I caccia addestratori Fiat G.80 e Fiat G-82

by AvioBlog · 5 Marzo 2022

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Il Fiat G.80 fu un aereo da addestramento monomotore a getto sviluppato dall’azienda aeronautica italiana Fiat Aviazione (divisione aeronautica della FIAT) all’inizio degli anni cinquanta e rimasto allo stadio di prototipo.

Su progetto di Giuseppe Gabrielli, effettuò il primo volo nel 1951 e fu il primo velivolo turbojet italiano, a questo seguì il G.82 nel 1954, ma non si andò oltre la fase prototipica. FIAT preferì lavorare su licenza per i velivoli caccia come il D.H. 100 Vampire e il North American F-86K.

Il modello rappresenta il primo aviogetto di progettazione nazionale giunto in produzione, sia pure senza il successo commerciale che avrebbe avuto se fosse entrato in servizio con l’Aeronautica Militare. I suoi successivi sviluppi, il G.82 e il G.84, avrebbero potuto ritagliarsi un posto nel campo dell’addestramento intermedio, ma non ebbero a loro volta successo per vari motivi, soprattutto per le aziende italiane concorrenti (Piaggio).

Nell’Italia del dopoguerra, l’industria aeronautica era stata ovviamente colpita, sia direttamente (con i bombardamenti) sia indirettamente, a causa dei mancati ordinativi per la Regia Aeronautica. Inoltre, il mercato estero subì la definitiva supremazia anglo-statunitense, sia militare sia nell’esplodente mercato civile.

La Fiat, principale superstite anche in campo aeronautico, riprese la produzione di vari modelli dell’ultimo periodo bellico, come il G.55/59 e alcuni aerei da trasporto.

Dopo l’esperienza del Caproni-Campini C.C.1 con motoreattore, l’industria italiana non ebbe nessun’altra realizzazione all’attivo nel campo della propulsione a getto fino al 1951, quando FIAT incaricò Giuseppe Gabrielli di sviluppare nuove macchine basate sui nuovi e promettenti motori a reazione.

Il nuovo aereo, in origine inteso solo come addestratore, avrebbe dovuto sostituire i G.59, anch’essi prodotti come aerei per l”addestramento basico. Lo sviluppo incominciò verso la fine degli anni quaranta. Il prototipo venne fatto muovere per la prima volta con le prove a terra (rullaggio) a Torino, ma per il decollo della macchina venne scelto l’aeroporto di Foggia-Amendola, dove venne trasportato in treno. Pilotato dall’ing. Catella, eseguì il primo volo il 9 dicembre 1951.

Il primo G.80 aveva la denominazione completa di G.80-1B ed era il modello basico; in seguito venne prodotta una piccola serie di 4 apparecchi di preserie, designati G.80-3B, che avrebbero dovuto essere seguiti da altre 7 macchine, cancellati a favore del G.82 (anche il G.81 venne quindi abbandonato), il vero e proprio aereo “definitivo” della famiglia.

Il G.82 aveva un motore molto più potente, che costringeva a installare piccoli serbatoi alle estremità alari, un leggero armamento, paragonabile a quello del Lockheed T-33 Shooting Star, e molte altre piccole innovazioni, ma ormai era davvero tardi per sperare di entrare nel business dell’industria.

Come per i 5 G.80, anche i 5 G.82 prodotti vennero dati in carico al Reparto Sperimentale Volo e anche alla scuola d’addestramento di Foggia-Amendola, per le opportune valutazioni rispetto ai requisiti.

Il G.80 era un velivolo dalle caratteristiche oneste, ma pesante (più del concorrente Aermacchi MB-326) e dalle prestazioni poco brillanti. Il G.82 avrebbe potuto far di meglio, nonostante l’aumento di peso, ma entrambi costavano troppo per le scarse risorse disponibili all’epoca. Inoltre, il G.82 non venne selezionato per il concorso NATO del 1954 relativo a un addestratore avanzato. Quando arrivò la decisione americana di rimettere in forze gli eserciti delle nazioni europee, per non vederle cadere sotto il giogo del comunismo, vennero spediti a prezzi stracciati nel vecchio continente un enorme numero di aerei, navi e carri armati.

Il G.80, giunto a maturazione con un paio d’anni di troppo, non sopravvisse alla concorrenza dei T-33, con ottime caratteristiche ma praticamente regalati, e con l’avvento dell’Aermacchi MB-326, il programma finì rapidamente in un vicolo cieco.

Il velivolo era costruito con struttura interamente metallica, in configurazione monoplana, monomotore, e biposto. Era caratterizzato da una fusoliera assai tozza e di forme poco rastremate, simili a quelle dei’F-80 e TF-80C/T-33 statunitensi.

Le ali erano dritte e sottili, l’impennaggio aveva i piani di coda con gli equilibratori orizzontali sistemati con un raccordo a ogiva sulla parte bassa della deriva. Una costola dorsale raccordava la coda all’abitacolo, costituito da 2 posti in tandem, con discreta visibilità e seggiolini eiettabili. Il carrello era basso, triciclo anteriore.

Il motore era un de Havilland Goblin a flusso centrifugo, e da questo deriva la struttura tozza dell’aereo. Questo motore inglese, lo stesso del Vampire, aveva in questo caso un ugello di scarico convenzionale, data la struttura della fusoliera, e due prese d’aria sistemate sotto il primo posto dell’abitacolo, piccole e con sezione a “D”. Nel prototipo originario esse erano assai più grandi: comunque dovevano alimentare un motore capace di non più di 1.590 kg di spinta.

IL MOTORE “GOBLIN”

Il de Havilland Goblin, precedentemente Halford H.1, era un motore aeronautico turbogetto progettato dall’ingegnere Frank Halford e prodotto inizialmente dall’azienda britannica de Havilland Engine Company.

Il Goblin è stato tra i primi motori a getto equipaggiato su alcuni famosi aerei nella seconda guerra mondiale tra cui il de Havilland DH.100 Vampire. La caratteristica fondamentale è che questo propulsore, costituito da un impianto a turbina a gas, possedeva un compressore radiale centrifugo. Quest’ultimo risultava molto ingombrante ed è stato successivamente, su altri aerei (fino a quelli moderni) sostituito con compressori assiali più lunghi ma meno ingombranti. Era comunque all’epoca un motore molto all’avanguardia dato che i precedenti propulsori utilizzati su aerei da guerra montavano solo motori alternativi volumetrici. Successivamente venne prodotto dalla Rolls-Royce Limited con la denominazione Rolls-Royce Goblin. La progettazione del motore fu eseguita da Frank Halford presso la sua società di consulenza londinese a partire dall’aprile 1941. Si basava sul modello di progettazione generale sperimentato da Frank Whittle, utilizzando un compressore centrifugo che forniva aria compressa a sedici singole camere di combustione, da cui lo scarico alimentava una turbina assiale monostadio.

Rispetto ai modelli Whittle, l’H-1 era stato ripulito in quanto utilizzava un compressore a lato singolo con l’ingresso nella parte anteriore e una disposizione diretta con le camere di combustione che si scaricavano direttamente sulla turbina. I progetti di Whittle come il Power Jets W.2 utilizzavano un layout a flusso inverso che convogliava l’aria calda al centro del motore, per “piegarlo” e ridurne la lunghezza. Il design lineare aveva semplificato il motore, a scapito di essere leggermente più lungo e di richiedere un albero di alimentazione più lungo tra la turbina e il compressore. Sebbene eliminasse il “piegamento” in stile Whittle, il Goblin era ancora un design compatto. L’H-1 ha funzionato per la prima volta il 13 aprile 1942 ed è maturato rapidamente per produrre la sua piena spinta progettuale entro due mesi. Ha volato per la prima volta il 5 marzo 1943 con il Gloster Meteor e il 26 settembre con il de Havilland Vampire. Fu in questo periodo che de Havilland acquistò la società di Halford e lo costituì come presidente della de Havilland Engine Company , con il nome del motore che cambiò da H-1 a “Goblin”, mentre il nuovo design H-2 divenne i motori a reazione e a razzo “Ghost” – de Havilland avevano tutti il nome di apparizioni spettrali. Nel luglio del 1943 uno dei due H-1 allora disponibili (in realtà il motore di scorta inteso come backup per quello installato nel prototipo Vampire ) fu inviato negli Stati Uniti, dove fu selezionato per diventare il motore principale della Lockheed P-80 Stella cadente. Questo motore venne montato sul prototipo del P-80, che aveva volato per la prima volta il 9 gennaio 1944. Il motore è stato successivamente distrutto accidentalmente durante i test a terra e fu sostituito dall’unico H-1 rimasto del prototipo Vampire. Allis-Chalmers fu selezionata per produrre il motore negli Stati Uniti come J36, ma subì lunghi ritardi. Invece, l’ Allison J33, sviluppato dalla General Electric poiché l’I-40 (la loro versione da 4.000 lbf (18 kN) notevolmente migliorata del J31, a sua volta basata sul W.1 di Whittle), venne selezionato per la produzione e l’installazione sul P-80A.

Versioni del G-80:

La futuribile famiglia dei G.80 comprendeva vari apparecchi tali da meritare menzione:
G.80-3A da attacco al suolo e ricognizione
G.81-1B con motore de Havilland Ghost da 2 200 kg di spinta.
G.82: doveva essere il modello definitivo, dotato addirittura di un Rolls-Royce Nene 21 da 2 450 kg di spinta. Introduceva armi come due mitragliatrici M3 nel muso e 225 kg di carico subalare. Compì il primo volo il 23 maggio 1954.
G.82: da caccia notturna, forse simile all’F-94 Starfire
G.82-1B: con motore Nene da 2 270 kg.
G.84-1B: con motore Allison J35 da 2 450 kg di spinta.

Ai 2 prototipi del G.80 seguirono tre macchine di pre-produzione, ma l’ Aeronautica Militare italiana lo trovò inadatto alle proprie esigenze e non lo acquistò in quantità. Imperterrita, la Fiat sviluppò una versione più raffinata, denominata G.82, per l’ingresso in una competizione NATO per selezionare un addestratore a reazione standard. Oltre a molte modifiche ai dettagli, il G.82 presentava una fusoliera più lunga, un motore Rolls-Royce Nene al posto del de Havilland Goblin del G.80 e supporti alari per armamenti esterni.

Furono costruiti cinque velivoli, ma quando la competizione fu annullata e il G.82 non fu selezionato né dalla NATO né dall’Aeronautica Militare, il programma di sviluppo fu definitivamente concluso. I piani per versioni specializzate tra cui un caccia notturno, ricognizione e velivoli di supporto ravvicinato non furono realizzati, così come il G.84 che doveva essere alimentato da un Allison J35. I G.82 furono utilizzati per alcuni anni dalla scuola di addestramento dell’Aeronautica Militare di Amendola prima di essere consegnati al Reparto Sperimentale Volo nel 1957.

Operatori: Italia – Aeronautica Militare Italiana.

IL FIAT G-82

Il Fiat G.82 fu un aereo da addestramento monomotore a getto sviluppato dall’azienda aeronautica italiana Fiat Aviazione (divisione aeronautica della FIAT) all’inizio degli anni cinquanta.

Evoluzione del precedente G.80 e prodotto, compreso i prototipi in soli cinque esemplari, era destinato ad equipaggiare i reparti da addestramento per la formazione dei piloti sui nuovi velivoli a reazione in dotazione all’Aeronautica Militare.

Dopo le varie prove effettuate sui G.80 i riscontri suggerivano che per poter soddisfare le esigenze in ambito operativo il modello dovesse essere equipaggiato con un motore in grado di fornire una maggiore spinta.

L’ingegnere Giuseppe Gabrielli, pur non stravolgendo il disegno originale, decise di utilizzare un turbogetto Rolls-Royce Nene in luogo del precedente de Havilland Goblin che, date le diverse misure di ingombro, resero necessario l’allungamento della fusoliera ed un riequilibrio strutturale del velivolo.

IL MOTORE “R.R. NENE”

Il Rolls-Royce Nene (il Nene è un fiume nello Northamptonshire), o Rolls-Royce RB.41, era un motore aeronautico turbogetto a compressore radiale, prodotto dalla britannica Rolls-Royce Ltd. negli anni quaranta.

Il Nene è stato il terzo turbogetto ad entrare in produzione nel Regno Unito. Il periodo intercorso tra la sua progettazione e l’avvio alla produzione, avvenuta il 27 ottobre 1944, è stato straordinariamente breve, solamente 5 mesi. Fu testato per la prima volta su un Avro Lancastrian, la versione passeggeri del bombardiere Avro Lancaster usato dalla Royal Air Force durante la seconda guerra mondiale. I Lancastrian erano stati acquistati dalla Rolls-Royce per utilizzarli come banco di prova per esperimenti sui motori turbogetto a compressore assiale ed uno di questi nel 1948 portò in volo, nelle gondole motore esterne, un Nene modificato a questo scopo. Le esperienze accumulate da questo primo esperimento vennero utilizzate anche per lo sviluppo dell’Avon.

Il Nene ebbe un discreto successo commerciale all’estero, dove venne utilizzato, prodotto anche su licenza, da velivoli di produzione straniera, mentre in patria gli preferirono l’Avon. I soli velivoli britannici che lo usarono in serie furono l’Hawker Sea Hawk ed il Supermarine Attacker.

L’azienda statunitense Pratt & Whitney acquistò i diritti per produrlo su licenza, ridesignandolo J42, destinandolo a motorizzare diversi velivoli imbarcati sulle portaerei della U.S. Navy, in particolare i Grumman F9F Panther.

In seguito ad accordi commerciali e diplomatici tra il Regno Unito e l’Unione Sovietica vennero forniti a quest’ultima 25 esemplari di Nene, i quali grazie ad un’operazione di reingegnerizzazione, diedero origine un modello di produzione locale il Klimov RD-45, dal quale venne sviluppata una versione ingrandita, il Klimov VK-1, famoso per aver equipaggiato numerosi caccia sovietici a getto della prima generazione, tra tutti il celebre MiG-15.

Anche l’Australia ed il Canada lo produssero localmente su licenza. La prima ne produsse una piccola serie per equipaggiare i de Havilland Vampire di produzione nazionale e destinati alla RAAF. Analogamente l’azienda canadese Orenda lo costruì come dotazione di 656 esemplari dell’addestratore Canadair T-33, versione autoctona dello statunitense Lockheed T-33 Shooting Star.

Benché sviluppato sulla versione assiale dell’originale motore progettato da Frank Whittle, il Nene usava un compressore radiale avente le palette calettate su entrambi i lati della girante per ottenere una maggiore portata e di conseguenza una maggiore spinta. Fu durante la fase di sviluppo del Nene che la Rolls-Royce decise di utilizzare nomi al posto degli originali codici alfanumerici per denominare i propri motori, così che i Rover B/23 e Rover B/26 lasciarono il posto ai Welland e Derwent. Successivamente venne deciso che questi nomi erano troppo simili a quelli di bombardieri, per cui la “R”, che significava “Rolls”, venne posta all’inizio, precedendo l’originale “B” usata dalla Rover per ricordare la città di Barnoldswick, sede storica dei suoi stabilimenti. La designazione “RB” rimane tutt’oggi nella produzione di motori. Il Nene, le cui prime versioni fornivano una spinta di circa 5 000 lbf (22,2 kN), pur rimanendo tecnicamente molto simile, fu in grado di raddoppiare i valori di spinta della precedente generazione di motori turbogetto. Questo avrebbe dovuto suggerire un suo utilizzo sui nuovi modelli a reazione britannici, tuttavia il successo del Gloster Meteor portò alla decisione da parte dell’Air Ministry britannico di non investire ulteriormente sul motore della Rolls-Royce. Al contrario, il successivo turbogetto Avon venne integrato in numerosi progetti nazionali.

Il Nene detiene inoltre il primato di essere il primo motore turbogetto ad equipaggiare un aereo di linea, un Vickers VC.1 Viking modificato, il quale volò per la prima volta il 6 aprile 1948.

L’ala del velivolo G-82 venne modificata, rispetto a quella del precedente G-80, assumendo un angolo di freccia leggermente accentuato e, al fine di incrementare l’autonomia, alle sue estremità alari vennero collocati i serbatoi di combustibile, inoltre la pinna dorsale assunse un prolungamento più angoloso fino alla deriva. Il G.82 venne portato in volo per la prima volta nel maggio 1954. Nel 1955 la NATO emise una specifica per la fornitura di un addestratore alla quale decise di partecipare anche la Fiat con il G.82. Benché non abbia avuto successo la Fiat riuscì ad ottenere una piccola commissione dal Ministero della Difesa; alla fine la produzione si attestò, compreso il prototipo, su sole 5 unità.

Il G.82 venne preso in carico dall’Aeronautica Militare ed assegnato alla Scuola Aviogetti di Amendola, rimanendo in servizio per qualche anno affiancando i Lockheed T-33 Shooting Star, quindi vennero trasferiti al Reparto sperimentale di volo presso l’aeroporto di Pratica di Mare, dove rimasero fino al 1959, anno in cui vennero radiati.

Specifiche (G.82) – Caratteristiche generali:

Equipaggio: due;

Lunghezza: 12,93 m (42 piedi 5 pollici)

Apertura alare: 11,81 m (38 piedi 9 pollici)

Altezza: 4,08 m (13 piedi 5 pollici)

Area dell’ala: 25,14 m 2 (270,6 piedi quadrati)

Proporzioni: 4,82:1

Peso a vuoto: 4.400 kg (9.700 libbre)

Peso lordo: 6.250 kg (13.779 libbre)

Peso massimo al decollo: 7.000 kg (15.432 lb)

Capacità carburante: 1.755 L (386 imp gal; 464 US gal) (compresi i serbatoi di punta)

Motopropulsore: 1 × Rolls-Royce Nene 2/21 turbogetto, 22 kN (5.000 lbf) di spinta.