cui in molti sostennero che l’F-35 fosse un velivolo stealth di serie “B”, avente caratteristiche di volo inferiori all’F/A-18 Hornet, già in servizio con le forze aeree australiane, e all’F/A-18 Super Hornet.
A sostenere la causa dell’F-22 era soprattutto il Partito Laburista australiano. Tuttavia, il governo Howard cancellò la decisione dell’acquisto degli F-22, spiegando che per quel tipo di aereo non sarebbe stata probabilmente rilasciata un’autorizzazione e non possedeva sufficienti capacità di attacco terrestre e marittimo. Questa valutazione era sostenuta dall’Australian Strategic Policy Institute, il quale affermò che l’F-22 “possedeva capacità multiruolo insufficienti ed un prezzo troppo elevato”, un’analisi che venne criticata dall’aeronautica australiana.
In seguito alla vittoria alle elezioni, nel 2007, del partito laburista, il nuovo governo ordinò di rivedere i piani per l’acquisizione dell’F-35 e dell’F/A-18 Super Hornet per fare spazio ad una valutazione per l’acquisto degli F-22. Il Ministro della Difesa Joel Fitzgibbon infatti ammise: “Intendo persuadere gli Americani per rendere accessibile il Raptor alla Royal Australian Air Force”. Nel febbraio 2008, il segretario alla difesa Robert Gates dichiarò che non erano presenti obiezioni per la vendita dei Raptor all’Australia, ma il Congresso avrebbe dovuto modificare la legge.
A novembre e dicembre 2007 vennero tenuti a terra circa 700 esemplari di F-15 A-D, e alcuni senatori statunitensi stilarono tre rapporti per l’acquisto di ulteriori esemplari di F-22. L’aeronautica richiese che l’F-22 fosse mantenuto in produzione dopo i 183 esemplari pianificati.
Nel gennaio 2008 il Pentagono annunciò la richiesta al Congresso di finanziare l’acquisto di ulteriori velivoli ed impiegare i 497 milioni di dollari richiesti per terminare la produzione per acquistare quattro ulteriori esemplari, tenendo aperta la linea di produzione oltre al 2011 e fornendo alla successiva amministrazione l’opzione di acquistare ulteriori esemplari. I fondi per il termine della produzione vennero impiegati dal Pentagono per finanziare la riparazione della flotta di F-15, e la decisione di terminare la produzione venne rinviata al 2009. Il 12 novembre 2008 il Congresso approvò un finanziamento iniziale per l’acquisto di quattro ulteriori esemplari, da completare in futuro.
Il 6 aprile 2009, nell’annuncio del budget del Pentagono per il 2010, il segretario della difesa Gates richiese il termine della produzione dell’F-22 per il 2011, congelando a 187 gli esemplari in servizio nell’USAF. In compenso sarebbero stati aumentati i fondi per l’acquisizione di ulteriori esemplari del Lockheed Martin F-35. Gates osservò che gli Stati Uniti erano coinvolti in due guerre e il Raptor non aveva ancora compiuto una singola missione in entrambe. Per questo motivo, non erano presenti necessità militari per aumentare il numero di esemplari oltre a quello stabilito. Il segretario dell’aeronautica statunitense Michael Donley affermò di sostenere la decisione di Gates: “L’F-22 è uno strumento vitale nell’arsenale militare e resterà a nostra disposizione per decenni. Ma è giunto il momento di guardare avanti”.
Il modello di produzione fu chiamato formalmente F-22 Raptor in occasione della presentazione del primo esemplare di serie (“roll out”) del 9 aprile 1997 presso lo stabilimento di Marietta, Georgia, della Lockheed-Georgia & Co.
Nel settembre 2002, i vertici dell’aeronautica USA cambiarono la designazione del Raptor da F-22 a F/A-22. La nuova designazione, simile a quella dell’F/A-18 Hornet dell’U.S. Navy, serviva a indicare il fatto che poteva essere usato anche come aereo da attacco al suolo. Il 12 dicembre dello stesso anno, il nome tornò ad essere di nuovo F-22.
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(Fonti delle notizie: Web, Google, thedrive, Wikipedia, You Tube)
