GLI ALISCAFI DEGLI ALLEATI OCCIDENTALI CON ALI “INTERSECANTI”
ALISCAFO “TUCUMCARI” PGH-2 (1966-1973)
Il Tucumcari (PGH-2) – (1966 – 1973): era un aliscafo costruito dalla Boeing. Prendeva il nome da Tucumcari, New Mexico; è stata la base per la tecnologia utilizzata nelle successive motovedette di classe Pegasus e nei traghetti tipo Jetfoil. La sua caratteristica unica era una propulsione “pump-jet” e una configurazione con ali completamente sommerse controllate dal computer: una aletta laminare a prua e due ali laminari intersecanti sui lati di babordo e tribordo. Il Tucumcari era uno dei due prototipi di imbarcazioni commissionate dalla US NAVY allo scopo di valutare la promettente per l’epoca tecnologia degli aliscafi con ali intersecanti. La seconda unità fu la rivale che Grumman costruì: la USS Flagstaff(PGH-1).
Costruzione, operazioni a San Diego e utilizzo nella guerra del Vietnam
Il primo Patrol Gunboat Hydrofoil Tucumcari (PGH-2) a propulsione a idrogetto venne costruito per conto della Us Navy al costo di 4 milioni di $ da un subappaltatore della Boeing a Tacoma, Washington, e poi assemblato e attrezzato in una struttura Boeing a Seattle.
Il precedente aliscafo operato dalla Marina degli Stati Uniti progettato dalla Boeing era il Patrol Craft Hydrofoil USS High Point, che utilizzava due ali ed eliche a prua e un unico foil montato a poppa. Prima di allora, la Boeing aveva costruito e gestito diversi idrovolanti e velivoli di prova per sviluppo tecnologico interno e anche per la Marina statunitense.
L’assemblaggio e l’allestimento del Tucumcari iniziarono il 1 settembre 1966 presso la Advanced Marine Systems Division del Boeing Aerospace Group. Il Tucumcari fu varato il 15 luglio 1967 e consegnato alla Marina l’8 marzo 1968. Posto “in servizio con un ufficiale in carica” come motovedetta lo stesso giorno; il primo ufficiale in carica della nave era il tenente della marina Martinn H. Mandles. Il Tucumcari era un prototipo di cannoniera aliscafo estremamente veloce e altamente manovrabile progettato per funzionare bene anche in condizioni meteorologiche avverse; ha rappresentato il culmine di 10 anni di sviluppo dell’aliscafo.
La nuova cannoniera giunse alla Naval Amphibious Base Coronado, in California, il suo porto di origine, nel luglio 1968. Condusse test di valutazione operativa e partecipò ad esercitazioni con la flotta del Pacifico degli Stati Uniti. Inoltre, condusse operazioni diurne e notturne con navi della flotta che vanno dagli incrociatori alle motovedette convenzionali. Dopo un anno di attività fuori Coronado, il Tucumcari venne schierato nel Vietnam del Sud. Trascorse la maggior parte dei suoi sei mesi in zona di combattimento assegnata all’operazione Market Time, la pattuglia costiera istituita per fermare il flusso di rifornimenti dal Vietnam del Nord. Durante lo svolgimento di questo compito, registrò oltre 200 ore di operazioni “foilborne” comprese missioni di stato diurne e notturne, con qualsiasi tempo e in alto mare. Condusse rifornimenti con unità della flotta più grandi e rifornimenti verticali da elicotteri. Questi ultimi includevano operazioni di evacuazione medica e trasferimenti di merci e carburante.
Ritorno a San Diego e trasferimento alla flotta atlantica
Il Tucumcari tornò a San Diego nel marzo 1970 e operò al largo della costa occidentale fino al trasferimento alla flotta atlantica in agosto. Dopo aver operato al largo della costa orientale nel 1971, il Tucumcari doveva schierarsi nel nord Europa e nel Mediterraneo per dimostrare la capacità di propulsione aliscafo per altre nazioni della NATO. Si sperava che la manifestazione avrebbe stimolato lo sviluppo e la produzione di un aliscafo missilistico guidato dalla NATO.
Il 22 marzo 1971, il Tucumcari fu caricato sul ponte “piggyback” a bordo della USS Wood County (LST-1178), fissato in una culla appositamente costruita sul ponte principale, a Little Creek, in Virginia, in preparazione di un tour per promuovere i più recenti sviluppi della Us Navy nella tecnologia degli aliscafi. Tre giorni dopo, la nave da sbarco dei carri armati salpò da Little Creek, diretta alla prima tappa dello spiegamento dimostrativo speciale. In arrivo a Copenaghen il 5 aprile, Tucumcari venne scaricata il 13 e pronta per i suoi primi test. Mentre era in acque danesi, la motovedetta partecipò all’esercitazione “Evil Edge”, un’esercitazione congiunta con motovedette della Germania occidentale, danese e statunitense. Durante “Evil Edge”, la cannoniera effettuò attacchi simulati contro i cacciatorpediniere della Germania occidentale.
Nei mesi successivi, Wood County e Tucumcari visitarono altre sette nazioni NATO e 16 porti (inclusi Copenhagen e Frederikshavn, Danimarca): Kiel e Olpenitz, Germania; Isola di Portland e Portsmouth, Inghilterra. Dopo il transito attraverso il Canale della Manica, si fermò a Rosyth, in Scozia, tornando poi a Brest e Tolone, in Francia; Napoli, Brindisi, La Spezia e Augusta, Sicilia; Atene, Grecia; e Gölcük, Turchia.
Il Tucumcari era stato dispiegato all’estero nella speranza che la NATO sviluppasse un sistema di aliscafi con missili guidati. Oltre a fornire una base di operazioni e strutture per briefing e discussioni tra ufficiali di collegamento degli Stati Uniti e rappresentanti NATO, la Wood County fornì supporto logistico, strutture di mensa e attracco e si impegnò in numerosi sforzi di pubbliche relazioni per promuovere l’unità. Concludendo l’ultimo di questi test il 25 settembre, la Wood County (con Tucumcari al sicuro a bordo) salpò per Little Creek il 1° ottobre. Le prestazioni del Wood County e del Tucumcari suscitarono numerosi elogi da parte del capo delle operazioni navali, del Comandante Amphibious Force, US Atlantic Fleet, della Missione NATO degli Stati Uniti, del Comandante in capo United States Naval Forces Europe e di numerosi altri.
Danni alla nave
Tornata a casa a Little Creek, in Virginia, il Tucumcari proseguì la sua missione di dimostrare la tecnologia degli aliscafi. Gli schieramenti includevano la sorveglianza costiera con la Guardia Costiera degli Stati Uniti da Woods Hole, Massachusetts e ulteriori manifestazioni VIP ad Annapolis, Maryland e Washington, DC.
Il 16 novembre 1972, il Tucumcari subì un grave incidente. Mentre partecipava a operazioni di combattimento simulato con altre forze anfibie al largo dell’isola di Vieques, a Porto Rico, si arenò impattando contro una barriera corallina a 40+ nodi; il Tucumcari venne bloccata per tutta la lunghezza del suo scafo, costringendo il montante anteriore a poppa e tagliando le lamine di babordo e tribordo. Diversi membri dell’equipaggio rimasero gravemente feriti e due uomini dell’equipaggio dovettero essere trasportati con un elicottero a terra. Fortunatamente, tutti i membri dell’equipaggio si ripresero dalle ferite.
Il destino di Tucumcari era stato quindi segnato durante le operazioni di salvataggio. Il gravissimo danno alla nave era stato il risultato del fatto che la nave si era arenata a causa della scarsa capacità di navigazione del nuovo capitano; ulteriori danni si verificarono quando un equipaggio di salvataggio tirò la nave fuori dalla barriera corallina: il danno fu così grave che fu ritenuto antieconomico ripararlo, e di conseguenza il Tucumcari venne cancellato dal Registro delle navi navali il 7 novembre 1973.
Successivamente trasferito al Naval Ship and Research Development Center di Annapolis, nel Maryland., fu utilizzata come carcassa di prova per la valutazione strutturale e le prove di contenimento del fuoco nella metà degli anni ’70. Alla fine fu demolita nel 1973.
L’aliscafo Tucumcari aveva accumulato oltre 1.500 ore di “volo” durante il suo breve servizio. La propulsione a getto d’acqua si era dimostrata altamente affidabile, rispetto alla propulsione a propulsione a elica del Flagstaff, e la propulsione a getto d’acqua venne successivamente utilizzata per le navi aliscafo di classe Pegasus e per i successivi aliscafi con ali intersecanti italiani e giapponesi.
ALISCAFO USS FLAGSTAFF (1968 – 1978)
La USS Flagstaff (PGH-1) fu l’unico aliscafo pattugliatore della classe Flagstaff acquisito dalla US NAVY; aveva una velocità molto elevata. Successivamente fu utilizzata dalla Guardia Costiera degli Stati Uniti, come USCGC Flagstaff (WPBH-1).
L’interesse della Guardia Costiera per l’unità era dovuto alla velocità dell’aliscafo che consentiva di interdire i contrabbandieri ed altre imbarcazioni sospette in avvicinamento dal Centro-Sud America alla costa degli Stati Uniti.
Storia della valutazione delle unità veloci
A metà degli anni ’70, la Guardia Costiera esplorò varie opzioni per sostituire i vecchi cutter. C’era anche un notevole interesse nello sviluppo di nuovi “modi ad alta velocità” per combattere il contrabbando di stupefacenti via mare, condurre operazioni di ricerca e salvataggio, vigilanza pesca e protezione dell’ambiente marino. La Guardia Costiera, ovviamente, cercò il modo più economico per testare nuove piattaforme e quando la Us Navy concesse l’uso di alcuni dei loro aliscafi “praticamente a costo zero”, la Guardia costiera colse al volo l’opportunità. La Marina ha prestò alla Guardia Costiera sia USS Flagstaff (PGH-1) che USS High Point (PCH-1) per un breve periodo di tempo a partire dalla fine del 1974. Il Flagstaff era programmato per la prima valutazione e l’High Point era programmato per la valutazione all’inizio del 1975. Mentre era di proprietà della Guardia Costiera, Flagstaff fu armato solo di armi leggere.
Servizio con la Marina degli Stati Uniti in Vietnam
Il Flagstaff venne sviluppato dalla Marina statunitense come nave sperimentale; fu costruito dalla Grumman Aerospace Corporation di Bethpage, New York . Venne consegnato alla Marina nel settembre 1968. Dopo un periodo di valutazione operativa, fu schierata nel Vietnam del Sud con la Tucumcari. Le due navi formavano il Coastal Squadron 3, e avevano sede a Cam Ranh Bay. Condusse missioni di pattugliamento in Vietnam fino al 1970. Gli aliscafi Flagstaff e la Tucumcari erano troppo meccanicamente complessi per le strutture di riparazione in Vietnam e, di conseguenza, alla fine furono ritirati dal combattimento. Al suo ritorno negli Stati Uniti nel 1970, fu assegnata alle Forze anfibie della flotta del Pacifico dove partecipò a numerose prove di prontezza ed esercitazioni di addestramento e fu anche usata come banco di prova per vari sottosistemi navali, come il Programma di sviluppo aliscafo avanzato della Marina.
Valutazione dell’aliscafo da parte della Guardia Costiera degli Stati Uniti
Sia la Flagstaff che l’High Point furono valutati dal Coast Guard Hydrofoil Test and Evaluation Team, sotto la guida del Coast Guard Research and Development Center, che fu formato il 15 agosto 1974 e rimase in vigore fino al 6 maggio 1975. La Guardia Costiera commissionò la Flagstaff l’8 novembre 1974 dopo aver dipinto lo scafo di bianco e aggiunto la striscia di scafo della Guardia Costiera. Il suo primo ufficiale in comando era il tenente Douglas F. Gehring, USCG. Operò da San Diego, in California, e da altri porti californiani durante la valutazione della Guardia Costiera.
Operazione di ricerca e salvataggio
Durante la sua valutazione, la Flagstaff venne coinvolta in una serie di casi di ricerca e salvataggio. Fu inviata da Long Beach, in California, per indagare su di un rapporto di una barca in fiamme a circa 80 km di distanza. In un’ora, la nave era sulla scena e rapidamente individuò una famiglia di tre persone che era saltata in acqua per sfuggire al fuoco lampo che aveva inghiottito la cabina della loro barca da 12 m. La velocità del Flagstaff nell’arrivare sulla scena fu “un fattore importante nel salvare le vite dei tre”.
Problemi riscontrati durante il test e la valutazione
In definitiva, la valutazione dimostrò che si era mostrata promettente sia nelle operazioni di lotta al contrabbando che come nave di ricerca e salvataggio a risposta rapida. Ma continui guasti ai macchinari, mancanza di pezzi di ricambio per la sua turbina Rolls Royce e una collisione con una balena grigia al largo del faro di Point Loma che causò $ 250.000 di danni al suo gruppo di ingranaggi del puntone di poppa (e uccise la balena) ridusse le speranze della Guardia Costiera per il suo utilizzo. Venne continuamente notato nei rapporti che la sua operatività era più simile a quella di un aereo che a quella di una nave, in particolare i suoi sistemi di cablaggio che erano simili a quelli utilizzati negli aerei. Prevalsero anche alcune preoccupazioni per il peso, l’abitabilità, il consumo di carburante e i costi complessivi. Il suo periodo di valutazione si concluse il 18 febbraio 1975 e venne quindi restituita alla US NAVY.
Seconda valutazione e valutazione da parte della Guardia Costiera
La Guardia Costiera acquisì nuovamente l’aliscafo Flagstaff dalla Marina il 29 settembre 1976 a San Diego, California, per un’ulteriore valutazione “in un ambiente pienamente operativo”. Fu trasportata sulla costa orientale degli Stati Uniti per i test in “condizioni meteorologiche avverse” nelle acque al largo del New England, nella speranza che la sua condotta potesse svolgere vere e proprie missioni operative. Venne trasferita a casa a Woods Hole, Massachusetts. L’enfasi per questa valutazione era quella di testare le sue capacità di far rispettare la nuova zona economica di pesca di 320 km (200 miglia), oltre alle tradizionali missioni della Guardia Costiera. Il periodo di prova era inizialmente fissato per durare 12 mesi.
Stato speciale in commissione
Dopo essere arrivata sulla costa orientale, richiese numerose riparazioni ai suoi vecchi macchinari, svolti a Boston, nel Massachusetts. Fu assegnata allo status di “In-Commission-Special” come cutter della Guardia Costiera (WPBH-1) il 2 marzo 1977 dopo aver nuovamente ricevuto la livrea della Guardia Costiera. Il suo ufficiale in comando era il tenente Terrance Hart, USCG. Due giorni dopo, transitò da Boston a Woods Hole. Era sotto il controllo operativo del Primo Distretto e il piano era di farla operare come una “normale risorsa distrettuale”. Si pensava che tale uso avrebbe permesso il confronto delle sue capacità con le altre risorse del Distretto, cioè HH-52 As, HU-16E e imbarcazioni di superficie. L’USCGC Flagstaff fu posto allo status di “In-Commission Active” il 17 luglio 1977.
Risultati deludenti di test e valutazione
Il suo utilizzo questa volta, tuttavia, fu più problematico rispetto al primo periodo di prova nel 1974. Soffriva continuamente di guasti meccanici, inclusi problemi alla sua turbina, e la mancanza di pezzi di ricambio costrinse la Guardia Costiera ad estendere il suo periodo di valutazione da 12 mesi a 16 mesi. Il suo equipaggio trascorreva la maggior parte del tempo cercando di ripararla piuttosto che di pattugliare e un ufficiale paragonò la sua operazione a quella di un aereo, richiedendo frequenti manutenzioni. La differenza era che un aeromobile ha un equipaggio di volo per far funzionare l’aereo e un equipaggio di manutenzione per la sua manutenzione. L’equipaggio del Flagstaff, tuttavia, dovette fare entrambe le cose e venne presto “sopraffatto dal carico di lavoro di manutenzione” e di conseguenza il morale ne soffrì. Dal 26 maggio 1977 al 27 ottobre 1977, il Flagstaff utilizzò solo 305,2 ore di funzionamento, incluse solo 71,6 ore di autonomia. Nel marzo 1978, subì un guasto alla trasmissione e il deterioramento della turbina. L’unica soluzione a quest’ultimo problema era quello di sostituire la turbina, ma il costo era proibitivo. La Guardia Costiera decise di alienare l’aliscafo a causa “dell’alto costo delle riparazioni e del fatto che il CG riteneva che erano state ottenute informazioni sufficienti dal periodo di valutazione”. Durante questo periodo di inoperabilità, l’unità si trovava presso la stazione di soccorso della Guardia Costiera a Bristol, Rhode Island.
Disattivato e restituito alla Marina
Fu dismessa a Woods Hole il 30 settembre 1978 e restituita alla Marina. La Guardia Costiera osservato che: “dal programma di valutazione sono state raccolte informazioni sufficienti sull’uso degli aliscafi”. I costi crescenti di riparazione e il fatto che avesse bisogno di una sostituzione del motore hanno influito sulla decisione di restituirla alla Marina. Successivamente è stata trovata in un cantiere navale a Tuckahoe, NJ. intorno al 1999. Il Flagstaff è stato sabbiato, l’impianto idraulico è stato riparato e l’impianto elettrico è stato controllato. La turbina originale era a posto ma senza motore diesel e pompa dell’acqua per il funzionamento standard. Era in vendita ($ 30.000,00) e venne acquistato da una società dell’Arkansas. Dove si trova la nave e le condizioni sono ora sconosciute.
GLI ALISCAFI ITALIANI CLASSE “NIBBIO-SPARVIERO”
La classe Nibbio è una serie di aliscafi missilistici prodotta, come residuo del programma NATO per questo tipo d’imbarcazioni, in sette esemplari, incluso il prototipo Sparviero, entrati in linea nella Marina Militare durante gli anni settanta e radiati nel corso degli anni novanta, molto simili ai Pegasus americani.
La classe Nibbio è anche conosciuta come classe Sparviero, dal nome dell’unità prototipo.
Dotati di un sistema alare completamente immerso, realizzato in acciai speciali e ripiegabile, questi aliscafi non sono dotati di stabilità intrinseca in sostentamento alare. La stabilità è ottenuta con un sistema di sensori giroscopici ed accelerometrici, controllati da un computer e attuati attraverso superfici di controllo sul sistema alare, utilizzate anche per manovrare le unità in sostentamento. Propulsi a idrogetto mediante una pompa calettata su una turbina a gas Rolls-Royce da 4500 hp, con aspirazione attraverso il sistema alare e spinta attraverso 2 ugelli posti a 2/3 dello scafo (velocità continuativa oltre 45 nodi), gli aliscafi erano dotati anche di un motore diesel con piede poppiero per la propulsione in galleggiamento (v max 6 nodi) e di 2 APU di tipo aeronautico per la generazione idraulica ed elettrica (440 V 400 Hz). Lo scafo, in leghe leggere, è suddiviso in cinque compartimenti stagni. La sovrastruttura comprende COC e plancia (oltre al sistema di aspirazione TAG) ed è sovrastata dalla colonnina radar/optoelettronica della direzione del tiro, mentre un alberetto a traliccio porta il radar di scoperta, il sistema di guida dei missili OTOMAT, i sistemi ESM ed ECM e le antenne per le comunicazioni. L’equipaggio era composto da 2 ufficiali inferiori e 8 sottufficiali, l’abitabilità ridotta ai minimi termini.
Sorprendentemente piccoli, essi disponevano di un cannone OTO Compatto da 76/62 da 90 colpi al minuto e 2 missili a lungo raggio Otomat, ma il raggio d’azione era di soli 500 km e i costi operativi comparabili con quelli di una fregata. Proprio a causa degli elevati costi d’esercizio, e dei nuovi scenari creatisi con la fine della guerra fredda, le unità di questa classe sono state prima messe in riserva, e poi nel 2000 ne è stata anche tentata la vendita all’estero, con scarso successo. Anche la stessa marina giapponese, che tra il 1991 ed il 1993 mise in servizio le tre unità PG-01, derivate dal tipo Sparviero, dopo aver previsto inizialmente altre 9 unità ha optato successivamente per unità d’attacco veloci di tipo convenzionale.
Gli aliscafi lanciamissili della classe Sparviero sono entrati in servizio nel corso degli anni ottanta e la loro entrata in servizio ha determinato il definitivo disarmo di motosiluranti e motocannoniere, con le ultime quattro ancora in servizio Lampo, Baleno, Freccia e Saetta radiate tra il 1985 ed il 1986. Gli aliscafi erano raggruppati in una Squadriglia, denominata COMSQUALI (Comando Squadriglia Aliscafi) al comando di un capitano di fregata, che dipendeva a sua volta dal Comando Gruppo Aliscafi con sede a Brindisi.
Il Gruppo disponeva dei servizi Operazioni, Armi, Tecnico e Logistico, con 15 ufficiali, di cui 4 ufficiali superiori, con uffici, mense, alloggi, officine e la scuola di specialità nella sede. Il Gruppo disponeva inoltre di quattro autocolonne di supporto tecnico-logistico mobile, di cui tre shelterizzate, ciascuna con un tenente di vascello del Genio navale, 6 sottufficiali e 6 uomini, in grado di supportare fuori sede 2-3 unità anche per periodi significativi. Erano inoltre disponibili varie altre tipologie di automezzi per il supporto fuori base. Con unità fuori sede, i supporti erano assegnati al Comando Squadriglia:
Il Gruppo aliscafi ha ereditato la pluridecorata bandiera di guerra che fu dei MAS prima e del COMOS poi, che oggi è conservata al Vittoriano, insignita di MOVM per l’azione di Luigi Rizzo a Premuda il 10 giugno del 1918, e tra le altre, l’unica medaglia d’argento assegnata ad una Bandiera della Regia Marina nel corso della campagna di Russia nella seconda guerra mondiale.
Nella Marina Militare il ruolo degli aliscafi è oggi ricoperto dalle Nuove Unità Minori Combattenti, della classe Comandanti, le cui capacità operative sono ampliate dalla disponibilità di un elicottero imbarcato.
Le unità erano classificate come pattugliatori dalla NATO, da questo la lettera P nel pennant number:
- Sparviero – P420; Nibbio – P421; Falcone – P422; Astore – P423; Grifone – P424; Gheppio – P425; Condor – P426.
ALISCAFI GIAPPONESI “MISSILE PATROL BOAT PG-1” DELLA J.M.S.D.F. (1991 – 1995)
La Japan Maritime Self-Defense Force (JMSDF), sulla falsariga dell’esperienza italiana, nel 1991 selezionò una versione modificata degli aliscafi lanciamissili classe Sparviero, in sostituzione delle sue torpediniere di classe PT 11.
Un accordo di licenza venne sottoscritto tra le parti nel 1991 per costruire fino a 12 aliscafi classe “PG-1”, con i primi due approvati nel FY90 ed entrambi stanziati a Sumitomo a Uraga il 25 marzo 1991.
Un ordine per una terza unità della classe venne ritardato per motivi finanziari, in quanto il governo giapponese dovette contribuire alle spese necessarie per affrontare la guerra del Golfo: la terza unità venne posticipata fino al 1993. La richiesta di una quarta unità prevista con il budget FY 95 fu respinta e i piani per ulteriori aliscafi abbandonati.
I giapponesi scelsero un armamento diverso da quello utilizzato negli aliscafi italiani, con un massimo di quattro missili da nave a nave di tipo 90 che sostituirono gli Otomat e un cannone rotante M61 Vulcan da 20 mm non stabilizzato che sostituì il più prestante cannone Oto Melara 76/62 Compatto. Il propulsore principale era la turbina a gas General Electric LM500 da 3.900 kW (5.200 shp).
Il concetto operativo fondamentale di queste nuove unità era principalmente una spiccata capacità antinave, con interventi su allarmi indipendentemente dalla disponibilità di basi attrezzate. Come per le similari unità italiane, furono approntate speciali unità mobili di appoggio logistico amministrativo, che avrebbero accompagnato gli aliscafi lungo le coste nazionali. Costituite da due autotreni sui quali furono istallati dei contenitori standardizzati, entro i quali trovavano posto officine di manutenzione e riparazione, magazzini, uffici, alloggi; ogni unità disponeva di 5 tecnici specializzati nei settori che interessavano l’attività degli aliscafi. Il Gruppo dove disporre di quattro autocolonne di supporto tecnico-logistico mobile, di cui tre shelterizzate, ciascuna con un T.V del Genio navale, 6 sottufficiali e 6 uomini, in grado di supportare fuori sede 2-3 unità anche per periodi significativi. Erano inoltre disponibili varie altre tipologie di automezzi per il supporto fuori base. La rapidità di approntamento era tale che, in caso di allarme, un aliscafo fermo, spento e ormeggiato poteva trovarsi in sistemazione dinamica in mare aperto in circa 15 minuti. Era previsto nel progetto anche l’impiego in operazioni costiere. L’alta velocità, oltre 45 nodi, consentiva agli aliscafi lanciamissili la tattica del colpisci e fuggi. Il profilo della traiettoria dei missili antinave giapponesi “Type 90” era stato studiato accuratamente per la sicurezza della nave che lancia e per la necessità di occultare il missile più a lungo possibile. Il lancio poteva avvenire anche con mare forza sette. Subito dopo la partenza il missile saliva rapidamente per poi scendere a volo radente mantenendo per tutta la traiettoria ad una quota molto bassai, abbassandosi a due metri in fase finale.
Tre unità vennero costruite, e consegnate tra il 1993 ed il 1995, per la Forza di autodifesa marittima giapponese su licenza Fincantieri dalla Sumitomo; i battelli erano propulsi da una turbina a gas General Electric LM-500 costruita su licenza dalla Ishikawajima Harima e da una pompa d’acqua ad alta pressione; le armi di bordo erano un Gatling JM61-M Vulcan da 20 mm e 4 missili SSM-1B con gittata da 80 miglia nautiche, con lanciatori di contromisure Mk36 SRBOC.
La classe definita “Missile-Tei 1-Go” era composta da:
- PG-01
- PG-02
- PG-03
Altre tre unità vennero cancellate nel 1994 dopo che la terza era stata ritardata per ragioni di bilancio; le navi vennero schierate con la 1ª Squadriglia Aliscafi. La trattativa era stata annotata dalla rivista Jane’s Defence Weekly nel 1989 col titolo in copertina “Japan opts for Italian hydrofoils”.
ALISCAFI LANCIAMISSILI NATO “Classe PEGASUS” (1977 – 1990)
Le 6 unità della Classe Pegasus, portanti ciascuna il nome di una costellazione, hanno costituito l’unica classe navi missilistiche d’attacco veloce varate dall’US Navy negli ultimi 30 anni.
La Marina USA nel periodo 1950-60 vide come soluzione alla necessità di unità veloci d’attacco gli aliscafi missilistici, di cui dagli anni ’50 vennero realizzati alcuni esemplari unici a scopo sperimentale; il primo fu il prototipo USS High Point, e i successivi USS Flagstaff e USS Tucumcari. La NATO, in particolare il Commander in Chief, Allied Forces Southern Command (CINCSOUTH), elaborò dei requisiti, che tenevano anche conto delle esigenza di specifici teatri operativi caratterizzati da acque ristrette come il mar Baltico, che vedevano nello sviluppo di una flotta di aliscafi missilistici una soluzione alle esigenze di unità veloci d’attacco. L’idea di base era lo sviluppo di vari programmi nazionali, ma nessuna cooperazione era prevista dalla US Navy. Il patrocinatore dei progetti basati sugli aliscafi fu l’ammiraglio Armo Zumwalt che fece dare origine ad un gruppo di progetto in ambito NATO dal quale scaturì un memorandum di intesa che coinvolgeva Germania, Italia e USA con questi ultimi come capofila e la formazione nel novembre 1972 del NATO PHM Project Office and Steering Committee.
Il Tucumcari, battello da circa 70 tonnellate, è stato irrilevante come realizzazione pratica nella US Navy, ma ha costituito il modello base su cui è stata realizzata la Classe Nibbio (anche nota col nome del secondo esemplare Sparviero), in quanto l’Italia non partecipò alla costruzione delle navi, inizialmente da produrre in 30 esemplari, ma utilizzò i lavori prodotti dalle commissioni che la vedevano coinvolta; la Germania invece rimandò l’acquisto di unità operative ad una fase successiva. L’evoluzione di questo progetto, realizzata quasi nello stesso numero (6 contro 7, rispetto ai 30, poi 25 iniziali) della classe Nibbio ma molto più grande per dimensioni, è stata per l’appunto la classe Pegasus. Questi grandi aliscafi hanno lo stesso armamento d’artiglieria dei minuscoli mezzi italiani, ma il dislocamento è 4 volte maggiore, mentre il numero dei missili antinave, 8 RGM-84A Harpoon contro i 2 Otomat, e il numero delle munizioni per il cannone, 330 contro 85 sono decisamente superiori. Gli aliscafi americani sono stati concepiti diversamente, e appaiono mezzi grandi e potenti rispetto ai ‘Nibbio’, con capacità complessive molto maggiori.
La USS WOOD COUNTY, una Landing Ship Tank messa fuori servizio, venne convertita in nave appoggio per le operazioni della flottiglia, previste nel Mediterraneo, e il primo esemplare operativo venne portato in vari paesi europei sulla Wood County a scopo dimostrativo, partecipando anche ad una esercitazione nel Baltico come aggressore contro unità della Bundesmarine.
I 6 battelli costruiti presero i pennant number da PHM-1 a PHM-6, dove PHM sta per Patrol Hydrofoil Missile, cioè aliscafo pattugliatore missilistico, e sono:
- Pegasus (PHM-1) (9 luglio 1977–30 luglio 1993), precedentemente Delphinus;
- Hercules (PHM-2) (18 dicembre 1982–30 luglio 1993);
- Taurus (PHM-3) (10 ottobre 1981–30 luglio 1993);
- Aquila (PHM-4) (26 giugno 1982–30 luglio 1993);
- Aries (PHM-5) (18 settembre 1982–30 luglio 1993);
- Gemini (PHM-6) (13 novembre 1982–30 luglio 1993).
Rimasti a lungo in servizio sono stati posti in riserva negli anni ’90, visto che non avevano molta utilità operativa per le esigenze americane ed erano costosi, come tutti gli aliscafi lo sono rispetto agli scafi normali. La USS Aries è rimasta come nave museo. La USS Gemini è stata trasformata in yacht. Le altre quattro sono state demolite.
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