Nel 2001, due aerei si scontrarono nella competizione per il contratto del “Joint Strike Fighter”: poteva nascere il Boeing F-32!

by AvioBlog · 9 Febbraio 2022

“ SVPPBELLUM.BLOGSPOT.COM

Si vis pacem para bellum “

Nel 2001, due aerei si affrontarono nella competizione per il contratto del futuro Joint Strike Fighter, poi aggiudicato al Lockheed Martin F-35 Lightning II; l’altro contendente, cioè il perdente, il Boeing X-32, patì una sonora sconfitta sul campo soprattutto per il suo aspetto non convenzionale.

Chiaramente, come tutte le storie che si rispettino, c’è molto più nella storia dell’X-32 di quanto sembri ai non addetti ai lavori.

In una recente intervista, il capo pilota collaudatore del programma X-32 ha svelato ai media tutto quanto possibile sull’X-32 e perché è stato sonoramente sconfitto dall’X-35.

Quel pilota è ora il comandante in pensione Phillip “Rowdy” Yates, un ex aviatore navale che aveva servito, tra le altre cose, come ufficiale di prova delle armi aria-terra dell’F-14 Tomcat per lo Squadrone di test e valutazione aereo 23 (VX-23) presso la Naval Air Station Patuxent River. In un’intervista pubblicata lo scorso anno, Yates ha incontrato Ward “Mooch” Caroll, un comandante della US NAVY in pensione che ha servito come ufficiale di intercettazione radar dell’F-14 ed è l’attuale direttore del marketing e della divulgazione per l’Istituto navale degli Stati Uniti, nonché un autore pubblicato.

Negli anni ’90, il Dipartimento della Difesa iniziò a condurre studi sullo sviluppo di una famiglia di aerei per sostituire un’ampia gamma di velivoli da combattimento e d’attacco allora in servizio. Diverse società aerospaziali presentarono vari progetti per quello che allora era noto come il programma Joint Advanced Strike Technology (JAST). Su richiesta del Congresso, il programma JAST venne unito a un programma esistente della Defense Advanced Research Projects Agency (DARPA) per sviluppare un caccia-bombardiere tattico a decollo corto/atterraggio verticale (STOVL) con capacità avanzate. Ebbe inizio così il programma Joint Strike Fighter (JSF).

Il programma JSF alla fine optò per le iscrizioni di due società: la Boeing e la Lockheed Martin, che avrebbero condotto in volo i loro rispettivi progetti concorrenti per la fase di dimostrazione del concetto del programma.

Dal 1997 al 2001, entrambe le aziende furono incaricate di costruire e testare in volo due velivoli in grado di dimostrare le capacità per tre varianti separate:

decollo/atterraggio convenzionale,
decollo corto/atterraggio verticale
e decollo/atterraggio da portaerei.

Fu mentre prestava servizio con il VX-23 che Yates ricevette una telefonata che gli chiedeva se gli sarebbe piaciuto essere uno dei primi piloti a pilotare l’X-32 o l’X-35 come parte della competizione per il JSF. In un’intervista del 2003, Yates ribadì che la possibilità di testare l’X-32 era stato il culmine della sua carriera come pilota collaudatore: ”Un sogno divenuto realtà. Puoi usare tutte quelle frasi banali. Molti dei miei coetanei erano probabilmente piuttosto gelosi di ciò che sono stato in grado di fare con l’X-32. Non so come dirlo meglio del semplice fatto che è stato il momento clou della mia carriera”.

Yates inizialmente aveva lavorato a fianco di un unico team di piloti collaudatori e ingegneri supportando lo sviluppo di entrambi i caccia. Un anno prima dei primi test di volo effettivi, Yates fu assegnato al programma X-32; a quel punto, al personale delle squadre X-32 e X-35 venne proibito di impegnarsi l’uno con l’altro. Solo Yates e la sua controparte dell’US Air Force a capo del programma X-35, il tenente colonnello Paul Smith, il primo pilota del governo a pilotare l’X-35, potevano comunicare tra loro: ”Quando sono entrato nel programma, erano abbastanza avanti nel processo di progettazione”, ha detto Yates, aggiungendo che il progetto iniziale dell’X-32 era un derivato di un concetto di aereo segreto e furtivo da un “programma black” che la Boeing aveva in portafoglio e che la società “aveva preso la decisione di sfruttare quel design per il suo X-32”. Come rivela l’intervista, quella decisione potrebbe essere costata a Boeing il redditizio contratto per il JSF.

I requisiti iniziali comunicati a entrambi i contraenti erano semplici: l’aereo in competizione doveva essere in grado di decollare e atterrare da solo, essere in grado di avvicinarsi all’atterraggio della portaerei su di un’area di atterraggio simulata della portaerei ed essere in grado di eseguire decolli corti/verticali e atterraggi verticali. Ogni progetto di base doveva dimostrare queste tre capacità con solo due varianti.

Il test fu molto limitato a causa delle capacità limitate del velivolo dimostrativo. Non c’erano requisiti estesi per manovre ad alto numero di G o velocità massime. “I progetti non erano pensati per quei tipi di valutazione”, ha confermato Yates. Invece, ad ogni appaltatore era stato semplicemente dato 1 miliardo di $ e gli era stato detto che avevano da quattro a cinque anni per mettere a punto e realizzare ognuno il proprio progetto JSF sulla base dei semplici requisiti.

“Questo non fu un fly-off”, ha sottolineato Yates nell’intervista. “Ogni squadra aveva ricevuto i requisiti e poi era “andata in volo”. Progetta, costruisci e fai volare il tuo aereo e poi presenta una proposta. L’X-32 e l’X-35 non sono stati sottoposti agli stessi esercizi di test di volo in un formato “drag-race”, ma hanno invece sviluppato e condotto autonomamente regimi di test separati”.

Yates ha affermato che parte del motivo per i programmi di test separati era perché l’ufficio del programma non voleva che il Congresso convocasse i piloti collaudatori per riferire su come volava ciascun aereo. “Erano solo manifestanti”, ha detto Yates. “Ogni appaltatore avrebbe progettato il proprio programma e i test di volo, ciò che voleva mostrare oltre i requisiti, e lasciava che la valutazione avvenisse all’ufficio del programma con le proposte. I dati dei test di volo potevano chiaramente essere inseriti in quelle proposte, ma non si trattava di chi poteva volare più velocemente, chi poteva volare meglio, chi poteva rimanere in volo più a lungo, chi poteva fare il maggior numero di avvicinamenti al vettore o qualcosa del genere”.

A Yates fu assegnato quello che ha definito un “mini-distaccamento” di 20 membri dell’equipaggio di manutenzione e due F/A-18 inviati dal VX-23 per servire come aerei da caccia durante i test di volo dell’X-32. Il team della Lockheed Martin, nel frattempo, utilizzò gli F-16 di stanza presso la base dell’USAF di Edwards in California. Yates venne maggiormente coinvolto nel testare la risposta dell’aereo durante gli avvicinamenti alle portaerei e nella valutazione delle proprietà di manovrabilità dell’X-32. “Sembrava un aereo che vorresti far atterrare su di una portaerei?” chiese Carroll a Yates.

“Questo è esattamente il commento che ho fatto”, ha ribadito Yates in risposta. “Avevano sfruttato ampiamente le qualità di manovrabilità dell’F-18 e le leggi di controllo dell’X-32. Dopo aver pilotato l’F-18 sulla nave, questo fu il commento che feci dopo solo un paio di “FCLP – Field Carrier Landing Practice”, quelli che potremmo chiamare periodi di rimbalzo, che avrei portato quell’aereo sulla nave domani. Si stava gestendo il tutto in modo fluido e preciso. Potrei apportare correzioni fini, potrei apportare correzioni grossolane alla linea centrale, al percorso di scorrimento. Non ci sono stati problemi con le qualità di manovrabilità con l’X-32 che ho pilotato”.

Carroll quindi chiese specificamente dei test STOVL condotti con entrambi i velivoli: “È stato un grosso problema”, disse Yates. “Probabilmente è stato quello in cui abbiamo preso a calci un po’ la terra e abbiamo detto ‘dannazione'”.

In quei test, il Lockheed Martin X-35fu in grado di dimostrare il volo STOVL e quello supersonico nella stessa configurazione, mentre il Boeing X-32 aveva richiesto agli equipaggi di manutenzione di apportare modifiche all’aereo prima che potesse operare in modalità STOVL.

Il design STOVL dell’X-35 era anche “molto più avanzato tecnologicamente”, ha affermato Yates. Per il sollevamento verticale, l’X-35 presentava una ventola di sollevamento separata da 48 pollici alimentata da un’aspirazione dietro la cabina di pilotaggio che reindirizzava l’aria fresca da sopra l’aereo a sotto di esso. L’X-35 includeva anche un sistema di scarico girevole che reindirizzava lo scarico dal motore principale al sistema di sollevamento verticale.

Nel frattempo, per la variante X-32 STOVL della Boeing, la società aveva adottato un approccio di spinta vettoriale simile a quello di un Harrier utilizzando un unico motore e scarico. Questa variante includeva anche reggispinta e roll post su ciascuna ala per il controllo e la stabilità durante il funzionamento STOVL. Sfortunatamente, quel progetto faceva ricircolare l’aria calda dallo scarico dell’X-32 nella sua presa d’aria modificata, indebolendo la spinta che poteva produrre e causando problemi di surriscaldamento.

Ciò aveva concesso al progetto della Lockheed un enorme vantaggio rispetto a quello della Boeing. “Uno dei problemi che era emerso era che il progetto Boeing non sarebbe stato in grado di condurre l’esercizio di decollo corto/atterraggio verticale e il test a Edwards. Avrebbero dovuto portare il loro aereo STOVL sul fiume Pax, dove l’aria era un po’ più densa al livello del mare per creare più spinta e avere un margine di sicurezza sufficiente per garantire che l’aereo potesse librarsi”.

Nel frattempo, la Lockheed Martin era stata in grado di condurre una dimostrazione in cui la loro variante STOVL aveva eseguito un decollo verticale, accelerato a velocità supersoniche e quindi eseguito un atterraggio verticale. “Quello fu il punto in cui abbiamo detto: “ ‘hmm, Lockheed ha un vantaggio dal punto di vista delle prestazioni'”, disse Yates a Carroll.

Fu allora che il pilota collaudatore dell’X-32 iniziò ad avere la sensazione che l’ufficio del programma JSF avrebbe avuto “difficoltà a orientarsi verso il design Boeing”, per una serie di motivi. “Numero uno, perché quello che hanno dimostrato non era il progetto finale proposto. Quello della Lockheed lo era. E il fatto che il progetto Lockheed abbia funzionato meglio del progetto Boeing”.

Yates confermò che vi era stata “grande costernazione” per il fatto che il progetto iniziale della Boeing non era lo stesso di quello che era stato infine presentato come proposta per un progetto di produzione. Al contrario, ha detto Yates, “il design della Lockheed era abbastanza vicino a quello che definitivo” per la loro proposta di produzione. Con il dimostratore della Boeing rispetto al suo design di produzione “si era passato da una sorta di aeroplano ad ala delta a una versione ad ala più convenzionale”, ha aggiunto Caroll.

Un mock-up di come sarebbe stata la produzione dell’”F-32 definitivo”: era sparita la grande ala a delta, con l’aereo che assumeva un aspetto più tradizionale da caccia.

Il dimostratore dell’X-32 ad ala delta che Yates aveva pilotato non aveva stabilizzatori orizzontali (stabilizzatore-elevatore) e una superficie di controllo che offriva un maggiore controllo del beccheggio di un aereo alle alte velocità. “Nel processo analitico che la Boeing aveva intrapreso per decidere quale sarebbe stato il progetto finale, avevano effettivamente cambiato i cavalli a metà corsa e dissero: “ok, andremo con un’ala a delta più convenzionale, ma anche con una coda convenzionale”.

Carroll poi tira fuori quello che lui chiama l’altro “senso non detto” del motivo per cui l’X-35 vinse la competizione per il JSF: quello che lui chiama il “pezzo cosmetico da toeletta”. Per due decenni, l’X-32 è stato oggetto di battute e una voce frequente negli elenchi degli “aerei più brutti”.

Yates è d’accordo, rispondendo che “l’X-35 sembrava più un caccia rispetto all’X-32. E mentre si potrebbe dire che sembrava un A-7, rispetto all’X-35, l’X-32 non era un aereo esteticamente gradevole o tipico da caccia. La Boeing sapeva di avere un problema con questo, se vuoi, e per affrontarlo, avevano un piccolo mantra che diceva “guarda, lo stai portando in guerra, non al ballo di fine anno”!

“Col tempo, ci sarebbe piaciuto, giusto?” chiese Carroll. Yates quindi prende un modello dell’X-32 e lo gira verso la telecamera in modo che la caratteristica presa d’aria a bocca larga montata sul muso dell’aereo: “Questo è il problema”, ha confermato Yates mentre entrambi gli uomini ridono. Yates quindi ruota il modello in modo che l’aspirazione sia rivolta verso l’alto e la sua forma in pianta dell’ala delta possa essere chiaramente vista da una prospettiva dall’alto verso il basso: ”Quello è un aeroplano piuttosto bello.”

“Il suo fascino sul marciapiede è limitato”, ha aggiunto Carroll. “Sembra un po’ sciocco quando è in rullaggio.” Carroll ha confermato che “molti hanno detto aneddoticamente che era l’ultima goccia, l’estetica, il fatto che l’X-32 fosse, diciamolo, brutto”.

“La funzione corrisponde alla forma”, ha risposto Yates. “Certamente quando guardi un X-35 o un F-35, puoi immaginare che può andare veloce, che sarà manovrabile, cose che ci piacciono nei nostri aerei da combattimento. Assomiglia più a un tradizionale caccia dell’Air Force o della Us Navy. La Boeing sapeva che stavano affrontando un problema anche estetico. Forse non l’hanno apprezzato nelle prime fasi quando decisero di sfruttare quel design, il design stealth in cui avevano investito. E penso che quella scelta sia stata fatta perché avrebbe consentito loro di risparmiare denaro. Con l’X-32 non avrebbero dovuto occuparsi della progettazione da fogli puliti”.

Carroll ha chiesto a Yates cosa pensava sarebbe successo se l’X-32 avesse vinto la competizione JSF. “Dove sarebbe stato meglio quell’aereo dell’F-35?” chiese.

Yates ha risposto che crede che la Boeing abbia dimostrato una capacità di produzione più solida. Pur riconoscendo che la divisione progetti avanzati Skunk Works della Lockheed Martin ha una “capacità straordinaria” per la prototipazione, il pilota collaudatore ha affermato di non “gonfiare la propria capacità di fare produzione di massa”. In definitiva, il pilota collaudatore capo dell’X-32 ha affermato di ritenere che il progetto di produzione finale della Boeing avrebbe soddisfatto perfettamente i requisiti di prestazioni del programma JSF, a differenza del dimostratore di test di volo che si basava su concetti presi in prestito.

Alla fine, il mondo non ha mai visto un vero F-32 nella sua configurazione di produzione. Tuttavia, il suo pilota collaudatore capo ritiene chiaramente che la decisione della Boeing di proporre un progetto che non fosse veramente rappresentativo del prodotto finale previsto, oltre all’aspetto strano del caccia, ha impedito al progetto di raggiungere il suo pieno potenziale. Ma se la Boeing avesse proposto un design più raffinato sin dall’inizio, è possibile che la competizione per il Joint Strike Fighter sarebbe andata diversamente.

Il Boeing X-32 era un prototipo di caccia multiruolo di 5ª generazione, proposto dall’azienda statunitense Boeing nella gara di appalto per il programma JSF (Joint Strike Fighter) alla fine degli anni novanta. Questa era dedicata alla scelta di un velivolo che potesse sostituire diversi tipi di aerei dell’USAF, dell’US Navy e dei USMC (Marines). Dalla valutazione comparativa che ne seguì gli venne preferito il prototipo realizzato dalla Lockheed Martin, l’X-35, ora in produzione con la denominazione Lockheed Martin F-35 Lightning II.

L’aereo era caratterizzato da un presa d’aria sotto il cockpit, da due stive sui fianchi della presa d’aria al di sotto della grande ala a delta e soprattutto per l’assenza dei piani orizzontali di coda sostituiti dai piani verticali inclinati come quelli del F/A-18 anche se era previsto che la versione di serie li avrebbe avuti.

Il primo volo dell’X-32 avvenne nel settembre 2000, quando un prototipo decollò dallo stabilimento Boeing di Palmdale e volò fino alla Edwards AFB, dove avrebbe sostenuto i test. Il prototipo della versione STOVL l’X-32B fece il suo primo volo nel marzo 2001.

Il programma dell’X-32 venne interrotto subito dopo il 26 ottobre 2001, dopo cioè che il dipartimento della difesa dichiarasse l’X-35, poi rinominato F-35 Lightning II, vincitore del programma JSF.

Versioni:

X-32A – versione di base ad atterraggio e decollo convenzionale era destinata all’USAF ed eventuali acquirenti europei;
X-32B – versione a decollo corto e atterraggio verticale (STOVL); era destinata in special modo ai Marines, alla Royal Navy, alla RAF;
X-32C – versione per impiego sulle portaerei; era destinata all’US Navy.

Nel 1993, la Defense Advanced Research Projects Agency (DARPA) ha lanciato il progetto Common Convenient Lightweight Fighter (CALF). Lo scopo del progetto era quello di sviluppare un design abilitato alla furtività per sostituire tutti gli aerei da combattimento leggeri del Dipartimento della Difesa degli Stati Uniti e attaccare aerei, tra cui l’F-16 Fighting Falcon, il calabrone McDonnell Douglas F / A-18 e il decollo verticale / corto / atterraggio verticale (V / STOL) AV-8B Harrier II. Nello stesso periodo è stato avviato il progetto Joint Advanced Strike Technology (JAST). Nel 1994, il Congresso degli Stati Uniti ordinò che i due fossero uniti nel Joint Strike Fighter Program.

Molte aziende hanno preso parte alla prima fase di questo progetto, che prevedeva la stesura di progetti di aeromobili di concetto da sottoporre al Dipartimento della Difesa. Il 16 novembre 1996, Boeing e Lockheed Martin ottennero l’appalto per la produzione di due dei loro aerei dimostratore di concetti (CDA) ciascuno. In base al contratto, questi combattenti dovevano dimostrare il decollo e l’atterraggio convenzionali (CTOL), il decollo e l’atterraggio della compagnia aerea (versione CV) e il decollo corto e l’atterraggio verticale (STOVL). Ci si aspettava anche che includessero dimostrazioni al suolo di sistemi di un velivolo rappresentativo della produzione, come il sistema preferito di sistemi d’arma (PWSC).

Un importante allontanamento dai progetti precedenti era il divieto delle società di utilizzare i propri fondi per finanziare lo sviluppo. Ognuno ha ricevuto 750 milioni di dollari per produrre i suoi due velivoli, inclusi avionica, software e hardware. Questa limitazione promuoveva l’adozione di tecniche di produzione e assemblaggio a basso costo e impediva inoltre che Boeing o Lockheed Martin fallissero nel tentativo di vincere un concorso così importante.

La strategia di Boeing per un vantaggio competitivo consisteva nell’offrire costi di produzione e di ciclo di vita notevolmente inferiori, riducendo al minimo le variazioni tra le diverse versioni di JSF. Pertanto, l’X-32 è stato progettato attorno a un’ala delta in composito di fibra di carbonio di un unico pezzo. L’ala aveva un’ampiezza di 9,15 metri, con una spazzata del bordo di 55 gradi e poteva contenere fino a 20.000 libbre di carburante. Lo scopo dell’angolo di sterzata elevato era quello di consentire l’uso di una sezione di ala spessa pur fornendo una limitata resistenza aerodinamica transonica e di fornire una buona angolazione per l’equipaggiamento conforme dell’antenna installato sull’ala. L’ala si dimostrerebbe una sfida da fabbricare.

La strategia di competere sul costo ha anche portato Boeing a scegliere un sistema di spinta del vettore di spinta diretta, per il requisito di decollo corto e atterraggio verticale (STOVL) dei Marines, poiché ciò richiederebbe solo l’aggiunta di un modulo di spinta attorno al motore principale. Tuttavia, questa scelta ha richiesto che il motore fosse montato direttamente dietro il cockpit, e spostato il centro di gravità in avanti dalla sua posizione abituale nei caccia a reazione (verso la parte posteriore dell’aereo) per consentire un volo aleggiamento neutro. Boeing aveva proposto, negli anni ’60, un caccia supersonico simile con un motore montato a metà del centro di gravità con ugelli di spinta con vettori, ma questo non procedette mai oltre le immagini pubblicate nella settimana dell’aviazione. In confronto, la voce Lockheed sembrava, se mai, una versione più piccola del combattente F-22 Raptorstealth. Il soprannome in-house Boeing dell’X-32 era la “Monica”. [6] Un altro effetto della selezione del sistema di sollevamento diretto era la grande presa d’aria montata sul mento, simile al Vought F-8 Crusader e LTV A-7 Corsair II. Ciò era necessario per alimentare aria sufficiente al motore principale (per fornire la spinta necessaria al volo stazionario) durante la fase di velocità orizzontale zero, quando non poteva sfruttare la pressione dell’aria ram. Un effetto a catena di questa grande presa era la potenziale visibilità diretta delle pale del compressore sul radar (vedere la sezione trasversale del radar). Le possibilità di mitigazione includevano deflettori variabili progettati per bloccare le onde radio in ingresso senza influire negativamente sul flusso d’aria.

I due aerei X-32 erano caratterizzati da un design a ala delta. Tuttavia, otto mesi dopo la costruzione del prototipo di velivolo dimostrativo, la manovrabilità e il carico utile della JSF sono stati perfezionati su richiesta della Marina e il progetto di ala a delta di Boeing non è stato all’altezza dei nuovi obiettivi. Gli ingegneri hanno modificato il design dell’aeromobile con una coda doppia inclinata convenzionale (battendo leggermente una coda Pelikan) che ha ridotto il peso e migliorato l’agilità, ma era troppo tardi per cambiare l’aereo. Si è ritenuto che sarebbero stati sufficienti per dimostrare la tecnologia di Boeing.

Il 14 dicembre 1999, Boeing ha presentato i suoi dimostratori di concetto nello stabilimento di Palmdale, in California, davanti a 5.500 partecipanti. Mentre l’X-32A doveva fare la sua apparizione, il lancio dell’X-32B è stato una sorpresa, poiché la costruzione di quest’ultimo velivolo era iniziata circa tre mesi dopo la prima ed è stata completata sei settimane dopo l’X-32A. Boeing ha attribuito la rapida costruzione della versione STOVL all’uso dei metodi di progettazione digitale e assemblaggio. Dopo aver installato il motore Pratt & Whitney F119 nell’aprile 2000, l’X-32A ha iniziato i test di taxi a bassa e media velocità, che erano stati completati a fine maggio.

A causa del pesante design dell’ala delta dell’X-32, Boeing ha dimostrato STOVL e volo supersonico in configurazioni separate, con la configurazione STOVL che richiede che alcune parti vengano rimosse dal combattente. La società ha promesso che il loro design di coda convenzionale per i modelli di produzione non richiederebbe configurazioni separate. Al contrario, i velivoli dimostrativi concept Lockheed Martin X-35 erano in grado di passare tra il loro STOVL e le configurazioni supersoniche a metà volo.

Il primo volo dell’X-32A (progettato per prove CTOL e portanti) ebbe luogo il 18 settembre 2000, dalla fabbrica di Palmdale di Boeing alla base aeronautica di Edwards. L’aereo, pilotato dal collaudatore del Boeing Fred Knox, ha preso 2.200 piedi (670 m) di pista prima di essere in volo a 150 nodi (280 km / h, 170 mph) intorno alle 8:00 del mattino.

Poco dopo il decollo, è stata scoperta una piccola perdita idraulica e il volo è stato tagliato dai 30 o 40 minuti previsti a 20 minuti. Secondo Knox, l’aereo della serie F / A-18 richiedeva “molto postbruciatore” per stare al passo con l’X-32 durante le fasi iniziali. Durante il volo, l’aereo ha raggiunto i 3.000 metri (3000 piedi), ha raggiunto una velocità di 200 nodi (370 km / h, 230 mph) e ha raggiunto un angolo di attacco di 13°.

Nonostante il volo abbreviato, sono stati realizzati circa l’80% dei punti test previsti. È stato alimentato da un derivato convenzionale del turbofan afterburning F-22, designato F119-PW-614C.

Il 29 marzo 2001, la versione X-32B STOVL fece il suo primo volo. Il volo è durato 50 minuti mentre l’aereo è volato da Palmdale a Edwards AFB. Il volo era stato originariamente programmato per il terzo trimestre del 2000. Una versione modificata del motore -614C, noto come F119-PW-614S, alimentava il velivolo STOVL. Nel volo normale, il -614S è stato configurato come un turbocompressore postcombustione convenzionale. Tuttavia, nella modalità STOVL una valvola a farfalla ha deviato i gas di scarico del flusso principale verso una coppia di ugelli di spinta che si trovano vicino al centro di gravità dell’aeromobile. In avanti di questi ugelli, un ugello a getto di getto ha fornito un foglio di aria fredda di bypass per ridurre al minimo il ricircolo di gas caldo. C’era anche un paio di condotti che portavano a lanciare ugelli vicino alle punte delle ali. Due coppie di condotti alimentavano gli ugelli di imbardata a passo di poppa e gli ugelli di avanzamento. Il postbruciatore era spento, senza flusso di gas durante l’ascensore. L’X-32B ha ottenuto il volo STOVL quasi come l’AV-8B Harrier II con il vettore di spinta dello scarico del getto. Una transizione uniforme (tra le modalità STOVL e Normale) è stata ottenuta mantenendo una corrispondenza costante del motore, facilitata dall’algoritmo del sistema di controllo mantenendo un’area effettiva dell’ugello totale fisso. Pertanto il motore non era a conoscenza di vari ugelli che venivano aperti e chiusi per completare la transizione.

Fondamentalmente F119-PW-614S era un motore di sollevamento diretto, mentre il team di Lockheed Martin STOVL utilizzava un’alternativa più complessa e più rischiosa, nota come F119-PW-611, che comprendeva una ventola di sollevamento azionata da albero remoto azionata dal motore principale. Tuttavia, questo ha generato più spinta di sollevamento del possibile con solo gas di scarico diretti. Un design di successo avrebbe un maggiore carico utile, e quindi un raggio più lungo rispetto a un semplice turbopropulsore con tecnologia di spinta.

I test di volo dell’aeromobile di entrambe le compagnie sono proseguiti fino al luglio 2001.

Il 26 ottobre 2001, il Dipartimento della Difesa ha annunciato che il Lockheed Martin X-35 ha vinto la competizione JSF. L’X-35 sarebbe stato sviluppato nella produzione Lockheed Martin F-35 Lightning II.

La perdita del contratto JSF con Lockheed Martin nel 2001 è stato un duro colpo per Boeing, in quanto rappresentava il più importante progetto internazionale per aerei da combattimento dopo la competizione del programma Lightweight Fighter degli anni ’60 e ’70, che aveva portato all’F-16 Fighting Falcon e F / A-18 Hornet. All’epoca, il ciclo di produzione della JSF era stimato tra 3.000 e 5.000. Prima dell’aggiudicazione del contratto, molti legislatori hanno spinto l’idea di mantenere il concorrente perdente come subappaltatore; tuttavia, il principio “il vincitore prende tutto” non è stato modificato. Nondimeno, Boeing considera il suo lavoro sull’X-32 come un investimento strategico, producendo importanti tecnologie che è stato in grado di adottare nel Boeing F / A-18E / F Super Hornet e in altri studi.

Ubicazione degli aerei X32 prodotti e conservati:

X-32B al Museo dell’Aria Navale Patuxent River.
Nel 2005, il Boeing X-32A fu trasferito al National Museum of the United States Air Force vicino a Dayton, nell’Ohio. Le sue condizioni si sono deteriorate a causa del fatto di essere fuori per diversi anni dopo la fine della competizione JSF, ma ora è chiuso e programmato per essere ripristinato.
L’X-32B è stato trasferito al Patuxent River Naval Air Museum adiacente al NAS Patuxent River nella contea di St. Mary, nel Maryland, nel 2005. È stato sottoposto a restauro presso l’impianto di restauro del museo nel giugno 2009 ed è ora in mostra.

Caratteristiche generali:

Equipaggio: 1
Lunghezza: 45,01 piedi (13,72 m)
Apertura alare: 36 piedi (10,97 m)
Altezza: 17,22 ft (5,28 m)
Superficie alare: 5,8 m² (54,8 m²)
Max. peso al decollo: 38.000 lb (17.200 kg)
Motopropulsore: 1 × Pratt & Whitney F119;
Spinta a secco: 28.000 lbf (125 kN)
Spinta con postbruciatore: 43.000 lbf (191 kN)
Velocità massima: Mach 1,6 (1.200 mph, 1.931 km / h) in altitudine
Autonomia USAF: 850 nmi (1.574 km)
Autonomia USN: 750 nmi (1.389 km)
Intervallo sul profilo della missione USMC / RN: 600 nmi (1,112 km).

Armamento:

Cannone M61A2 da 20 mm o cannone Mauser BK-27 da 27 mm
Interno: 6 missili aria-aria AMRAAM o 2 missili aria-aria AMRAAM e bombe guidate di classe 2 x 2.000 libbre (900 kg)
Esterno: ca. 15.000 lb (6.800 kg) di una gamma completa di pod esterni, tra cui armi guidate, missili anti-radiazioni, armi aria-superficie, serbatoi ausiliari del carburante.

(Fonti delle notizie: Web, Google, Thedrive, Wikipedia, You Tube)