17 novembre 1954: il Fairey Delta 2 di Lionel Peter Twiss, capo pilota collaudatore della Fairey Aviation Company Ltd…

by AvioBlog · 26 Giugno 2022

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17 novembre 1954: Lionel Peter Twiss, capo pilota collaudatore della Fairey Aviation Company Ltd., stava pilotando l’aereo supersonico sperimentale della società, il Fairey Delta 2, WG774, dal centro di test degli aeromobili della RAF Boscombe Down, Salisbury, Wiltshire, Inghilterra. Era il quattordicesimo volo dell’FD.2…

Quando si trovava a circa 30 miglia (48 chilometri) dall’aeroporto e salendo per 30.000 piedi (9.144 metri), l’alimentazione di carburante dell’aereo si interruppe e il motore si spense.

Non volendo perdere un prezioso aereo da ricerca, Twiss decise di rimanere a bordo con il velivolo piuttosto che ejettarsi, e tornò a Boscombe Down, discendendo attraverso uno strato di nuvole a 2.500 piedi (762 metri). Privo della spinta del motore, l’aereo aveva una pressione idraulica insufficiente per abbassare completamente il carrello di atterraggio e solo il montante della ruota anteriore si bloccò in posizione. L’FD.2 toccò terra a 170 miglia orarie (274 chilometri orari) e rimase gravemente danneggiato.

Il WG774 rimase fuori servizio per quasi un anno. Le ali vennero sostituite e furono utilizzate quelle originariamente costruite per le prove strutturali.

Per il suo coraggio per salvare un prezioso velivolo da ricerca, Peter Twiss fu insignito della Queen’s Commendation for Valuable Service in the Air. L’avviso del premio venne pubblicato sul The London Gazette, il 22 febbraio 1955, a pagina 1094.

Il 10 marzo 1956, Peter Twiss volò con il WG774 per stabilire un record mondiale di velocità della Fédération Aéronautique Internationale (FAI) su di un percorso rettilineo di 15 km / 25 km a una velocità media su un percorso di 9 miglia, volato tra Chichester e Portsmouth a un’altitudine di 38.000 piedi (11.582 metri). Furono effettuate due corse lungo il percorso, con la prima media di 1.117 miglia orarie (1.798 chilometri orari) e la seconda, nella direzione opposta, era di 1.147 miglia orarie. (1.846 chilometri orari). L’FD.2 aveva una velocità media di 1.822 chilometri orari (1.132 miglia orarie): Mach 1.731.

Twiss aveva battuto il precedente record di 1.323,312 chilometri orari (822,268 miglia orarie) che era stato stabilito dal colonnello Horace A. Hanes, USAir Force, pilotando un F-100C Super Sabre dell’aviazione nordamericana sulla base dell’aeronautica di Edwards, in California.

Peter Twiss è stato il primo pilota britannico e l’FD.2 il primo aereo britannico a superare le 1.000 miglia orarie (1.609 chilometri orari) in volo livellato. Twiss è anche l’ultimo pilota britannico ad aver detenuto un record mondiale di velocità assoluta.

Per i suoi servizi come pilota collaudatore, il 13 giugno 1957 il tenente comandante Lionel Peter Twiss, DFC e Bar, fu nominato Ufficiale dell’Eccellente Ordine dell’Impero Britannico.

Il Fairey Aviation Company Delta 2 WG774 (c/n F9421) era il primo di due velivoli da ricerca ad ala a delta monoposto e monomotore che era stato progettati e costruito per studiare le velocità transoniche e supersoniche. Aveva volato per la prima volta il 6 ottobre 1953 con il capo pilota collaudatore Peter Twiss nella cabina di pilotaggio.

Nella sua configurazione originale, l’FD.2 era lungo 51 piedi e 7½ pollici (15,735 metri) con un’apertura alare di 26 piedi e 10 pollici (8,179 metri) e un’altezza complessiva di 11 piedi (3,353 metri). Il bordo d’attacco delle ali è stato spostato a 59,9° con un angolo di incidenza di +1,5°. Alettoni e flap erano sul bordo di uscita e agivano al posto degli ascensori. Nella sua configurazione originale aveva un peso a vuoto di circa 11.000 libbre (4.990 chilogrammi) e il peso totale al decollo era di 14.109 libbre (6.400 chilogrammi).

L’FD.2 era spinto da un motore turbojet Rolls-Royce Avon RA.28R che produceva 9.530 libbre di spinta (42,392 kilonewton) o 11.820 libbre (52,578 kilonewton) con postbruciatore. Si trattava di un turbogetto a flusso assiale monoalbero con un compressore a 15 stadi e una turbina a 2 stadi. Il RA.28 era lungo 10 piedi, 3,0 pollici (3,124 metri), 3 piedi, 5,5 pollici (1,054 metri) di diametro e pesava 2.869 libbre (1.301 chilogrammi).

Il WG774 e il suo gemello WG777, furono usati per i test di volo negli anni ’60. Il WG774 fu modificato come velivolo di prova per studiare varie caratteristiche del previsto velivolo Concorde franco-britannico. I montanti del carrello di atterraggio furono allungati e la fusoliera estesa di sei piedi. Ricevette una sezione del muso “abbassata” per una migliore visibilità del pilota durante il decollo e l’atterraggio. Sono state installate nuove ali che avevano un bordo d’attacco a forma di ogiva. Con queste modifiche WG774 era stato ribattezzato BAC 221. In questa configurazione, il WG774 fu testato a Mach 1,65 a 40.000 piedi (12.192 metri).

Il WG774 venne ritirato all’inizio degli anni ’70. È in mostra al Fleet Air Arm Museum, Yeovilton, Somerset, Inghilterra.

Peter Lionel Winterton Twiss è nato il 23 luglio 1921 a Lindfield, nel Sussex, in Inghilterra. Era il figlio del colonnello Dudley Cyril Twiss, MC, un ufficiale dell’esercito britannico, e Laura Georgina Chapman Twiss. Peter ha studiato alla Sherborne School, un prestigioso collegio per ragazzi, nel Dorset.

Twiss lavorò brevemente come assaggiatore di tè per Brooke Bond & Company, ma nel 1939 si arruolò come Naval Airman, 2a classe, Royal Navy Volunteer Reserve. Si era formato presso l’HMS St Vincent, una scuola di addestramento per la Fleet Air Arm a Gosport, nell’Hampshire. Fu nominato guardiamarina temporaneo (in prova), il 26 agosto 1940. Fu assegnato allo squadrone 771, il 27 gennaio 1941 e fu addestrato come pilota di caccia. Guardiamarina Twiss fu nominato sottotenente temporaneo (A), il 23 luglio 1942.

Twiss venne assegnato alla HMS Sparrowhawk, una stazione aerea navale nelle Isole Orcadi, dove ha pilotato rimorchiatori bersaglio per l’addestramento di artiglieria; HMS Daedalus, a Lee-on-Solent, Hampshire, Inghilterra; e HMS Saker, una base contabile della Royal Navy situata negli Stati Uniti.

Il sottotenente temporaneo (A) Lionel Peter Twiss, RNVR, fu assegnato come pilota di un Hawker Hurricane Mk.I con la Merchant Ship Fighter Unit. (I caccia potevano essere lanciati da catapulte da navi mercantili per difendersi dai bombardieri da ricognizione Condor della Luftwaffe Focke-Wulf Fw 200).

Successivamente aveva pilotato il caccia Fairey Fulmar con lo squadrone n. 807 dell’HMS Argus (I49), a sostegno di Malta nel Mar Mediterraneo. Il sottotenente Twiss è accreditato di aver abbattuto un caccia nemico e danneggiato un bombardiere. Fu insignito della Distinguished Service Cross il 22 settembre 1942. Lui e il suo squadrone passarono al Supermarine Seafire a bordo dell’HMS Furious (47) ed erano in azione durante l’invasione del Nord Africa. Il 16 marzo 1943 gli fu assegnato un bar, che denota un secondo premio, al suo DSC.

Il sottotenente Twiss, DSC e Bar, fu promosso al grado di tenente temporaneo il 17 agosto 1943. Dopo essere tornato in Inghilterra, Twiss fu addestrato come pilota di caccia notturno. Ha pilotato il de Havilland DH.98 Mosquito con un’unità di caccia notturna della RAF in missioni di intrusi sulla Francia. Nel 1944 abbatté altri due aeroplani nemici.

Più tardi, nel 1944, Twiss fu inviato negli Stati Uniti per lavorare con la British Air Commission. In questa posizione, è stato in grado di pilotare vari aerei da combattimento statunitensi, incluso il Bell P-59 Airacomet a turbogetto.

Il tenente comandante Twiss era nella terza classe della Empire Test Pilots’ School e dopo la laurea fu assegnato alla Fairey Aviation come pilota collaudatore.

Con la fine della seconda guerra mondiale, il tenente comandante Twiss lasciò la Royal Navy e continuò a lavorare come pilota collaudatore civile a Fairey. Divenne capo pilota collaudatore dell’azienda nel 1954.

Per il suo volo da record, nel 1956 Twiss ricevette il Trofeo Segrave del Royal Automobile Club.

In occasione del Queen’s Birthday Honours, il 13 giugno 1957, Lionel Peter Twiss, Esq., DSC, Chief Test Pilot, Fairey Aviation Company, Ltd., fu nominato Ufficiale Ordinario della Divisione Civile del Più Eccellente Ordine dell’Impero Britannico. La sua investitura avvenne a Buckingham Palace.

Nel 1958, la Royal Aeronautical Society assegnò la medaglia d’oro George Taylor a Peter Twiss.

Peter Twiss terminò la sua carriera di collaudo di velivoli nel 1959, dopo aver volato più di 4.500 ore in quasi 150 velivoli diversi. La sua autobiografia, Faster than the Sun, è stata pubblicata da Macdonald, Londra, nel 1963.

In seguito ha lavorato per la Fairey Marine.

Twiss ha fatto una breve apparizione nel film della 20th Century Fox del 1960, “Sink the Bismarck!” Ha interpretato il pilota di un aerosilurante Fairey Swordfish che ha attaccato la corazzata nemica. Nel 1963, Peter Twiss è apparso nel film di James Bond della Eon Productions, “Dalla Russia con amore”. Pilotò uno dei motoscafi SPECTRE, che stavano inseguendo Bond e Tatiana Romanova.

Peter Twiss è stato sposato cinque volte. La sua prima moglie fu Constance A. Tomkinson. Il matrimonio finì con un divorzio.

Nell’estate del 1950, Twiss sposò Vera Maguire a Wycombe, nel Buckinghamshire. Avrebbero una figlia, Sarah. Anche il loro matrimonio finì con il divorzio.

Nel giugno 1960, Twiss sposò la signorina Cherry Felicity Huggins, modella, attrice, redattrice di riviste di moda, pilota e pilota di auto da corsa, a Westminster, Middlesex. La loro figlia Miranda nacque nel 1961. Per la terza volta, il matrimonio di Twiss si concluse con un divorzio. (La signora Twiss III avrebbe poi sposato Lord Charles Hambro e sarebbe diventata Lady Hambro).

Twiss sposò la sua quarta moglie, la signora Heather Danby (nata Heather Linda Goldingham) a Gosport, Hampshire, il 4 novembre 1964. La signora Twiss IV morì nel 1988.

Infine, nel dicembre 2002, Peter Twiss ha sposato Jane M. de Lucey. Rimasero insieme fino alla sua morte.

Il tenente comandante Lionel Peter Twiss, OBE, DFC e Bar, è morto il 31 agosto 2011 all’età di 90 anni.

Il velivolo Fairey Delta 2

Il Fairey Delta 2 o FD2 (designazione interna Tipo V all’interno di Fairey) era un velivolo da ricerca supersonico britannico prodotto dalla Fairey Aviation Company in risposta a una specifica del Ministero dell’approvvigionamento per un velivolo specializzato per condurre indagini sul volo e il controllo a transonico e velocità supersoniche.

Le caratteristiche includevano un’ala a delta e un naso cadente. Il 6 ottobre 1954, il Delta 2 fece il suo primo volo, pilotato dal pilota collaudatore Fairey Peter Twiss; sarebbero stati prodotti due velivoli. Il Delta 2 è stato l’ultimo aereo prodotto da Fairey come produttore indipendente.

Il Fairey Delta 2 è stato il primo aereo a reazione a superare le 1.000 miglia orarie (1.600 km/h) in volo livellato. Il 10 marzo 1956 stabilì un nuovo record mondiale di velocità di 1.132 mph (1.822 km/h), superando il precedente record ufficiale di 310 mph (500 km/h). Il Delta 2 ha detenuto il record mondiale di velocità aerea assoluta per oltre un anno. Continuò ad essere utilizzato per i test di volo e fu assegnato alla Royal Aircraft Establishment (RAE) nel 1958.

Venne richiesto un velivolo da banco di prova per verificare i calcoli di progettazione ei risultati della galleria del vento per il progetto dell’ala Concorde ” ogee delta “, quindi uno degli aerei fu ampiamente ricostruito come BAC 221. Il 1 maggio 1964 l’aereo modificato effettuò il suo primo volo. L’FD2 è stato utilizzato anche come base per le richieste di Fairey al Ministero per progetti avanzati di intercettori per tutte le stagioni, culminati nella proposta Fairey Delta 3 per soddisfare le specifiche F.155 ; tuttavia, l’FD3 non ha mai superato la fase del tavolo da disegno.

Sviluppo

Durante la fine degli anni ’40, Fairey Aviation, un produttore di aeromobili britannico, si interessò alla tecnologia dell’ala delta e procedette a presentare più richieste basate sul concetto dell’ala delta al Ministero dell’approvvigionamento. Il Ministero, interessato a queste proposte, emanò ordini per modelli per testare l’ prevista ala delta, la prima delle quali fu costruita nel 1947; i test furono eseguiti dal Royal Aircraft Establishment (RAE). Il programma è stato completato più volte, inclusa un’indagine su potenziali operazioni VTOL, che aveva portato a ulteriori test di volo dei modelli di ala delta da condurre a Cardigan Bay, nel Gallese Woomera, Australia. Nel 1947, la Specifica E.10/47 del Ministero dell’Aeronautica fu emessa per un velivolo ad ala delta pilotato in scala reale, risultante nel Fairey Delta 1, che condusse il suo primo volo alla RAF Boscombe Down il 12 marzo 1951.

Nel frattempo, durante l’inizio e la metà degli anni ’50, la Royal Air Force (RAF) aveva sviluppato un intenso desiderio di migliorare le prestazioni dei propri aerei; in particolare, il servizio aveva cercato nuovi aerei da combattimento in grado di volare regolarmente a velocità molto elevate e ad alta quota in sostituzione a lungo termine del suo inventario esistente di circa 700 caccia a reazione di prima generazione. A quel tempo, c’era la percezione che la Gran Bretagna fosse rimasta indietro nella progettazione di velivoli supersonici, e c’era pressione per correggerlo. Eventi come la guerra di Corea e rapidi progressi nei campi del supersonicol’aerodinamica, le strutture e i motori aeronautici dell’industria aeronautica britannica hanno avuto l’effetto di aumentare la domanda e le potenziali capacità dei nuovi caccia. Oltre a sviluppare versioni migliorate di caccia esistenti ed emergenti come l’ Hawker Hunter e il Gloster Javelin, c’era una richiesta per velivoli completamente nuovi ancora più promettenti.

In seguito al Delta 1, il Ministero dell’approvvigionamento ha chiesto a Fairey di condurre un ulteriore programma modello ai fini delle indagini transoniche. Tuttavia, la Fairey non aveva trovato questa proposta interessante, ritenendo che un aereo pilotato sarebbe obbligatorio se il progetto voleva produrre dati utili. Fairey iniziò i lavori su un bimotore altamente spazzato; tuttavia, al Ministero mancava l’entusiasmo per la configurazione bimotore, in gran parte a causa di un progetto rivale esistente in corso per la produzione di un velivolo supersonico bimotore: questo sarebbe diventato l’English Electric Lightning. Nel febbraio 1949, venne suggerito alla Fairey di esaminare le prospettive di un aereo transonico monomotore come alternativa; entro la fine dell’anno, l’azienda aveva prodotto il suo nuovo progetto, da cui sarebbe direttamente originato il Fairey Delta 2 (FD2). Di conseguenza, il Ministero ha emesso la Specifica del Ministero dell’Aeronautica ER.103 per il progetto, ordinando la produzione di una coppia di prototipi di aeromobili.

A quel tempo, Fairey era principalmente nota per la produzione di aerei navali, come il biplano Fairey Swordfish e il monoplano Fairey Firefly; il team di progettazione non aveva esperienza con progetti ad alta velocità. Come rimedio a ciò, nell’ottobre 1951 Sir Robert Lickley della Hawker Aircraft fu prontamente reclutato come nuovo ingegnere capo di Fairey e divenne una forza importante dietro il programma. Anche i dati ottenuti dal precedente modello di lavoro si sono rivelati molto preziosi per il programma Fairy Delta 2. I primi lavori di sviluppo dell’FD2 sarebbero ostacolati da due fattori principali, la mancanza di informazioni disponibili sul design dell’ala e della presa d’aria e la dichiarazione di Fairey Gannet come una “super-priorità” da parte del governo britannico, che aveva richiesto ritardi.

Nel settembre 1952 furono emessi i disegni tecnici del Fairey Delta 2 e iniziò lo sviluppo vero e proprio. Fin dall’inizio del progetto, Fairey ha progettato i parametri dell’FD2 per superare intenzionalmente quelli necessari solo per raggiungere Mach 1. Oltre a cercare prestazioni molto elevate, il progetto ha adottato una configurazione e una struttura generali che sarebbero state prontamente adattate alle future esigenze militari, in modo che potesse potenzialmente diventare un aereo da caccia. In totale, sono state prodotte una coppia di velivoli con capacità di volo: i numeri di serie WG774 e WG777. Il WG777, il secondo prodotto, era molto simile a WG774 tranne che il sistema di flap underwing non è stato incorporato. C’erano anche alcune differenze in termini di apparecchiature e strumentazione. Oltre ai due velivoli volanti, venne completata anche una singola cellula di prova statica.

Test di volo

Il 6 ottobre 1954, il WG774, il primo FD2 ad essere completato, condusse il suo primo volo, pilotato dal pilota collaudatore Fairey Peter Twiss. Secondo l’autore dell’aviazione Derek Wood, il Delta 2 “si era rivelato un aereo eccezionale fin dall’inizio”. Come già detto in precedenza, il 17 novembre 1954, il WG774 subì uno spegnimento del motore durante il suo 14° volo quando l’accumulo di pressione interna fece crollare il serbatoio del collettore della fusoliera, chiudendo l’alimentazione di carburante al motore, mentre si allontanava dall’aerodromo a 30.000 piedi (9.100 m ), 50 km dopo il decollo da RAF Boscombe Down. Twiss è riuscito a planare fino a un punto mortoad alta velocità sull’aerodromo. Solo il carrello anteriore si era schierato e l’aereo ha subito danni che lo hanno messo fuori combattimento per otto mesi. Twiss, che è stato scosso dall’esperienza ma per il resto illeso, ha ricevuto il Queen’s Commendation for Valuable Service in the Air. Uno dei risultati dell’incidente fu una temporanea interruzione del programma di test, che non riprese fino all’agosto 1955.

Durante i primi test di volo, furono condotti ripetuti test supersonici sulla Gran Bretagna meridionale; a seguito di tali voli sono pervenute numerose richieste di risarcimento danni. I test della capacità di volo supersonico a basso livello del Delta 2 sono stati interrotti a causa del rischio elevato percepito rappresentato dai boom supersonici prodotti durante il volo a bassa quota; in quanto tale, il Ministero dell’approvvigionamento ha rifiutato di consentire l’esecuzione di questi test nel Regno Unito. Nonostante questo rifiuto, la Fairey riuscì a basare temporaneamente il Delta 2 in Francia e successivamente in Norvegiain modo che i test possano essere eseguiti. Il governo francese ha richiesto che i test fossero assicurati contro le richieste di risarcimento danni; questa richiesta si era rivelata inaccettabile con due compagnie assicurative britanniche che citano un premio di circa £ 1.000 per volo; tuttavia, una compagnia francese li ha assicurati per £ 40. Non sono mai state ricevute richieste né in Francia né in Norvegia.

Il 15 febbraio 1956, il WG777, il secondo Delta 2, effettuò il suo primo volo dalla RAF Boscombe Down; pilotato da Twiss, l’aereo ha raggiunto velocità transonica durante questo primo volo. Dopo il volo di controllo finale dell’appaltatore il 14 aprile 1956, il WG777 venne formalmente accettato, in seguito al quale è stato assegnato al programma di ricerca ad alta velocità della RAE, conducendo ricerche di misurazione, stabilità e manovrabilità. Nel settembre 1956, entrambi i velivoli eseguirono esibizioni di volo al Farnborough Airshow nell’Hampshire. Il Delta 2 era stato generalmente utilizzato per condurre una moltitudine di test tra cui caratteristiche aerodinamiche, maneggevolezza e prestazioni di stabilità.

I test del Delta 2 furono effettuati in Francia per qualche tempo, anche grazie ai buoni rapporti della Fairey con la Dassault Aviation of France e l’ Air Force francese. In ottobre e novembre 1956, un totale di 47 voli di prova supersonici a basso livello furono condotti dalla base aerea di Cazaux, Bordeaux, Francia; un distaccamento di ingegneri Dassault aveva osservato da vicino queste prove, imparando molto sugli aerei ad ala delta dall’FD2. La Dassault continuò a produrre il design MD.550 Mystère-Delta, che secondo Wood “aveva una sorprendente somiglianza” con l’FD2; il progetto MD.550 sarebbe stato prodotto come il caccia Dassault Mirage III di successo. Wood attribuisce al Delta 2 il merito di aver confermato le teorie di Dassault e di supportare la progettazione e lo sviluppo del Mirage III.

Una volta completati i test del produttore, entrambi i velivoli furono formalmente consegnati alla RAE. Oltre a fornire all’ente informazioni utili sulle caratteristiche dell’ala a delta a 60°, dal 1958 in poi il velivolo FD2 ha partecipato a vari progetti di ricerca e prove di volo, tra cui un’indagine sulle prestazioni degli ugelli propulsivi di tipo eiettore. La ricostruzione sostanziale dell’aeromobile per partecipare a ulteriori ricerche fu proposta per la prima volta nello stesso anno. Nella sua configurazione originale, il Delta 2 aveva eseguito prove di volo, intervallate da periodi di rimessaggio, fino alla metà del 1966.

Il record mondiale di velocità

Nell’agosto 1955, il Delta 2 volò a velocità supersonica senza utilizzare il suo post-bruciatore poiché il programma di test non ne richiedeva ancora l’uso in quel momento. Secondo Wood, molti membri del team di sviluppo hanno riconosciuto che l’FD2 possedeva un enorme potenziale di velocità, al di là di qualsiasi altro velivolo di costruzione britannica esistente a quel tempo. Durante i primi test di volo, Twiss si rese conto che il Delta 2 sarebbe stato in grado di raggiungere velocità superiori a 1.000 miglia orarie (1.600 km/h) e propose di farlo volare con l’obiettivo di battere l’attuale record di velocità dell’aria, che era stato poi detenuto dal 1955 da un F-100 Super Sabre nordamericano. Tuttavia, Fairey ha ritenuto che il Ministero dell’approvvigionamento non sostenesse, avendo adottato la convinzione prevalente che gli aerei militari con equipaggio sarebbero presto sostituiti da missili guidati. La Fairey ebbe grandi difficoltà nell’ottenere il permesso per il tentativo. Twiss affermò che la situazione era “curiosamente capovolta” dalle aspettative, poiché si aspettava che le agenzie governative avrebbero pressato con entusiasmo per un volo da record come mezzo per rafforzare il prestigio nazionale.

Secondo Wood, la Fairey si era trovata di fronte a una combinazione di scetticismo e apatia da parte del servizio civile di Sua Maestà, al punto che sembrava che il governo si stesse opponendo allo sforzo. Il Ministero dell’approvvigionamento cercò di evitare qualsiasi associazione con un’offerta record di velocità mentre la Rolls-Royce, il produttore del motore dell’FD2, aveva anche respinto il tentativo, sostenendo che le prese d’aria non erano adatte per velocità intorno a Mach 1,5 e che il motore Avon si sarebbe disintegrato a tali velocità, nonostante l’assenza di dati pratici a sostegno di questa affermazione. Nonostante questa opposizione, la Fairey cercò di continuare e gli venne dato il permesso di procedere. Il Ministero non aveva fornito alcun sostegno finanziario, avendo invece scelto di prestare l’aereo stesso alla Fairey e di addebitare all’azienda l’utilizzo dei beni della RAE. La Fairey aveva dovuto anche finanziare la propria assicurazione. Indipendentemente da ciò, la Fairey scelse di continuare con il tentativo di record.

Per ridurre il rischio che un altro concorrente li battesse, i preparativi dovevano essere eseguiti in un breve lasso di tempo e in gran segreto. Lo sviluppo e il dispiegamento di apparecchiature adatte per la misurazione accurata del volo a tali velocità è stata di per sé una sfida. A tale scopo, furono installate una varietà di telecamere per la misurazione del suolo a Chichester e presso RNAS Ford, furono installati vari indicatori di terra in posizioni specificate e tracciamento radar da RNAS Ford e RAF Sopley; anche i voli di Gloster Meteors e de Havilland Venoms a scopo di calibrazione furono condotti dalla RAF. Le richieste operative sia per il pilota che per il personale di terra erano severe e furono tentate molte corse non riuscite a qualificarsi per un aspetto tecnico o per l’altro. Nell’ultimo giorno disponibile, anche la prima manche era fallita; la seconda e ultima corsa quel giorno divenne l’unica possibilità rimasta prima che il tentativo finisse.

Il 10 marzo 1956, il Fairey Delta 2 battette il record mondiale di velocità aerea, portandolo a 1.132 mph (1.811 km/h) o Mach 1,73. Questo risultato aveva superato il record di velocità registrato in precedenza di 310 mph, ovvero del 37%; mai prima d’ora il record era mai stato alzato con un margine così ampio. Il risultato aveva anche reso il Fairey Delta 2 il primo aereo a reazione a superare i 1.000 mph (1.600 km/h) in volo livellato.

La notizia del nuovo record di velocità relativa si diffuse rapidamente ed ebbe un impatto altrettanto tempestivo sull’industria aeronautica internazionale, le reazioni tipiche erano state di shock e quasi incredulità. Secondo Wood, le conseguenze includevano studi approfonditi sulla cellula FD2 da parte degli Stati Uniti e il grande rimodellamento dei programmi di aerei militari in Francia. La stessa Fairey era euforica per il risultato, vedendolo come un’approvazione pratica del loro design e alimentava le ambizioni dell’azienda di fondare una famiglia di combattenti supersonici sulla base. Il record rimase imbattuto fino al 12 dicembre 1957, quando fu battuto da un McDonnell JF-101A Voodoo della USAF.

Derivati proposti

La Fairey aveva elaborato una serie di proposte che avrebbero comportato l’ulteriore sviluppo del Delta 2. Il primo di questi era un altro velivolo sperimentale, designato come ER.103/B, che avrebbe accoppiato le ali dell’FD2 con una fusoliera rivista, che aveva una campata e una lunghezza maggiori. L’ER.103/B doveva essere alimentato da un de Havilland Gyron o da una Rolls-Royce RB.122 e avrebbe dovuto ospitare serbatoi di carburante sotto l’ala per una maggiore durata. È stato anche proposto un modello di caccia da combattimento, l’ ER.103/C, su cui le ali sarebbero state ingrandite del 50%, senza apportare modifiche aerodinamiche radicali. Sarebbe stato fornito equipaggiamento da combattimento, incluso un Ferranti- costruito Airborne Interception Radar 1495 e missili aria-aria de Havilland Firestreak. La Fairey affermò che l’ER.103/C sarebbe in grado di raggiungere Mach 2,26 a un’altitudine di 55.000 piedi (17.000 m).

“Se non fosse stato per il modo goffo con cui affronti le cose in Gran Bretagna, avresti potuto realizzare tu stesso il Mirage “. Marcel Dassault, fondatore di Dassault Aviation .

Secondo le proiezioni di Fairey, l’ER.103/B avrebbe potuto essere pronto per il volo entro diciotto mesi dalla ricezione dell’ordine, mentre l’ER.103/C avrebbe potuto raggiungere la stessa prontezza entro 30 mesi. In particolare, la Fairey aveva perseguito il requisito operativo F.155, che richiedeva un caccia biposto dotato di radar e missili con prestazioni adeguate per raggiungere un’altitudine di 60.000 piedi (18.000 m) e Mach 2 entro sei minuti dal decollo; mentre la società pensava che l’azienda pensasse che il loro design sarebbe stato in grado di soddisfare pienamente i requisiti specificati, si credeva che il sistema d’arma completo non sarebbe stato completamente sviluppato fino al 1962. Pertanto, la Fairey propose un aereo provvisorio più semplice che, se selezionato, avrebbe potuto essere disponibile entro il 1960 o potenzialmente prima.

Oltre al motore Gyron delle proposte precedenti, il caccia proposto doveva essere equipaggiato con una coppia di motori a razzo de Havilland Spectre montati nelle carenature della fusoliera posteriore. Il carburante perossido di alta qualità (HTP) per i motori a razzo è stato immagazzinato in serbatoi tenuti nelle carenature sotto le ali e all’interno del bordo d’attacco dell’ala, separati dal deposito di carburante del motore a turbogetto. Presentava un equipaggio di due uomini, un pilota e un operatore radar/navigatore, seduti in una configurazione affiancata. La fusoliera era un’area governata mentre grandi prese d’aria rettangolari variabili furono adottati. Come specificato, il caccia era provvisoriamente armato con missili aria-aria de Havilland Red Top montati sull’estremità dell’ala. Ulteriori revisioni del progetto hanno visto il singolo motore Gyron essere sostituito da una coppia di motori RB.122 e l’adozione del missile Red Dean, insieme a perfezionamenti come miglioramenti dell’aspirazione e maggiore capacità interna del carburante. La Fairey affermò che l’aereo era adatto a compiti di intercettazione a varie altitudini, anche missioni di attacco e ricognizione aerea erano oggetto di discussione.

Il 1 aprile 1957, la Fairey fu informata da funzionari all’interno del Ministero dell’approvvigionamento che le loro proposte erano le preferite per soddisfare il requisito operativo F.155. Tuttavia, il 4 aprile 1957, Duncan Sandys, il ministro della Difesa, annunciò l’effettiva cessazione di quasi tutto lo sviluppo di aerei da combattimento per la RAF, rimuovendo immediatamente il requisito dell’F.155.

Un ultimo tentativo venne fatto per portare in produzione un derivato Delta 2 alla fine degli anni ’50 per la nuova aviazione tedesca della Germania occidentale. Correndo contro un’offerta americana in competizione con il Lockheed F-104G Starfighter, la Fairey aveva unito le forze con la Rolls-Royce e la Dassault in uno sforzo collaborativo per produrre un aereo ad ala delta in grado di raggiungere Mach 2 per soddisfare la domanda tedesca di aerei da combattimento. La proposta avrebbe visto Dassault produrre le ali, Fairey produrre la fusoliera e la Rolls-Royce fornire il motore, che doveva essere un motore Rolls-Royce Spey con post-bruciatore. Anche il Belgio svolse un ruolo nel programma. Tuttavia, la lobby americana si è rivelata troppo forte, in parte a causa degli scandali di corruzione della Lockheed successivamente scoperti che avevano influenzato i decisori tedeschi, e invece fu selezionato l’F-104G.

Questa fu la fine per l’FD2 come concetto di caccia; il concetto non ha mai visto alcun uso come velivolo di produzione; Wood aveva riassunto lo stato delle cose come “il raccolto è stato lasciato alla Francia per raccoglierne i frutti”.

BAC 221

Il design del Concorde utilizzava un nuovo tipo di ala delta che era in fase di sviluppo presso la RAE noto come design delta ogivale o ogivale.

Questo progetto mirava a migliorare sia la resistenza dell’onda supersonica con un’elevata sweep sul bordo d’attacco e un basso rapporto spessore/corda alla radice, sia il sollevamento a bassa velocità attraverso la separazione del flusso sul bordo d’attacco che crea un vortice arrotolato sulla sommità del ala. L’aspirazione aggiunta sotto il vortice aumentava la portanza di un importo noto come sollevamento del vortice. L’accordo fondamentale dell’ala doveva essere il più lungo possibile e molto inclinato dove incontra la fusoliera anteriore. I continui studi su questo concetto di base hanno portato al layout ogee e alla fine è diventato evidente che una serie di test di volo su vasta scala sarebbe stata necessaria per la sua convalida.

Il test a bassa velocità del concetto era già fornito dall’Handley Page HP.115. Sebbene le prestazioni ad alta velocità sembrassero prevedibili, era auspicabile un velivolo da banco di prova dedicato, soprattutto per le misurazioni della resistenza. Già nel 1958, la RAE e la Fairey avviarono discussioni sulla conversione di uno dei prototipi Delta 2 per supportare l’ala ogee. La Fairey propose di allungare la fusoliera di altri tre piedi per adattarsi meglio alla lunga forma della pianta, con l’ala che si estendeva sul muso cadente. Tuttavia, i calcoli dimostrarono che questa estensione non era abbastanza grande da contrastare il centro di pressione in movimento in avanti(CoP) che risultava dalla forma in pianta estesa, e c’erano anche preoccupazioni che le prese del motore sopra l’ala avrebbero inghiottito il vortice sopra l’ala.

Nel 1960, l’ulteriore attività di sviluppo fu interrotta dall’acquisto della Fairey da parte di Westland Aircraft, che assegnò ulteriori lavori sul progetto di conversione alla Hunting Aircraft. Di conseguenza, nel luglio 1960, il programma si trasferì a Bristol e ora faceva parte della più grande British Aircraft Corporation (BAC). La Bristol suggerì due strade da seguire, una conversione minima con un’ala non ottimale ma senza altri cambiamenti importanti, o una conversione “massima” con un’estensione più grande di sei piedi alla fusoliera e un carrello di atterraggio molto più alto più tipico del tipo previsto sul Concordia. Entrambe sarebbero inoltre dotate di un nuovo Elliott Brothers sistema di stabilizzazione e far muovere le prese del motore sotto l’ala. La conversione minima fu considerata più un “compromesso”, essendo meno snella e priva della capacità di carburante aggiuntiva prevista dall’opzione massima.

All’inizio di settembre 1960 fu convenuto che sarebbe proseguita la conversione “massima”; il 5 settembre dello stesso anno, il WG774 fu trasportato in aereo alla struttura di Filton di Bristol. Dopo un periodo di progettazione dettagliata, il processo di rifabbricazione iniziò nell’aprile 1961. Notevoli misure di riduzione dei costi e strategie di gestione, come PERT, furono adottate da BAC per non eccedere nel contratto a prezzo fisso era stato rilasciato per il lavoro; alcuni ingegneri furono frustrati da questo stato di cose poiché i mezzi apparenti di ulteriore miglioramento erano stati respinti. Il 7 luglio 1961 fu completato il neo battezzato BAC 221. Durante la conversione vennero riscontrati vari problemi. Il carrello di atterraggio appena allungato richiedeva più fluido idraulico, che richiedeva un serbatoio più grande per contenerlo, una pompa di capacità maggiore per spostarlo abbastanza rapidamente attraverso il sistema e così via attraverso il sistema idraulico. Spostare le prese sotto l’ala significava che non erano più in linea con la faccia del compressore, quindi i condotti del motore erano curvati verso l’alto dando un notevole rigonfiamento sulla superficie superiore dell’ala. Non fu fatto alcun tentativo di adattare le assunzioni variabili. A regimi elevati si generava una notevole aspirazione nelle bocchette; in caso di un improvviso movimento di accelerazione verso il basso da parte del pilota, l’aria “fuoriusciva” dalle prese, il che era preoccupante perché poteva fluire sopra l’ala e interrompere il vortice. Sono state aggiunte piccole labbra alle prese per aiutare a prevenire ciò, ma ciò ha dimostrato di causare ronzio di aspirazione. Le modifiche ai condotti, assistite da Rolls-Royce, affrontarono questo problema.

Uno dei principali vantaggi del nuovo design era la sua maggiore capacità di carburante, che era stato un grosso problema per l’FD2 originale. Il Delta 2 aveva spesso esaurito il carburante pur continuando ad accelerare, senza mai raggiungere le sue massime prestazioni. Le modifiche per il 221 significavano che non era in grado di offrire gli stessi livelli di prestazioni; tuttavia, durante i suoi voli di prova furono raggiunte velocità di Mach 1,6. In totale, il BAC 221 presentava una nuova configurazione dell’ala, dell’ingresso del motore, una Rolls-Royce Avon RA.28, stabilizzatore verticale modificato e un sottocarro allungato per imitare l’atteggiamento del Concorde a terra. Ha volato per la prima volta il 1° maggio 1964. L’unico 221 era stato utilizzato per vari test di volo dal 1964 al 1973, dopodiché fu esposto al pubblico.

Progetto

Il Fairey Delta 2 era un monoplano a delta senza coda ad ala centrale. Era spinto da un unico motore turbojet Rolls-Royce Avon RA.14R con post-bruciatore. Il motore era alimentato da prese d’aria che erano fuse nelle radici delle ali e presentava un ugello a palpebra. Situati appena davanti all’ugello c’erano i freni ad aria a petalo.

Il Delta 2 aveva una fusoliera a sezione cilindrica, che si adattava perfettamente al motore Avon, e scorreva dolcemente in un lungo muso affusolato. Un muso lungo avrebbe normalmente oscurato la visuale anteriore del pilota durante l’atterraggio, il decollo e il movimento a terra; quindi, per fornire un’adeguata visibilità è stato montato un naso chino; la sezione anteriore, compreso l’abitacolo, poteva essere inclinata di 10° utilizzando un meccanismo azionato idraulicamente, in modo simile a quello che fu utilizzato in seguito sul Concorde.

Il Delta 2 aveva una cabina di pilotaggio relativamente piccola per il pilota che lasciava poco spazio per l’installazione di apparecchiature aggiuntive. Il Delta è stato il primo aereo britannico a volare utilizzando comandi a tutte le potenze. Questi controlli, progettati e prodotti da Fairey, erano completamente duplicati. Il sistema di controllo di volo era azionato idraulicamente e non possedeva alcun supporto meccanico. La Fairey aveva recentemente sviluppato un nuovo sistema idraulico ad alta pressione e questo è stato utilizzato nella progettazione. L’idraulica non forniva feedback o “sensazione” ai comandi del pilota, quindi era necessario un altro sistema che fornisse una sensazione artificiale.

L’ala presentava un’inclinazione di 60° del bordo d’attacco ed era molto sottile, con un rapporto spessore-corda solo del 4%, rendendo l’ala del Delta 2 una delle più sottili conosciute a quel tempo. Lo spazio interno ospitava sia il carrello principale che un totale di quattro serbatoi di carburante senza rigonfiamenti o carenature nell’ala, mentre quattro longheroni fornivano una notevole resistenza strutturale. I considerevoli alettoni bilanciati a clacson e gli ascensori entrobordo conferivano al Delta 2 un alto livello di manovrabilità.

Aerei in mostra

Il WG774, in forma BAC 221, è ora in mostra insieme al prototipo British Concorde al Fleet Air Arm Museum di Yeovilton.

Il WG777, è conservato al Royal Air Force Museum della RAF Cosford, insieme a molti altri velivoli da ricerca supersonici.

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