Il prototipo del RAIDER X di Sikorsky

by AvioBlog · 1 Luglio 2022

SI VIS PACEM, PARA BELLUM – “SVPPBELLUM.BLOGSPOT.COM”

….La guerra all’Ucraina ci deve insegnare che, se vuoi vivere in pace,

devi essere sempre pronto a difendere la tua Libertà….

Basta con la retorica sulle guerre umanitarie e sulle operazioni di pace.

La guerra è guerra. Cerchiamo sempre di non farla, ma prepariamoci a vincerla.

La ha reso pubbliche nuove immagini del prototipo del Raider X dotato di lanciatori di armi modulari caricati con missili Hellfire e un cannone da 20 mm.

L’azienda ha rilasciato le prime immagini del prototipo dell’elicottero RAIDER-X, in gara per il requisito FARA (Future Attack Reconnaissance Aicraft) dell’US Army nell’ambito del programma FVL (Future Vertical Lift). Il prototipo è stato presentato con le baie laterali aperte, provviste di lanciatori con missili HELLFIRE, e cannone da 20 mm sotto il muso. Il prototipo affronterà una campagna competitiva in volo contro il prototipo del 360 INVICTUS della Bell. Il vincitore verrà reso noto nel 2023.

L’aeromobile dell’US ARMY è stato fotografato presso la struttura di test di volo dell’azienda a West Palm Beach, in Florida. Secondo Jay Macklin, direttore dello sviluppo aziendale di Sikorsky Army Programs and Innovations, l’elicottero è completo per circa il 90% e la Sikorsky afferma di avere il 98% delle parti necessarie a disposizione per completare il Raider: ”Le nostre procedure di test di accettazione sono complete per oltre il 50%”, ha affermato Macklin. “Stiamo lavorando a stretto contatto con i tecnici dell’US ARMY, che sono profondamente coinvolti in ogni aspetto e sono stati ottimi compagni di squadra”, ha detto Macklin ai giornalisti il 28 giugno 2022.

Le due foto pubblicate mostrano la fusoliera dell’aereomobile in un hangar a West Palm chiamato “FARA Country”. Il cannone principale a tre canne rotanti è già montato sotto la prua. I suoi lanciatori modulari sono estesi ma possono essere ripiegati nella fusoliera per ridurre la resistenza durante il volo. Quei pod possono anche essere caricati con altre munizioni, inclusi i droni lanciati dall’aria. Possono anche essere rimossi per liberare spazio per le truppe d’assalto o l’evacuazione delle vittime.

Sono installate entrambe le metà del parabrezza e i finestrini in ciascuna delle due porte della cabina di pilotaggio. L’albero del rotore principale – o alberi, ce ne sono due, sono coassiali – risultano installati, ma le otto pale del rotore principale dell’elicottero non sono ancora presenti. Manca anche l’elica di spinta a otto pale, che verrebbe installata all’estremità del boma di coda.

Il Raider X è un elicottero coassiale composito basato sulla tecnologia X2 di Sikorsky. Il precedente prototipo S-97 Raider di Sikorsky, un derivato dal progetto X2, è servito da spunto dell’80% per la variante X più grande del peso di circa 14.000 libbre. Il Raider X ha un muso più appuntito rispetto all’S-97 ed una disposizione del carrello di atterraggio invertita. A parte questo, gli aeromobili sono essenzialmente molto simili nella forma.

“La maggior parte dei sottosistemi è già installata e sottoposta a test di funzionalità”, ha affermato Pete Germanowski, ingegnere capo FARA di Sikorsky. “Una seconda fusoliera è in costruzione in una struttura separata di Sikorsky a Long Island, New York. Quella cellula dovrebbe essere caricata in un telaio di prova a luglio e sarà sottoposta a test di carico strutturale”. I dati raccolti da quel test verranno utilizzati per liberare il prototipo operativo del Raider X per il volo, ha affermato Germanowski.

Contro il Raider X nella competizione FARA c’è il 360 Invictus di Bell, un elicottero convenzionale munito di rotore principale singolo con rotore di coda inclinato. L’Invictus, costruito ad Amarillo, in Texas, ha tenuto il passo con il Raider X. I prototipi dovrebbero volare l’uno contro l’altro in una serie di prove dirette da funzionari dell’Us Army a partire dall’autunno 2023. Qualunque aeromobile vinca, sarà spinto dal Motore GE a turbina migliorato T901. Tuttavia, è improbabile che i team ricevano uno di quei motori per un altro anno, tempo che secondo Macklin sarebbe stato utilizzato per continuare a perfezionare il design del Raider X.

Il FARA è concepito per ricoprire il ruolo di esploratore armato lasciato libero dal ritiro dell’OH-58D Kiowa Warrior. Quella missione è attualmente eseguita dai droni RQ-7 Shadow e MQ-1C Grey Eagle in coppia con gli elicotteri d’ attacco AH-64 Apache. Il FARA potrebbe sostituire un numero significativo di AH-64 attualmente nell’inventario dell’esercito statunitense.

Da quando ha volato per la prima volta nel 2015, l’S-97 ha accumulato più di 100 ore di volo e continua a volare mensilmente per fornire dati al programma FARA della compagnia, ha affermato Macklin. Dal suo primo volo nel 2015, l’S-97 ha volato a una velocità superiore a 200 nodi, oltre i 180 nodi richiesti dall’esercito per FARA e ben oltre le velocità massime degli aeroplani convenzionali.

La sua elica di spinta consente raffiche di velocità e decelerazioni rapide, oltre a una maggiore manovrabilità, tutto ciò che l’esercito desidera nella sua famiglia di velivoli avanzati Future Vertical Lift. I piloti collaudatori impressionano regolarmente gli spettatori con la capacità del Raider di “piroettare” a muso in giù attorno a un singolo punto. Può volare in avanti con il muso in alto o all’indietro con il muso puntato a terra, entrambe manovre impossibili per un elicottero convenzionale.

Può anche volare alla massima velocità con un assetto orizzontale, mentre un normale elicottero deve puntare il muso in basso per accelerare in avanti. Queste capacità sono abilitate dall’elica di spinta e dai rotori rigidi e controrotanti che eliminano la necessità di un rotore di coda. Nel volo in avanti, l’elica di spinta può essere attivata e i rotori rotanti vengono rallentati per agire più come ali che come rotori, riducendo la resistenza e migliorando sia la velocità che l’efficienza. Ciò significa sostanzialmente che, a differenza di un elicottero in cui le pale creano portanza solo durante una parte della loro rotazione, le pale di Raider generano portanza su entrambi i lati dell’aeromobile mentre girano.

Il fratello maggiore del Raider, il Defiant X – progetto sul quale la Sikorsky è in coppia con la Boeing – condivide la stessa configurazione di base, ma è un contendente da 30.000 libbre per il programma Future Long-Range Assault Aircraft (FLRAA) dell’esercito che alla fine sostituirà parte della flotta di elicotteri UH-60 Black Hawk . A settembre, l’US ARMY dovrebbe scegliere tra il convertiplano avanzato Defiant e il V-280 Valor di Bell per il programma FLRAA.

I programmi FARA e FLRAA fanno entrambi parte della più ampia iniziativa Future Vertical Lift (FVL), che rimane una delle sei priorità di modernizzazione essenziali dell’esercito statunitense.

I due programmi rappresentano rispettivamente i partecipanti piccoli e medi di quello che inizialmente era stato concepito come un programma per sostituire tutte le flotte di aeromobili in organico all’US ARMY con nuovi progetti avanzati pronti per entrare in servizio entro gli anni ’30.

L’esercito statunitense attualmente non ha in programma di perseguire una controparte per carichi pesanti per sostituire l’elicottero CH-47 Chinook con un velivolo che potrebbe essere anche non pilotato per l’anno 2060, quando Chinook si avvicinerà al secolo d’età. Anche altri servizi stanno esplorando nuovi progetti di aeromobili per le proprie esigenze sotto l’egida di FVL.

Con velocità quasi doppie rispetto a quelle degli elicotteri legacy ed ai progetti di sistemi aperti e puliti che dovrebbero consentire aggiornamenti rapidi e l’aggiunta di tecnologie emergenti, la Sikorsky ha fornito progetti di prossima generazione di grande capacità.

Resta da vedere se quei salti di velocità e manovrabilità saranno sufficienti per far sì che i velivoli rimangano rilevanti contro i nemici equipaggiati con sofisticati sistemi di difesa aerea. Da entrambe le parti della guerra in Ucraina, gli aeroplani convenzionali hanno sofferto molto, soprattutto per mano delle forze armate con armi di difesa aerea portatili (MANPADS). Quando l’uno o l’altro progetto FARA entrerà in produzione negli anni ’30, saranno trascorsi altri 10 anni circa con tutti i relativi progressi nei sistemi di difesa aerea. Vale la pena notare che quando l’US ARMY ha annunciato per la prima volta questo programma nel 2019, il servizio non solo ha riconosciuto le future minacce alla difesa aerea, ma ha affermato che questo aereo sarebbe stato la chiave per violarle.

Tuttavia, i prototipi FARA in fase di sviluppo stanno facendo notevoli progressi verso i loro primi voli tra la metà e la fine del 2023.

Il Raider X è già abbastanza completo da poter distinguere molti dei suoi attributi fisici. Se tutto andrà come previsto, le sue capacità di volo dovrebbero essere pronte tra poco più di un anno.

Sikorsky Raider X

Il Sikorsky Raider X (stilizzato in maiuscolo come RAIDER X) è un concetto di elicottero composito mu sito di rotori coassiali e un’elica a spinta singola, progettato dalla divisione Sikorsky Aircraft della Lockheed Martin per il programma Future Attack Reconnaissance Aircraft (FARA) dell’US ARMY. Il concetto di Raider X venne annunciato nell’ottobre 2019. Nel marzo 2020, l’esercito ha selezionato il Raider X e il Bell 360 Invictus da un campo di cinque candidati al concetto di design. I concept Raider X e 360 Invictus saranno costruiti come prototipi volanti per una competizione prevista per il 2023.

Nell’aprile 2019 sono stati assegnati contratti per lo sviluppo di candidati al concept design per FARA; sono state selezionate cinque diverse squadre, inclusa la Sikorsky che ha presentato il concetto candidato di Raider X alla riunione annuale dell’Associazione dell’esercito degli Stati Uniti il 14 ottobre 2019. Il concetto di Raider X è stato derivato dal precedente Sikorsky S-97 Raider, che era stato sviluppato per il programma Armed Aerial Scout dell’esercito; l’S-97 è stato a sua volta sviluppato dal prototipo di elicottero coassiale composto Sikorsky X2 . Un più grande Sikorsky-Boeing SB-1 Defiant venne sviluppato anche dall’X2 nell’ambito del programma Future Vertical Lift dell’esercito statunitense per creare un velivolo multiruolo congiunto; l’SB-1 è un candidato per il programma Future Long Range Assault Aircraft. I progetti di elicotteri compositi Sikorsky utilizzano tutti rotori rigidi coassiali e un’elica di spinta, che Sikorsky ha chiamato collettivamente “Tecnologia X2”.

Il 25 marzo 2020, l’US ARMY ha selezionato i candidati al concept design di Raider X e Bell 360 Invictus per procedere a un’eventuale competizione di volo. Verranno costruiti prototipi di volo di ogni progetto candidato, seguiti da voli di prova nel 2022 che porteranno a una dimostrazione di volo competitiva entro l’autunno 2023. La Sikorsky aveva già iniziato la costruzione del suo prototipo Raider X entro febbraio 2020.

Progetto

Il Raider X, come richiesto dalle specifiche del programma FARA, è progettato per utilizzare un unico motore General Electric T901 sviluppato nell’ambito dell’Enhanced Turbine Engine Program dell’esercito come nuovo motore per i velivoli esistenti e futuri dell’esercito.

Il motore General Electric T901

Il General Electric T901 ( GE3000 ) è un motore turboalbero della classe 3.000 shp (2.200 kW) attualmente in fase di sviluppo per l’ Enhanced Turbine Engine Program (ITEP) dell’esercito degli Stati Uniti.

L’ITEP prevede dopo il 2025 di rimotorizzare oltre 1.300 Sikorsky UH-60 Black Hawk e più di 600 Boeing AH-64 Apache e di alimentare il Future Attack Reconnaissance Aircraft.

Dal 2010, General Electric ha speso più di 300 milioni di dollari per sviluppare e testare tecnologie specifiche per T901. Nel 2016, l’esercito ha assegnato a GE Aviation un contratto di 24 mesi da 102 milioni di dollari per la revisione preliminare del progetto T901 per la quale è stato assemblato un team di oltre 100 ingegneri. Il test semestrale del prototipo finanziato da GE è stato completato nell’ottobre 2017, soddisfacendo o superando i requisiti di prestazioni e crescita ITEP.

Il 1° febbraio 2019, l’esercito degli Stati Uniti ha selezionato il GE T901 come vincitore del programma ITEP. Il completamento dell’ingegneria e lo sviluppo della produzione sono contratti per $ 517 milioni, per agosto 2024 prima della produzione a basso tasso.

Entro marzo 2022, il primo turboalbero aveva iniziato i test al banco presso la struttura di GE a Lynn, nel Massachusetts.

GE ha mantenuto l’ architettura a bobina singola T700 per modularità e affidabilità con la produzione additiva e i compositi a matrice ceramica (CMC) di CFM LEAP, GE9X o GE ATP. I componenti realizzati con additivi riducono il peso riducendo al minimo le funzioni di fissaggio negli assiemi e consentono forme aerodinamiche più avanzate per prestazioni del motore, affidabilità e durata migliori. CMC più durevoli e con temperature più elevate sostituiscono le leghe metalliche, richiedendo meno raffreddamento e migliorando l’efficienza del motore.

Applicazioni:

Bell 360 Invictus
Sikorsky Raider X

Specifiche del motore:

Tipo: turboalbero
Lunghezza: 48,2 pollici (1.220 mm);
Diametro: 25–26 pollici (640–660 mm).

Prestazioni

Potenza massima: circa 3.000 CV (2.200 kW);
Consumo specifico di carburante: meno di 0,4 lb/(hp⋅h) (0,24 kg/kWh).

Sulla base delle prestazioni dell’S-97 e dell’X2, il Raider X dovrebbe avere una velocità massima superiore a 250 nodi (460 km/h; 290 mph) con una tangenza di servizio superiore ai 9.000 piedi (2.700 m). Sikorsky considera l’S-97 un modello in scala dell’80% di Raider X; Il Raider X dovrebbe pesare 14.000 libbre (6.400 kg). La società Swift Engineering progetterà e costruirà la fusoliera.

L’abitacolo utilizza sedili affiancati al posto dei sedili in tandem tipici degli elicotteri d’attacco americani; armi e sensori interni sono montati utilizzando un sistema modulare, secondo le specifiche FARA, per anticipare futuri aggiornamenti e obsolescenza.

Basandosi sull’esperienza: l’investimento nella progettazione digitale riduce rischi, costi e aumenta l’efficienza per i futuri sistemi di sollevamento verticale

La comprovata esperienza digitale della Lockheed Martin in altri programmi di produzione è incorporata dalla progettazione al supporto. L’ingegnere senior di Sikorsky, Pete Germanowski, ha un punto di vista privilegiato su Future Vertical Lift (FVL). Attraverso un ambiente digitale che è stato integrato in tutta la forza lavoro di ingegneria, produzione e supporto della Lockheed Martin per più di mezzo decennio, Germanowski e altri progettisti di sistemi e integratori possono vedere all’interno del RAIDER X, il prototipo del Future Attack Reconnaissance Aircraft (FARA) di Lockheed Martin costruito per l’esercito statunitense. Germanowski attribuisce al primo approccio di Lockheed Martin all’ingegneria digitale su programmi collaudati, come l’elicottero da combattimento HH-60W e l’elicottero da sollevamento pesante CH-53K, per la capacità di visualizzare, sviluppare, iterare e salvare rapidamente i progetti in collaborazione con i suoi compagni di squadra in tutto il ciclo di vita dell’aeromobile, il tutto informato dai dati dei test di volo in tempo reale dell’elicottero S-97 RAIDER della compagnia. Ecco come l’approccio di successo del thread digitale di Lockheed Martin aiuterà a portare capacità di trasformazione e valore all’esercito attraverso il RAIDER X e il DEFIANT, la risposta di Sikorsky e Boeing per il Future Long-Range Assault Aircraft (FLRAA).

Progressi più rapidi con la progettazione digitale

Immagina un mondo in cui i futuri aerei prenderanno i loro primi voli su di un computer: Lockheed Martin sta trasformando questo futuro in realtà e il risultato sono dati iper-affidabili e un programma di test di volo radicalmente ridimensionato. Per fare ciò, l’azienda sta sfruttando una capacità di produzione consolidata e a basso rischio, aumentata da un investimento di oltre 600 milioni di dollari in dati digitali e produzione avanzata. Il risultato pratico capovolge il paradigma dei test e sviluppo, il che significa che l’uso di un prototipo virtuale alla fine sostituirà i test fisici e ridurrà radicalmente i costi associati allo sviluppo. “Stiamo lavorando per sfruttare la potenza di un modello digitale che, a differenza dei disegni fisici degli anni passati, può essere aggiornato in tempo reale”, ha affermato Germanowski. “Poiché i progetti e tutti i dati di accompagnamento, inclusi i dati di progettazione, produzione e supporto, sono immediatamente disponibili, l’intero team di ingegneri in sedi diverse e con diverse aree di competenza può sempre innovare insieme, indipendentemente da ciò”.

“Stiamo lavorando attivamente insieme a 50.000 componenti in CAD e siamo in grado di eseguire migliaia di test virtuali e analisi più velocemente che mai”. Pete Germanowski, ingegnere senior di Sikorsky.

La velocità è uno dei maggiori vantaggi della progettazione digitale e della realtà virtuale. I team hanno gli stessi dati in modo da poter provare idee e spostare la progettazione in un ambiente di realtà virtuale a un ritmo che una volta era impensabile. Questo non è solo cruciale nella fase di progettazione, ma consente anche che gli aggiornamenti futuri siano efficienti e convenienti. Erskine “Ramsey” Bentley, direttore Sikorsky di Future Vertical Lift Programs, è d’accordo.

“La capacità che abbiamo di progettare – e quindi testare – sia il velivolo FLRAA che FARA nella realtà virtuale è un grosso problema”, ha affermato. “I progettisti e gli integratori lavorano con gli operatori, i manutentori e i sostenitori sin dall’inizio, convalidando ogni fase del modo in cui questi velivoli manterranno la loro promessa di tecnologia X2. Il nostro processo funziona: i nostri programmi di test di volo in corso sia per RAIDER che per il Sikorsky-Boeing DEFIANT continuano a convalidare i nostri modelli analitici”.

L’integrazione delle persone che operano e mantengono gli aeromobili fin dall’inizio significa che gli aggiornamenti del design che potrebbero essere stati segnalati in seguito nel processo avvengano molto prima. Ciò significa che è possibile evitare costosi ritardi e rilavorazioni, ha spiegato Bentley.

“Grazie alla crescita che stiamo costruendo nel nostro design, RAIDER X è pronto ad accettare la crescita immediata della potenza del motore a turbina migliorato (ITE) e dei sistemi di missione attraverso la nostra architettura aperta e la nostra dorsale digitale, fornendo decenni di capacità e rilevanza future aumentando la portata, la sopravvivenza e la letalità di FARA”. Pete Germanowski, ingegnere senior di Sikorsky.

Ad esempio, utilizzando tecniche di produzione avanzate, gli ingegneri hanno stampato una cabina di pilotaggio 3D, in modo che gli operatori potessero sperimentare le interazioni del telaio della porta con lo spazio del pilota e offrire un feedback. I manutentori hanno eseguito procedure su larga scala nei laboratori di realtà virtuale, condividendo il loro punto di vista con i progettisti su tutto, dalla facilità di accesso, all’ergonomia, alla semplicità di rimozione delle parti per la manutenzione.

“Perché non portare gli operatori e i manutentori in anticipo?” suggerì Bentley. “Sono in grado di verificare e sviluppare procedure di manutenzione su questi elicotteri letteralmente mentre li progettiamo. Sono in grado di dire quali caratteristiche li aiuterebbero a svolgere le loro missioni in modo più efficace. In effetti, il loro feedback ha contribuito a plasmare il design fino in fondo, quindi ha più senso per le persone che toccheranno e faranno volare questi aerei giorno dopo giorno”.

E la spina dorsale digitale consente al team di tenere già conto delle capacità future che l’esercito statunitense e quelli alleati potrebbero aggiungere a questi velivoli nei decenni a venire.

I programmi in tutta Lockheed Martin nascono in un ambiente digitale in cui i progetti iniziano in 3D e vengono mantenuti durante tutto il processo di produzione e assemblaggio.

Il filo digitale attraverso la manutenzione e il sostegno

La progettazione digitale e il velivolo risultante riorienteranno il futuro sostegno e la gestione generale del ciclo di vita dell’aeromobile. Il filo digitale scorre senza soluzione di continuità durante il processo di progettazione, sviluppo, produzione e supporto di Lockheed Martin. “È davvero un processo aziendale interconnesso. Le innovazioni che vengono implementate all’inizio della fase di progettazione e ingegneria vengono portate avanti durante tutto il processo di produzione e supporto”. “È un approccio olistico al ciclo di vita che abbiamo integrato in altri programmi di Sikorsky, come l’elicottero per carichi pesanti CH-53K, e che stiamo utilizzando per la produzione attuale e per i programmi futuri nati anche in un ambiente completamente digitale”.

In pratica, il filo digitale consente di realizzare un processo di sostegno altamente efficiente in termini di costi. Il design digitale di Lockheed Martin incorpora sistemi diagnostici avanzati e predittivi per facilitare la logistica basata sulle prestazioni e la manutenzione basata sulle condizioni. Le raffinerie di dati facilitano il riutilizzo efficiente dei dati e la condivisione tra piattaforme per identificare le tendenze e collegare i costi alla disponibilità. Incorporando strumenti di trasformazione digitale con nuovi processi per integrare tecnologie, raccogliere, monitorare e analizzare i dati durante tutto il ciclo di vita, è possibile ridurre i costi e consentire una migliore crescita dell’affidabilità in tutto l’aeromobile.

“Stiamo già riscontrando successo su altri velivoli, come la flotta commerciale Sikorsky, e stiamo anche implementando strumenti simili sul Combat Rescue Helicopter e sul CH-53K. Ogni singolo aeromobile FVL sarà monitorato per ogni singola ora della sua vita attraverso la prognosi avanzata che stiamo integrando”. “Gli operatori non dovranno sostituire una parte secondo un rigido programma basato sull’orario che impone la sostituzione della parte anche se ha ancora un po’ di vita”. Invece, il monitoraggio dell’utilizzo effettivo e il calcolo dei dati provenienti da sensori avanzati avviseranno i manutentori con precisione quando una parte deve essere sostituita, sia per danni che per normale usura. Sfruttando l’analisi dei dati attraverso il nostro approccio maturo alla manutenzione basata sulle condizioni, l’US ARMY spenderà meno e otterrà molto più valore dalle parti che acquista. Allo stesso modo, se i clienti condividono i dati, può aiutare a ottimizzare i ricambi che devono essere prodotti, assicurando che l’inventario disponibile corrisponda sempre alla domanda. Il thread digitale incorpora anche un gemello digitale. Ogni singolo RAIDER X e Sikorsky-Boeing DEFIANT avrà un gemello digitale che viene costruito insieme e fornito all’operatore. Questo mostrerà sia la configurazione dell’aeromobile che il monitoraggio della salute e dell’utilizzo.

“Questa è una testimonianza vivente di come viene utilizzato ciascun aeromobile, quale manutenzione è stata eseguita, come sono state sostituite le parti, e così via”, ha affermato Germanowski. “Il cliente saprà sempre esattamente come ogni aeromobile è stato aggiornato e sottoposto a manutenzione in ogni momento del suo ciclo di vita”.

Mentre l’esercito continua a definire il futuro del sollevamento verticale, i progetti di Lockheed Martin continuano a confermare la loro promessa. Nel marzo 2020, l’esercito degli Stati Uniti ha selezionato entrambi i velivoli X2 – il Sikorsky-Boeing DEFIANT e il RAIDER X – per passare alla fase successiva dei rispettivi programmi.

Il progetto sta procedendo più velocemente del 50% attraverso la produzione e l’assemblaggio rispetto ai programmi legacy e si traduce in un velivolo trasformativo economico.

Sikorsky, una società Lockheed Martin, ha compiuto progressi significativi su Raider X, che ora è un peso su ruote presso il Sikorsky Development Flight Center di West Palm Beach, in Florida.

Il Raider X ha completato quasi il 50% delle procedure di test di accettazione del sistema richieste.

La tecnologia X2 è alla base del design di Raider X. La tecnologia coassiale composta di X2 fornisce un margine di crescita per una maggiore velocità, raggio di combattimento e carico utile. Ciò consente una gamma più ampia di configurazioni di aeromobili per requisiti di missione specifici.

“Il nostro Raider X trasformativo offrirà ampi vantaggi all’esercito, tra cui il minor rischio di pianificazione e la maggiore maturità tecnica dei concorrenti FARA”, ha affermato il presidente di Sikorsky, Paul Lemmo. “Con la tecnologia X2, RAIDER X ha la capacità di crescere, a differenza di una configurazione a rotore principale singolo. Guardiamo al futuro e ci impegniamo ad aiutare l’esercito a scoraggiare le minacce e a difendere le libertà fino al 21° secolo”.

Inoltre, la costruzione della seconda fusoliera FARA di Sikorsky è ora completa. Questa fusoliera è stata integrata nel programma di test strutturali di Sikorsky e sarà utilizzata per convalidare la capacità di volo e di carico a terra della cellula. Questi test supportano il programma di sicurezza del volo Raider X CP e forniscono dati per ottimizzare e accelerare la progettazione per l’intero sistema d’arma. “Abbiamo adottato un approccio innovativo con la nostra seconda fusoliera CP”, ha affermato Pete Germanowski, ingegnere capo di Sikorsky FARA. “La seconda fusoliera non solo ha aumentato l’efficienza della costruzione e del test del nostro primo velivolo CP, ma ci dà la possibilità di costruirlo come secondo velivolo CP, fornendoci maggiore flessibilità e una maggiore riduzione del rischio”.

Il Raider X è dotato di avionica e sistemi di missione basati su Modular Open System Architecture (MOSA) che offrono opzioni “plug-and-play” per informatica, sensori, sopravvivenza e armi. “La missione FARA richiede flessibilità operativa e Raider X fornisce quella flessibilità operativa di cui l’esercito ha bisogno, inclusa la velocità dove conta, un ampio vano armi multifunzionale e capacità di accelerazione e decelerazione senza precedenti”, ha affermato Jay Macklin, direttore dello sviluppo aziendale di Sikorsky. “Raider X è l’aereo più agile, letale e sopravvissuto, progettato per il dominio del sollevamento verticale contro le minacce in evoluzione del futuro.”

Specifiche (Raider X)

Caratteristiche generali:

Equipaggio: due uomini;
Motopropulsore: 1 × turboalbero General Electric T901, 3.000 shp (2.200 kW) (propulsore principale);
Diametro del rotore principale: 2 × 39 piedi (12 m);
velocità massima superiore a 250 nodi (460 km/h; 290 mph);
tangenza operativa superiore ai 9.000 piedi (2.700 m);
Peso: 14.000 libbre (6.400 kg).

(Fonti: Web, Google, RID, Thedrive,lockheedmartin, Wikipedia, You Tube)