Gli F-35A e B italo-britannici potranno utilizzare presto missili METEOR, ASRAAM e SPEAR3
La Lockheed Martin Corporation ha vinto una competizione contrattuale dal valore di 472,46 milioni di $ per introdurre sul velivolo stealth F-35 le modifiche indispensabili allo sviluppo e integrazione di tre sistemi d’arma prodotte da M.B.D.A., dalla fase di riesame funzionale al completamento della fase di sviluppo. Il contratto copre gli F-35A a decollo convenzionale e gli F-35B STOVL a decollo corto in servizio operativo nella R.A.F., A.M.I. e M.M. italiana.
Il lavoro verrà ultimato tra le località di Forth Worth (Texas), Stevenage (Regno Unito), Samlesbury (Regno Unito), El Segundo (California), Baltimore (Maryland), Harlow (Regno Unito), Tucson (Arizona), Olando (Florida) e Amityville (New York).
Presso Stevenage è dislocata una sede della società MBDA, a Semblesbuty di BAE System e presso la new town di Harlow la sede “inglese” della Raytheon: è possibile quindi che questo contratto copra l’integrazione del missile aria-aria a lungo raggio MBDA Meteor, dello SPEAR 3 – Selective Precision Effects at Range – e dell’ASRAAM – Advanced Short Range Air-to-Air Missile.
Queste missili avanzatissimi fanno parte degli aggiornamenti previsti per il Block 4 dell’F-35 italiani e britannici assieme ad altre migliorie nell’hardware e nel software.
IL METEOR è un missile BVRAAM (Beyond Visual Range Air to Air Missile)
Il Meteor è un missile aria-aria a lungo raggio sviluppato dalla MBDA, pensato per i complessi futuri scenari Beyond Visual Range (BVR).
Il progetto Meteor è stato varato dal Ministro della Difesa britannico per realizzare un missile aria-aria al fine di rimpiazzare il missile AIM-120 AMRAAM per la RAF. Equipaggia attualmente l’Eurofighter Typhoon, il Dassault Rafale e il Saab JAS 39 Gripen.
Nel suo raggio di azione, il rivelatore radar guida autonomamente il missile sull’obiettivo con qualunque condizione meteo e anche in caso di contromisure elettroniche. L’uso di uno statoreattore alimentato da combustibile solido gli conferisce una gittata di oltre 100 km (socondo alcuni vicina ai 200) e una velocità massima di Mach 4.
La lista delle imprese coinvolte nel programma comprende MBDA UK Ltd, MBDA France SA, MBDA Italy SpA, MBDA D GmbH, INMIZE Sistemas SL, SELEX Sensors and Airborne Systems Ltd, Bayern-Chemie Protac GmbH, Saab Bofors Dynamics AB, INDRA Sistemas SA, LITEF GmbH/Northrop-Grumman.
Le caratteristiche chiave del requisito includevano:
- lancio furtivo,
- cinematica potenziata, che fornirà al missile energia sufficiente per inseguire e distruggere un obiettivo di manovra estremamente agile,
- prestazioni robuste nelle contromisure
- e la capacità per l’aereo di lancio di sparare e disimpegnarsi alla prima opportunità per migliorare la capacità di sopravvivenza degli aerei.
Questi requisiti erano in gran parte modellati dalla minaccia percepita dalle versioni avanzate del Sukhoi Su-27 “Flanker” russo armato di versioni a lungo raggio del missile R-77.
Nel febbraio 1994 il Ministero della Difesa britannico emise un RFI sulla possibilità di sviluppare un missile aria-aria a medio raggio avanzato. Quattro concetti furono prodotti in risposta, tutti utilizzando la propulsione a razzo / ramjet integrata.
Un gruppo guidato da BAe, composto da Alenia Difesa, GEC-Marconi e Saab Dynamics, propose l’ S225XR; la Matra propose un derivato del MICA, anche se la lunga fusione pianificata di BAe Dynamics e la divisione missilistica di Matra avrebbe dovuto portare alla rimozione di questa proposta; Daimler-Benz Aerospace e Bayern-Chemie proposero l’Advanced Air-to-Air Missile (A3M); e la Hughes, sostenuta dal governo degli Stati Uniti, propose un derivato dell’ AMRAAM basato sul lavoro di aggiornamento allora in corso.
La guida terminale è fornita da un cercatore di ricerca radar attivo che è uno sviluppo congiunto (giugno 2003) tra la Divisione Cercatori di MBDA e Thales Airborne Systems e si basa sulla loro collaborazione con la famiglia di cercatori AD4A (Active Anti-Air Seeker) che equipaggia i missili MICA e ASTER. Thales produce quattro sottoinsiemi che rappresentano circa il 35% del ricercatore.
Il sottosistema radar attivo di prossimità (PFS) è fornito da Saab Bofors Dynamics (SBD). Il PFS rileva il bersaglio e calcola il momento ottimale per far detonare la testata al fine di ottenere il massimo effetto letale. La PFS ha quattro antenne, disposte simmetricamente attorno al forebody. Il sensore di impatto è montato all’interno del PFS. Dietro la PFS è presente una sezione contenente batterie termiche, fornita da ASB, l’alimentatore CA e l’unità di distribuzione dell’alimentazione e del segnale.
La testata esplosiva a frammentazione è prodotta dalla tedesca TDW. La testata è una componente strutturale del missile. Un sistema di telemetria e rottura (TBUS) sostituisce la testata su missili sperimentali.
Il sottosistema di propulsione (PSS) è un Duct Throttleable Ducted (TDR) con un booster-nozzl integrato, è progettato e prodotto da Bayern-Chemie. La propulsione TDR offre un lungo raggio, un’alta velocità media, un ampio inviluppo operativo dal livello del mare all’alta quota, un inviluppo di missione flessibile tramite controllo di spinta variabile attivo, design relativamente semplice e logistica simili a quelle dei tradizionali.
Il PSS è costituito da quattro componenti principali:
- un bruciatore a pistone con booster integrato senza fronzoli;
- prese d’aria; l’intersotto;
- e il generatore di gas di sostegno.
Il PSS costituisce un componente strutturale del missile, il generatore di gas e ramcombustor con cassa in acciaio. L’elettronica dell’unità di controllo della propulsione è montata nella carenatura dell’ingresso della porta, davanti al sottosistema di attuazione della pinna.
Il booster silenzioso a propellente solido è integrato all’interno del ramcombustor e accelera il missile a una velocità in cui il TDR può subentrare. Il propellente fumo ridotto è conforme a STANAG 6016.
Le prese d’aria e i coperchi delle porte che sigillano i diffusori di aspirazione dai ramcombustori rimangono chiusi durante la fase di amplificazione. Le prese d’aria sono prodotte in titanio. L’interstrato è montato tra il GG e il ramcombustor e contiene il Motor Safety Ignition Unit (MSIU), l’accenditore del booster e la valvola di controllo del generatore di gas. Il generatore di gas viene acceso dai gas caldi della combustione del booster che fluiscono attraverso la valvola di controllo aperta. Il generatore di gas contiene un propellente solido composito privo di ossigeno che produce un gas caldo ricco di carburante che si autoinfiammerà nell’aria che è stata decelerata e compressa dalle prese. Il propellente caricato ad alta energia del boro fornisce un aumento di circa tre volte dell’impulso specifico rispetto ai convenzionali motori a razzo allo stato solido. Il risultato produce una zona di non fuga più di tre volte maggiore di quella dell’attuale AIM-120 AMRAAM utilizzato dalle forze aeree dotate di Eurofighter Typhoon .
La spinta è controllata da una valvola che varia l’area della gola dell’ugello del generatore di gas. Riducendo l’area della gola aumenta la pressione nel generatore di gas che aumenta la velocità di combustione del propellente, aumentando il flusso di massa di carburante nel ram-combustore. Il flusso di massa può essere variato continuamente su un rapporto superiore a 10: 1.
Il Meteor PSS sarà in grado di far fronte a un’incidenza elevata e angoli di schiera limitati durante le manovre ma non a incidenze negative o grandi quantità di slittamento laterale.
La traiettoria del missile è controllata aerodinamicamente usando quattro alette posteriori. I principi di controllo del Meteor sono intesi per consentire alti tassi di virata pur mantenendo prestazioni di aspirazione e propulsione.
Il sottosistema di attuazione delle pinne (FAS) è stato inizialmente progettato e prodotto dal gruppo Claverham (ex Fairey Hydraulics Limited), una divisione di Somerset, Regno Unito, con sede nella società statunitense Hamilton Sundstrand. Attualmente il progetto è stato preso in carico da MBDA UK, a Stevenage. Il FAS è montato nella parte posteriore delle carenature di aspirazione. Il design del FAS è complicato dai collegamenti richiesti tra l’attuatore nel faring e le alette montate sul corpo.
Il Meteor sarà connesso in rete. Un datalink consentirà al velivolo lanciatore di fornire aggiornamenti di target di medio livello o retargeting se necessario, compresi i dati di terze parti esterne.
L’elettronica del datalink è montata nella carenatura di aspirazione di tribordo, davanti al FAS. L’antenna è montata nella parte posteriore della carenatura.
Il 19 novembre 1996 il Bayern-Chemie completò l’ultimo di una serie di test progettati per valutare l’attenuazione dei segnali dal pennacchio di scarico ricco di boro del TDR, una preoccupazione evidenziata dagli avversari di questa forma di propulsione ramjet. I test furono condotti con segnali trasmessi attraverso il pennacchio a vari angoli. I risultati iniziali suggerivano che l’attenuazione era molto minore di quanto previsto.
Con i caccia Eurofighter e Gripen è previsto un collegamento dati bidirezionale in grado di trasmettere informazioni ai missili sullo stato funzionale e cinematico, informazioni su più obiettivi e la notifica di acquisizione del bersaglio da parte del cercatore.
Il concetto di supporto logistico integrato proposto per Meteor elimina la manutenzione dalla linea. I missili saranno conservati in contenitori dedicati quando non in uso. Se l’apparecchiatura di prova incorporata rileverà un guasto, il missile verrà restituito a MBDA per la riparazione. Il missile Meteor è progettato per avere una durata del carrello in volo di 1.000 ore prima di qualsiasi intervento di manutenzione.
Nel dicembre 2002 è iniziato lo sviluppo e la produzione del Meteor su vasta scala. Il contratto a prezzo fisso da 1.200 milioni di sterline copriva solo la produzione della RAF e nessun’altra nazione si era iscritta in quel momento.
La quota percentuale del programma assegnato a ciascuna nazione partner è cambiata più volte nel corso degli anni. La decisione della Germania di ridurre la prevista acquisizione ha portato il Regno Unito a prendere il 5% del programma dalla Germania, con il 39,6% del Regno Unito e il 16% della Germania. La Francia finanzia il 12,4%, l’Italia il 12% e Svezia e Spagna il 10% ciascuno.
Un team di progetto integrato (IPT) è stato istituito presso MoD Abbey Wood con rappresentanti di tutte le nazioni partner distaccati nel team. Il programma è gestito dal Ministero della Difesa britannico attraverso l’IPT a nome delle nazioni partner. Il rapporto IJPO al Procuratore della Difesa del Regno Unito, al Comitato esecutivo della DPA e ad un Comitato direttivo internazionale comprendente un rappresentante a una o due stelle della forza aerea di ogni nazione partner.
Il principale contraente, MBDA, gestirà ed eseguirà il programma attraverso le sue società operative in Francia, Italia e Regno Unito, lavorando con Bayern-Chemie / Protac in Germania, Inmize Sistemas SL in Spagna e Saab Bofors Dynamics in Svezia. Si stima che saranno coinvolte oltre 250 società in tutta Europa. Il lavoro sarà assegnato da MBDA ai suoi partner di condivisione del rischio su una base di “valore di guadagno” in base al quale il lavoro è posto secondo il miglior valore commerciale, tenendo conto dell’eccellenza tecnica, ma al fine di allinearsi “in senso ampio” con la quota di sviluppo finanziamento fornito da ogni nazione. Il programma inizialmente creerà e sosterrà 2500 posti di lavoro in tutta Europa, 1200 nel Regno Unito, ma le esportazioni riuscite potrebbero raddoppiare queste cifre. Il programma di sviluppo fa ampio uso della simulazione al computer e quindi dovrebbe richiedere un numero relativamente limitato di licenziamenti, alcuni dei quali riguarderanno attività più tradizionalmente associate alle prove di integrazione degli aeromobili. Il primo lancio, da un caccia Gripen, è avvenuto nel 2005 con una data di entrata in servizio nel 2012.
Nel dicembre 2009 il governo spagnolo ha autorizzato l’acquisto di 100 missili Meteor e le relative attrezzature di supporto.
Nel settembre 2010 l’amministrazione svedese dei materiali di difesa ha firmato un contratto di ordine di produzione con il Ministero della difesa per il missile Meteor; il sistema è operativo con l’aeronautica svedese dal 2015.
Nel maggio 2015, il Qatar ha ordinato 160 missili Meteor per equipaggiare il Dassault Rafales dell’aviazione Emiri del Qatar.
L’Egitto ha anche acquistato una grande quantità di missili nel quadro del contratto Rafale.
Il Ministero della Difesa del Regno Unito ha stabilito quattro pietre miliari contrattuali “strettamente definite” che dovevano essere soddisfatte altrimenti il programma sarebbe stato annullato con MBDA che si aspettava di rimborsare i finanziamenti per lo sviluppo:
- Per dimostrare la transizione di successo da spinta a sostenere propulsione.
- Dimostrare il controllo della struttura aerea asimmetrica. Si temeva che il flusso d’aria di aspirazione sarebbe stato interrotto durante le manovre, con conseguente perdita di prestazioni di propulsione o persino di controllo. La configurazione asimmetrica pone anche problemi di controllo unici. Il raggiungimento di questo traguardo doveva essere dimostrato utilizzando modelli computerizzati convalidati dai risultati degli studi di Air Launched Demonstrator (ALD).
- Dimostrare il trasferimento dell’allineamento del sistema di misurazione inerziale del missile. Questo processo garantisce che il missile sappia dove si trova al momento del lancio. Una buona conoscenza della posizione iniziale è essenziale per una navigazione accurata, in particolare per gli impegni a lungo raggio.
Questa pietra miliare si riferisce alla capacità di contromisure elettromagnetiche (ECCM) di Meteor. Questo è un lavoro altamente classificato da condurre nel laboratorio hardware-in-the-loop di MBDA a Roma.
Il raggiungimento di queste pietre miliari viene valutato dalla società QinetiQ che agisce come revisore indipendente.
MBDA sta pianificando l’integrazione di Meteor sul Lockheed Martin F-35 Lightning II F-35 B 4 entro il 2024. Il Meteor è già stato controllato per adattarsi alle baie interne delle armi del JSF. È compatibile con le stazioni interne aria-terra dell’aeromobile, ma richiede la modifica della campata e delle prese d’aria per essere compatibile con le stazioni aria-aria.
Si conferma che anche la US Navy possa richiedere un missile di classe Meteor per rimpiazzare la capacità persa con il ritiro della AIM-54 Phoenix nel 2004. Una possibile soluzione potrebbe essere un AMRAAM (ERAAM) alimentato da ram portato dall’F-18E / F Super Hornet. L’India ha avanzato una richiesta di informazioni sull’integrazione del Meteor sulla propria flotta Sukhoi Su-30MKI .
Nel 17 luglio 2014, MBDA ha accettato di ricercare congiuntamente un missile derivato dal Meteor con il Giappone. Un portavoce del ministero della Difesa (Giappone) ha confermato il 14 gennaio 2016 che il Giappone e il Regno Unito svilupperanno un nuovo missile aria-aria congiunto (JNAAM) “combinando le tecnologie britanniche relative ai missili e le tecnologie di ricerca giapponesi”. La testa di guida con array attivo digitalmente scansionato del Mitsubishi Electric AAM-4 B sarà montato sul Meteor, perché l’AAM-4B è troppo grande per essere portato nell’arena delle armi F-35 giapponesi.
Secondo il Ministero della Difesa giapponese, la testa di guida sarà composta da moduli al nitruro di gallio per riconciliare sia la miniaturizzazione che il potenziamento delle prestazioni ed ha pianificato di effettuare il primo test di lancio con un jet da combattimento britannico entro il 2023.
Lo SPEAR 3 è un missile aria-superficie
L’M.B.D.A. “Spear 3” (Select Precision Effects At Range) è un missile aria-terra britannico con funzionalità anti-nave.
A MBDA-UK è stato assegnato un contratto per la fase di valutazione per il missile SPEAR 3, un’arma d’attacco a distanza con funzionalità “cruise”.
Il raggio di azione della nuova arma sarà di almeno 100 km, sebbene le cifre attuali per lo SPEAR indichino un raggio di oltre 130 km (80 + nm).
L’arma è strettamente imparentata con il missile d’attacco di precisione Brimstone che viene utilizzato per gli ingaggi a breve distanza.
L’arma volerà ad alta velocità subsonica usando un turbogetto e un kit-ala; presenterà una testa-cercante multimodale con guida INS / GPS e con un collegamento dati. La fase di valutazione si è conclusa con prove di volo nel 2014 sull’Eurofighter Typhoon. Il missile è progettato per utilizzare lo stesso turbojet Hamilton Sundstrand TJ-150 del missile “JSOW-ER”.
MBDA ha di recente divulgato un lanciarazzi armato con tre missili su una singola stazione d’arma del Typhoon; un totale di quattro si adatteranno con un missile aria-aria Meteor in ciascuna baia di armi interna dell’F-35B.
Nel maggio 2016, il MOD ha aggiudicato un contratto da £ 411 milioni a MBDA per lo sviluppo del missile SPEAR 3 lanciabile in volo e che sarà integrato con il pacchetto software dell’F-35 Block 4 ed è previsto che venga utilizzato anche dall’Eurofighter Typhoon.
Nel marzo 2016 è stato lanciato un missile di prova SPEAR da un velivolo di prova Eurofighter Typhoon gestito da BAE Systems sul QinetiQ Aberporth in Galles. Il missile, dopo la separazione dall’aereo è passato al volo autonomo con il motore turbojet prima di completare una serie di manovre, terminando con l’attacco terminale fino al punto di impatto desiderato. Il missile ha seguito accuratamente la traiettoria pianificata ed è stato ben all’interno delle previsioni di simulazione; tutti gli obiettivi della sperimentazione sono stati raggiunti.
MBDA propone anche una versione SPEAR Electronic Warfare (SPEAR EW), una versione di attacco SEAD per la RAF. È in fase di sviluppo lo sciame in rete per missili SPEAR.
Le dimensioni compatte della famiglia SPEAR consentono di trasportare internamente quattro armi in ciascuna delle due postazioni interne dell’F-35, o tre per stazione sull’Eurofighter Typhoon.
MBDA si è aggiudicata un contratto per la dimostrazione di SPEAR-EW, una nuova versione di guerra elettronica della famiglia di sistemi d’arma SPEAR su ordine della Royal Air Force (RAF).
Lo SPEAR-EW è stato sviluppato da MBDA in collaborazione con Leonardo per completare un’ampia gamma di missioni di Soppressione della Difesa Aerea Nemica (SEAD), nell’ambito di un contratto per il Programma di Dimostrazione Tecnica (TDP) assegnato da Defence Equipment & Support (DE&S). Il missile SPEAR-EW integrerà un carico utile EW miniaturizzato all’avanguardia di Leonardo, che fungerà da stand-in jammer per aumentare notevolmente la capacità di sopravvivenza dei velivoli RAF e per sopprimere le difese aeree nemiche, agendo come un significativo moltiplicatore di forza.
Il Ministro della Difesa Anne-Marie Trevelyan ha detto: “Questi disturbatori elettronici all’avanguardia confonderanno i nostri avversari e manterranno i nostri piloti più sicuri che mai in volo. In combinazione con la potenza devastante dei missili di precisione Brimstone e Meteor, i nostri jet F-35 e Typhoon continueranno a dominare i cieli anche negli anni a venire”.
Mike Mew, Direttore vendite e sviluppo commerciale di MBDA UK, ha dichiarato: “SPEAR-EW utilizza una nuova rivoluzionaria capacità che, accanto all’esistente arma SPEAR3, segna un cambiamento fondamentale nella capacità delle forze aeree amiche di condurre le loro missioni nonostante la presenza di difese aeree nemiche. La nostra visione per lo SPEAR è quella di creare uno sciame di armi in rete in grado di saturare e neutralizzare le più sofisticate difese aeree. L’aggiunta di SPEAR-EW alla famiglia, insieme al nostro missile d’attacco SPEAR già esistente, dimostra il principio dell’introduzione di varianti complementari alla famiglia SPEAR che aggiungeranno una significativa capacità e moltiplicazione della forza senza la necessità di ripetere l’integrazione della piattaforma. Abbiamo un’entusiasmante tabella di marcia di varianti e inserimenti tecnologici nella pipeline per migliorare ulteriormente la famiglia man mano che andiamo avanti”.
Il cuore del carico utile dello SPEAR-EW è la tecnologia avanzata e miniaturizzata della memoria digitale a radiofrequenza (DRFM) di Leonardo, che offre il più avanzato e a prova di futuro jamming e inganno elettronico oggi disponibile sul mercato.
Il nuovo SPEAR-EW completerà il missile da crociera miniaturizzato abilitato alla rete SPEAR, che è progettato per ingaggiare con precisione obiettivi a lungo raggio, mobili, fugaci e riposizionabili in qualsiasi condizione atmosferica, di giorno o di notte, in presenza di contromisure, oscuramenti e camuffamenti, garantendo al contempo un sicuro stand-off range tra il velivolo e le difese aeree nemiche.
Alimentato da un motore a turboreattore, il missile SPEAR offre un raggio d’azione più che doppio e un inviluppo operativo molto più flessibile rispetto a un’arma planante convenzionale. Lo SPEAR-EW sfrutta questa lunga resistenza grazie alla sua capacità di essere lanciato a distanze di stand-off potenziate e di volteggiare in attesa durante lo svolgimento della sua missione di disturbo.
Le dimensioni compatte della famiglia SPEAR consentono di trasportare internamente quattro armi in ciascuna delle due postazioni interne dell’F-35, o tre per stazione sull’Eurofighter Typhoon.
Lo SPEAR-EW manterrà la stessa forma e forma della linea di base SPEAR per consentire un unico percorso di integrazione e una soluzione di lancio.
La famiglia SPEAR completa il più ampio portafoglio di armi d’assalto di MBDA, colmando il divario tra il missile d’attacco in profondità Storm Shadow a grande e lunghissima gittata ed il missile di supporto Brimstone ad alta precisione.
Il sistema di armi SPEAR ha anche recentemente completato una serie di prove a terra e controlli di tenuta di un lanciatore triplo per SPEAR su un caccia Eurofighter Typhoon. Il lavoro è stato intrapreso da un team di ingegneri congiunti di MBDA, BAE Systems e del Ministero della Difesa, e si è svolto presso il sito di test di volo della BAE Systems a Warton, Lancashire.
L’ASRAAM è un missile aria-aria a corto raggio
L’AIM-132 ASRAAM (Advanced Short-Range Air-to-Air Missile) è un missile aria-aria europeo sviluppato inizialmente unitamente agli Stati Uniti d’America, ma che ora presta servizio principalmente nella Royal Air Force.
La storia dell’ASRAAM ha inizio nel 1980, quando gli USA, in accordo con l’Europa, iniziano a sviluppare un nuovo missile aria-aria, che nel Vecchio Continente diventerà appunto l’AIM-132 ASRAAM, mentre gli americani porteranno avanti un progetto che diventerà poi l’AIM-120 AMRAAM.
Gli stati che inizialmente si interessarono al nuovo ordigno furono la Gran Bretagna, la Germania e la Norvegia, che dal 1984 al 1987 definirono insieme le caratteristiche che avrebbe dovuto avere il nuovo missile, dando successivamente il via definitivo alla costruzione di un prototipo. Le divergenze tra la BAe, impegnata ad aumentare velocità e raggio d’azione del prototipo, e la tedesca BGT, che si concentrava invece sul sistema di guida (in seguito giungerà alla creazione autonoma dell’IRIS-T, anche perché la Luftwaffe riteneva l’ASRAAM inadatto a competere con il nuovo AA-11 Archer sovietico) portarono all’uscita di quest’ultima dal progetto nel 1990 seguita da Norvegia, Canada (che si era nel frattempo aggiunto tra gli interessati) e USA.
Nel marzo 1992 la Gran Bretagna assegnò ufficialmente alla BAe il compito di portare ulteriormente avanti il prototipo, così nel 1994 vennero eseguiti i primi voli di prova, e dopo un’ulteriore fase di sviluppo, l’Australia divenne il primo acquirente dell’ASRAAM con l’intento di equipaggiare i propri F/A-18 Hornet. Nel dicembre dello stesso anno alcuni esemplari vennero inviati anche alla RAF per una serie di valutazioni tecniche.
Per potenziare le proprie capacità di sviluppo, la BAe si alleò con la Matra nel 1996 per poi, nel 2001, unirsi al gruppo MBDA. Forte di questa solida base produttiva, la risoluzione dei problemi dell’AIM-132 poté finalmente essere completata e permise così alla RAF, nel settembre del 2002, di giudicarlo idoneo all’impiego operativo.
Il primo uso estensivo di missili IR avvenne durante la guerra del Vietnam, dove i risultati furono scarsi. L’ AIM-4 Falcon, il missile principale dell’USAF, aveva colpito solo il 9% delle volte in cui era stato sparato, mentre l’ AIM-9 Sidewinder della US Navy andava solo leggermente meglio, a seconda del modello. Divenne subito chiaro che c’erano due problemi di base che causavano il problema: uno era che i piloti sparavano non appena il missile vedeva il bersaglio nel cercatore, ogni volta che si trovava di fronte al velivolo ostile. Tuttavia, i cercatori avevano un campo visivo molto limitato quindi, se l’aereo bersaglio volava ad angolo retto rispetto al lanciatore, volava fuori dalla vista del cercatore una volta lasciata la rotaia di lancio. L’altro era che il missile sarebbe stato sparato a distanze in cui non poteva raggiungere il bersaglio, perdendo velocità e semplicemente cadendo al suolo. Gli Stati Uniti affrontarono questo problema attraverso un nuovo addestramento che aiutò i piloti a comprendere i limiti dei loro missili e a far volare i loro aerei in posizioni che massimizzavano la possibilità di un colpo a segno.
Un tentativo di migliorare le cose fu fatto a partire dalla fine degli anni ’60 dall’Hawker Siddeley “Taildog”, inizialmente un progetto privato ma in seguito ufficialmente supportato come SRAAM. La premessa di base dello SRAAM era che se i piloti volessero sparare quando il bersaglio si trovava davanti, allora il missile avrebbe funzionato in quelle situazioni. Il risultato fu un’arma a corto raggio estremamente manovrabile che poteva manovrare tanto rapidamente da mantenere il bersaglio in vista, indipendentemente dai parametri di lancio. Tuttavia, nel 1974 il programma era stato declassato a puro progetto di sviluppo e successivamente annullato. Gli Stati Uniti avevano nel frattempo avviato un progetto simile, AIM-95 Agile, per armare i nuovi F-14 e F-15. Questo era simile allo SRAAM nel concetto, ma un po’ più grande per offrire una autonomia più o meno uguale o migliore del Sidewinder. Lo sviluppo venne annullato nel 1975. Nel frattempo, una serie completamente diversa di criteri condusse al Dornier Viper, il cui design massimizzava l’autonomia.
Il motivo principale per cui questi progetti erano stati annullati era stata l’introduzione di una nuova versione del Sidewinder, l’AIM-9L. Una varietà di modifiche aveva conferito alla versione L una manovrabilità, velocità e autonomia leggermente migliori, ma il cambiamento principale era stato un nuovo cercatore che aveva angoli di tracciamento molto più elevati e capacità da tutti gli aspetti che consentivano impegni frontali. Sebbene non sia stato un passo avanti così grande come gli altri modelli, il “Lima” offrì un significativo miglioramento delle capacità rispetto ai modelli precedenti con un costo aggiuntivo minimo. I piloti britannici avevano raggiunto un rapporto di colpi a segno dell’80% con il modello L durante la guerra delle Falkland, un numero eguagliato dall’aviazione israeliana pochi mesi dopo sulla valle della Bekaa. L’esperienza degli Stati Uniti con il Sidewinder da allora fu una percentuale di colpi a segno di poco inferiore al 60% con l’F-15, ma quasi zero per gli F-16 e gli F/A-18, inclusa una notevole mancanza nel 2017 quando un siriano Su-22 “Fitter” aveva sconfitto un moderno AIM-9X lanciato da un F/A-18 della US NAVY.
In una serie di test a metà degli anni ’70, l’USAF scoprì che il loro missile AIM-7 Sparrow esistente aveva una portata effettiva contro bersagli da combattimento non migliore del Sidewinder apparentemente molto più corto. Poiché era guidato utilizzando i segnali del radar dell’aereo attaccante che si riflettevano sul bersaglio; l’aereo lanciatore doveva continuare a volare verso il bersaglio affinché il suo radar continuasse ad illuminarlo. Durante il tempo in cui il missile era in volo, l’aereo bersaglio si avvicinava e aveva la possibilità di lanciare missili IR prima di essere colpito. Ciò provocò uccisioni reciproche, ovviamente indesiderabili.
The “Fighter mafia” esaminò questi risultati e concluse che avevano dimostrato ciò che avevano sempre detto: un aereo più piccolo ed economico armato con armi semplici ma efficaci è altrettanto valido di un sistema più complesso e costoso, ma potrebbe essere acquistato in numero maggiore. L’USAF esaminò gli stessi risultati e concluse che la soluzione era progettare una nuova arma per sostituire i vecchi Sparrow III. Gli obiettivi principali erano quelli di estendere la portata per mantenere i caccia missilistici a guida IR fuori dal raggio di lancio, utilizzando un cercatore attivo autonomo per consentire al caccia lanciatore di allontanarsi e, se possibile, ridurre il peso abbastanza da consentire da portare su lanciatori progettati solo per il Sidewinder. Il risultato fu l’ AIM-120 AMRAAM progetto, con le versioni iniziali, con un’autonomia da 50 a 75 km.
L’AMRAAM presentava anche un nuovo problema: tra il corto raggio del Sidewinder e il lungo raggio dell’AMRAAM c’era un divario significativo. L’AMRAAM non era davvero pensato per essere un’arma a scatto come il Sidewinder, che è rimasto desiderabile e l’attacco passivo di un cercatore di calore può essere un enorme vantaggio in combattimento. Un nuovo missile a guida IR progettato per fungere da controparte dell’AMRAAM sarebbe un progetto molto diverso dall’AIM-9L, che era sempre stato inteso esclusivamente come un ripiego.
Negli anni ’80, i paesi della NATO firmarono un Memorandum of Agreement secondo cui gli Stati Uniti avrebbero sviluppato l’AMRAAM, mentre una squadra principalmente britannica e tedesca avrebbe sviluppato un missile aria-aria a corto raggio per sostituire il Sidewinder. Il team comprendeva il Regno Unito (Hawker Siddeley, ormai noto come BAe Dynamics) e la Germania (Bodensee Gerätetechnik) che condividevano il 42,5% dello sforzo ciascuno, il Canada al 10% e la Norvegia al 5%. Gli Stati Uniti assegnarono a questo missile il nome AIM-132 ASRAAM.
Il rapido declino e l’eventuale caduta dell’Unione Sovietica alla fine degli anni ’80 portarono a un interesse considerevolmente minore per lo sforzo ASRAAM. Nel febbraio 1988 gli Stati Uniti si stavano già mobilitando per dei cambiamenti. Nel luglio 1989 i tedeschi uscirono dal programma ponendo fine di fatto all’accordo. Vengono spesso citate varie ragioni, tra cui la fine della Guerra Fredda e la piena realizzazione delle capacità del missile russo R-73, ma molti commentatori pensano che questa sia stata una cortina fumogena per le questioni relative alle azioni finanziarie e industriali della difesa.
Ciò aveva lasciato la Gran Bretagna responsabile del progetto e iniziarono quindi a ridefinirlo esclusivamente in base alle esigenze della RAF, inviando gare d’appalto per il nuovo design nell’agosto 1989. Ciò portò alla selezione di un nuovo cercatore di array di imaging a matrice sul piano focale Hughes invece del design più convenzionale precedentemente utilizzato, migliorando notevolmente le prestazioni e la resistenza alle contromisure. Un concorso nel Regno Unito nel 1990 esaminò il nuovo ASRAAM, il MICA francese e un nuovo design di Bodensee Geratetechnik, la loro versione dell’ASRAAM progettata per le esigenze tedesche. Nel 1992 il Ministero della Difesa annunciò che l’ASRAAM aveva vinto il concorso e la produzione iniziò nel marzo dello stesso anno. Il design tedesco, ormai parte della Diehl BGT Defense, divenne l’ IRIS-T.
Mentre l’ASRAAM stava entrando in produzione, lo slancio dietro le pressioni industriali e politiche guidate dagli Stati Uniti era cresciuto in modo significativo e, combinato con il rafforzamento dell’economia europea, aveva costretto il governo degli Stati Uniti a concludere i test nel giugno 1996 e ad abbandonare il programma ASRAAM.
Lo sviluppo e la produzione nel Regno Unito erano comunque andati avanti e il primo ASRAAM venne consegnato alla RAF alla fine del 1998 ed equipaggia il Typhoon della RAF. E ‘stato utilizzato anche dalle forze Harrier GR7 e Tornado GR4 della RAF fino al loro ritiro. Nel febbraio 1998 l’ASRAAM è stato selezionato dalla Royal Australian Air Force per l’uso sui loro F/A-18 Hornet a seguito della valutazione competitiva dell’ASRAAM migliorato, del Rafael Python 4 e dell’AIM-9X. Nel marzo 2009 la Royal Australian Air Force ha effettuato con successo il primo lancio in servizio “Lock on After Launch” di un ASRAAM su un bersaglio situato dietro la linea d’ala dell’aereo “lanciatore”.
La caratteristica estetica più evidente di questo missile è la mancanza di alette anteriori. Riguardo alle componenti più strettamente tecniche invece, il potente motore a razzo, con propellente solido e a bassa emissione di fumi di scarico per diminuire la percentuale di essere individuato dal pilota nemico, accelera rapidamente l’ordigno fino consentendogli di eseguire manovre fino a 50 g subito dopo il lancio.
Il sistema di ricerca di tipo IIR (Imaging Infrared), simile a quello dell’AIM-9X Sidewinder, riesce ad individuare parti specifiche dell’aereo, come ad esempio gli ugelli di scarico o la cabina di pilotaggio, ha un’ampia visuale, e un’elevata resistenza alle contromisure.
La gittata massima del missile è di circa 15 km, mentre quella minima risulta essere 300 m; all’interno di queste due lunghezze, la testata con 10 kg di esplosivo a frammentazione ha il compito di eliminare la minaccia nemica.
L’ASRAAM è un missile aria-aria ad alta velocità, estremamente manovrabile, a ricerca di calore. Costruito da MBDA UK, è progettato come un missile “fire-and-forget”. L’ASRAAM ha lo scopo di rilevare e lanciare contro bersagli a distanze molto più lunghe, fino alle prime versioni dell’AMRAAM, al fine di abbattere il nemico molto prima che si avvicini abbastanza da poter sparare con le proprie armi. A questo proposito, l’ASRAAM ha più cose in comune con l’AMRAAM rispetto ad altri missili IR, sebbene mantenga un’elevata manovrabilità. Per fornire la potenza necessaria, l’ASRAAM è costruito su un motore a razzo da 16,51 cm (6½ pollici) di diametro rispetto ai motori Sidewinder (AIM-9M e X) e IRIS-T da 12,7 cm (5 pollici) (che fanno risalire la loro storia al Razzo Zuni non guidato degli anni ’50). Ciò conferisce all’ASRAAM una spinta significativamente maggiore e quindi una maggiore velocità e autonomia fino a 50 km.
Il miglioramento principale è un nuovo cercatore di array del piano focale (FPA) a infrarossi con risoluzione 128 × 128 prodotto dalla Hughes prima che venisse acquisita dalla Raytheon. Questo cercatore ha un lungo raggio di acquisizione, un’elevata resistenza alle contromisure, una capacità di aggancio off-boresight di circa 90 gradi e la possibilità di designare parti specifiche dell’aeromobile mirato (come cabina di pilotaggio, motori, ecc.). L’ASRAAM ha anche un’abilità LOAL (Lock-On After Launch) che è un netto vantaggio quando il missile viene trasportato in una baia interna come nell’F-35 Lightning II. La testata ASRAAM viene attivata da un fusibile di prossimità laser o da un impatto. È stato selezionato un fusibile di prossimità laser perché i fusibili RF sono vulnerabili all’intervento EW dei disturbatori nemici. L’aumento del diametro dell’ASRAAM fornisce anche spazio per una maggiore potenza di calcolo, e quindi capacità di contromisure migliorate rispetto ad altri missili da combattimento come l’AIM-9X.
Nel 1995, Hughes e British Aerospace hanno collaborato al “P3I ASRAAM”, una versione dell’ASRAAM come candidato per il programma AIM-9X. Il P3I sarebbe stato molto simile all’AIM-132, ma con l’aggiunta del vettore di spinta per fornire una maggiore agilità e per trasportare una testata più grande per soddisfare i requisiti espressi dal programma AIM-9X. Il vincitore finale fu la Hughes che utilizzava lo stesso cercatore ma con il motore a razzo, la spoletta e la testata dell’AIM-9M. Quest’ultima era una clausola dell’USAF per alleviare il carico logistico e risparmiare denaro riutilizzando il più possibile l’AIM-9 Sidewinder esistente, di cui 20.000 rimasti nell’inventario degli Stati Uniti.
Alla conferenza DSEi nel settembre 2007 venne annunciato che il MoD britannico stava finanziando uno studio di MBDA per indagare su un sostituto per i missili Rapier e Sea Wolf. Il Common Anti-Air Modular Missile (CAMM) condividerebbe i componenti con ASRAAM.
I componenti comuni includono il motore a razzo molto basso di Roxel, la testata e la spoletta di prossimità della Thales. Il Common Data Link (CDL) è la piccola “scatola nera” che si trova in cima all’albero, particolarmente chiara nelle immagini di FLAADS (L) anche se non deve necessariamente utilizzare il collegamento dati bidirezionale al veicolo di lancio, quindi, potrebbe richiedere correzioni a metà rotta da un numero qualsiasi di piattaforme terrestri o aeree adeguatamente attrezzate e quindi passare all’homing attivo quando si avvicina al terget. La piattaforma di lancio originale potrebbe anche essersi spostata nel momento in cui il missile colpisce.
Nel 2014, il ministero della Difesa indiano ha firmato un contratto da 250 milioni di sterline (428 milioni di dollari) con MBDA per equipaggiare il suo aereo da attacco Jaguar Sepecat/Hindustan Aeronautics con il missile aria-aria a corto raggio ASRAAM dell’azienda. L’offerta di MBDA ha superato la concorrenza della concorrenza tra cui il missile Python-5 di Rafael, emergendo come vincitore nel 2012. Questo si è basato su un ordine esistente del 2012 per 493 missili MICA per sostituire i missili Matra S-530D e Magic II come parte di un Mirage 2000 dell’aeronautica indiana aggiornare.
Nel settembre 2015, il MOD del Regno Unito ha firmato un contratto da 300 milioni di sterline per una versione nuova e migliorata dell’ASRAAM che avrebbe sfruttato i nuovi sviluppi tecnologici, compresi quelli del missile CAMM. Questa variante sostituirà quella attuale quando sarà fuori servizio nel 2022. Un ulteriore contratto da 184 milioni di sterline è stato assegnato nell’agosto 2016 per fornire scorte aggiuntive del nuovo ASRAAM per l’F-35B del Regno Unito. Questa nuova variante sarà operativamente pronta sull’Eurofighter Typhoon nel 2018 e sugli F-35B del Regno Unito dal 2022 in poi.
Nel febbraio 2017, il lancio riuscito di ASRAAM dagli F-35 Lightning II è stato condotto presso la Naval Air Station Patuxent River e la base aeronautica di Edwards negli Stati Uniti. Questa rappresentava la prima volta che un missile di progettazione britannica era stato lanciato da un F-35: un missile non statunitense era mai stato lanciato dall’aereo.
A partire dal 31 gennaio 2019 l’ aeronautica indiana sta testando la compatibilità del sistema d’arma ASRAAM con il Sukhoi Su-30MKI e mira a rendere l’ASRAAM il suo missile da combattimento standardizzato su più tipi di aerei, incluso il Tejas. Il collaudo finale e l’autorizzazione operativa sono stati conseguiti entro la fine del 2019.
(Web, Google, Ares, Wikipedia, You Tube)
