Artico, l’Italia rischia di perdere il Mediterraneo
Il comandante Giangiacomo Pisu conosce il mare dalla prospettiva di chi, ogni giorno, sale a bordo delle navi per guidarle in sicurezza tra banchine e fondali. All’esperienza operativa affianca l’attività di Senior Analyst, coniugando la conoscenza diretta della navigazione con l’analisi degli scenari geopolitici e strategici.
Autore di un recente rapporto di maritime intelligence sulle rotte polari, spiega a Difesa Online perché l’Artico, più che un’alternativa al Canale di Suez, rappresenti una sfida alla centralità del Mediterraneo e al futuro dei porti italiani.
“Chi conosce il mare da vicino sa che una rotta non si giudica sulla carta”
Il suo ultimo lavoro è il rapporto di maritime intelligence R-MI/2026-09, dedicato alle rotte artiche e alla nuova geopolitica del Nord. Il testo è scritto con il metodo KISS, “Keep It Short and Simple”, tipico dell’analisi navale contemporanea. Esamina il condominio strategico tra Russia e Cina, l’effetto reale delle sanzioni sulla flotta di rompighiaccio di Mosca e, soprattutto, le conseguenze per i porti e l’industria navale italiana.
Nell’intervista Pisu analizza le reali prospettive commerciali delle rotte artiche, gli equilibri strategici tra Russia e Cina e le possibili ripercussioni sui traffici mediterranei, senza trascurare le opportunità che il nuovo scenario potrebbe offrire all’industria navale italiana.
Si parla di Artico come nuova autostrada del commercio. È davvero così?
No. La distanza si riduce fino al 40% rispetto a Suez, con un risparmio teorico di 10-15 giorni. Ma scorta dei rompighiaccio, scafi Ice-class, assicurazioni e consumi annullano il vantaggio, e il traffico container ha bisogno di tabelle di marcia certe, che in Artico non esistono.
Il transito internazionale puro conta poche decine di viaggi l’anno. Nel medio termine sarà una rotta bulk ed energetica, soprattutto russo-cinese.
Chi controlla la rotta?
Un asse asimmetrico Mosca-Pechino. La Russia ha il controllo di fatto della Rotta Marittima Settentrionale e l’unica flotta di rompighiaccio nucleari al mondo: impone pilota, scorta e tariffe.
La Cina, che dal 2018 si definisce “quasi-artica”, investe in GNL e infrastrutture per ridurre la dipendenza dallo Stretto di Malacca.
Le sanzioni occidentali stanno funzionando?
Hanno colpito un punto debole. Sono venuti meno componenti come i sistemi Azipod di ABB e le forniture di Wärtsilä, e Rosatom ha ammesso difficoltà con le turbine del Project 22220.
Nell’agosto 2025 Rosmorport ha cancellato un contratto da 200 milioni di dollari per due rompighiaccio ausiliari. Per compensare i ritardi, Mosca ha portato i turni di mare dei rompighiaccio nucleari da 240 a 270 giorni l’anno, con più rischi di usura.
Dal punto di vista dell’intelligence, qual è il problema principale?
L’opacità. Lungo la rotta ci sono jamming e spoofing GNSS, flotta ombra con AIS spento e trasbordi nave a nave. La Cina impiega droni sottomarini a duplice uso con la copertura della ricerca idrografica. La Russia usa l’Articolo 234 della UNCLOS per limitare il passaggio delle navi occidentali. Anche reti in fibra proprietarie come Polar Express riducono i canali di intercettazione SIGINT e COMINT.
Qual è il rischio concreto per l’Italia?
Non è l’impossibilità di navigare a Nord, ma la perdita di centralità del Mediterraneo. Ogni tonnellata deviata sull’Artico è sottratta a Trieste, Genova e Gioia Tauro.
E l’opportunità?
Il vuoto tecnologico lasciato dalle sanzioni. L’Italia può proporsi come fornitore di navi Ice-class e scientifiche per i Paesi alleati, con Fincantieri e la filiera di propulsione e sistemi di bordo. Può inoltre vendere servizi di monitoraggio dei ghiacci con COSMO-SkyMed e rafforzare la presenza scientifico-navale con le campagne High North della Marina Militare e la base di Ny-Ålesund.
Quali misure suggerisce al decisore?
Tre azioni: vincolare fondi strategici all’intermodalità dei porti mediterranei, proteggere l’operatività di Eni, Fincantieri e Leonardo con canali bilaterali con gli alleati artici, e continuare a finanziare le campagne High North per una Maritime Domain Awareness autonoma.
La rotta polare si domina con tecnologia, dati e presenza navale.
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