I sette travagli del “New Generation Fighter (NGF) – F.C.A.S.”
Il Future Combat Air System (FCAS, francese: Système de combat aérien du futur; SCAF; spagnolo: Futuro Sistema Aéreo de Combate; FSAC) è un sistema di combattimento europeo di sistemi in fase di sviluppo da parte di Airbus, Thales Group, Indra Sistemas e Dassault Aviation.
L’FCAS consisterà in un sistema di armi di nuova generazione (NGWS) e altre risorse aeree nel futuro spazio di battaglia operativo. I componenti dell’NGWS saranno veicoli portanti remoti (sciami di droni guidati dall’Intelligenza Artificiale) e un caccia di nuova generazione (NGF): entro il 2035-2040 dovrebbe sostituire gli attuali Rafales francesi, i Typhoon tedeschi e gli EF-18 Hornets spagnoli. Un volo di prova di un dimostratore è previsto intorno al 2025 e l’entrata in servizio (forse) intorno al 2040.
La francese Dassault fungerà da appaltatore principale per l’NGF, mentre Airbus guiderà lo sviluppo di UCAV, veicoli di trasporto remoto di accompagnamento e il cloud di combattimento e supporto del sistema più ampio. Sarà anche in grado di essere imbarcato sulla futura portaerei della Marina francese. La Safran Aircraft Engines sarà l’appaltatore principale per il motore di nuova generazione, assumendo la guida nella progettazione e integrazione del motore, mentre la tedesca MTU Aero Engines, come partner principale e la spagnola I.P.T. per la prima fase di ricerca tecnologica, assumeranno un ruolo guida nei servizi del motore.
Ogni paese ha designato un coordinatore industriale nazionale, Airbus per la Germania, Indra per la Spagna e Dassault per la Francia.
Nel 2017 Germania e Spagna hanno chiesto ad Airbus di iniziare a lavorare su una proposta per un nuovo caccia con il nome Future Combat Air System (FCAS). All’ILA Berlin Air Show 2018, Dassault Aviation e Airbus hanno annunciato un accordo per cooperare allo sviluppo dell’FCAS. Nel dicembre 2018, il ministero della Difesa tedesco ha accolto con favore la manifestazione di interesse della Spagna per il programma. Nel giugno 2019 la Spagna ha aderito al programma. A dicembre 2019 Safran e MTU Aero Engines hanno concordato la fondazione di una joint venture 50/50 che sarà incorporata entro la fine del 2021 per gestire le attività di sviluppo, produzione e supporto post-vendita del nuovo motore che spingerà l’NGF. Il 12 febbraio 2020, la prima fase (1A) del programma di ricerca e sviluppo è stata approvata dalla commissione per il bilancio del parlamento tedesco. Ha istituito la distribuzione industriale dei primi cinque sottoprogrammi.
Sviluppo e dimostratore iniziale
Fase 1A – Contratto quadro iniziale
Dassault, Airbus, insieme ai loro partner MTU Aero Engines, Safran, MBDA e Thales, si sono aggiudicati il contratto quadro iniziale che avvia la fase dimostrativa. A partire da febbraio 2020 si prevede di coprire un periodo di 18 mesi di ricerca e sviluppo. Pur assegnando ruoli diversi alle suddette società, la Spagna è stata esclusa:
- Next Generation Fighter (NGF), con Dassault Aviation come prime contractor e Airbus come partner principale;
- Sistemi senza pilota Remote Carrier (RC) con Airbus come prime contractor e MBDA come partner principale;
- Combat Cloud (CC) con Airbus come prime contractor e Thales come partner principale;
- Motore con Safran e MTU Aero Engines come partner principale.
Fase 1B – Saranno coinvolti altri fornitori – LA CONDIVISIONE TECNOLOGICA
Il CEO di Dassault Aviation Eric Trappier, la cui compagnia guida il caccia tri-nazionale New Generation Fighter (NGF) destinato a sostituire i Rafales francesi, i Typhoon tedeschi e gli EF-18 Hornets spagnoli, ha ammesso che ci sono “problemi” in corso con l’implementazione del prossimo programma stage, soprannominato 1B.
La fase prevede il coinvolgimento della Spagna e di altri fornitori. Il mandato di includere l’industria spagnola significa che la quota di lavoro tra Dassault e Airbus, invece di essere divisa del 50/50, è ora divisa in tre modi, con Airbus che detiene il 66%, in quanto rappresenta Germania e Spagna.
“L’ho accettato”, ha detto Trappier, “ma ha reso la condivisione del lavoro in tutti i pacchetti, compresi quelli strategici, più complicata”.
Il programma di caccia fa parte dello sforzo Future Combat Air System, che prevede droni collegati in rete che accompagnano l’aereo con equipaggio e un’architettura cloud da combattimento che riunisce tutti gli elementi. Trappier ha riferito ai media di credere ancora nel programma, che sarà un modo “efficiente” per le tre nazioni di sviluppare un velivolo di sesta generazione a un costo ragionevole. Tuttavia, ha affermato che qualsiasi amministratore delegato responsabile “fa del suo meglio per far funzionare il piano A, ma ha sempre un piano B di riserva.”
In questo caso sembrerebbe che il piano B della Francia sia quello di andare avanti da sola su questo programma. In termini di tecnologia, la Dassault saprebbe come costruire da sola gli aerei. La Safran saprebbe come costruire gli avanzatissimi motori per aerei da combattimento. La Thales conosce l’elettronica e i missili MBDA, quindi l’industria francese sarebbe in possesso di tutto il know-how necessario. Ma, come sempre c’è un “ma”: ha i maledetti soldi? Mah!
Trappier ha rivelato che attualmente i partner “si stanno scontrando contro la quota di un terzo ciascuno dei pacchetti di lavoro industriale…”. Ha spiegato che nei pacchetti di lavoro congiunto “nessuno è responsabile”. Ha citato il pacchetto di lavoro strategico per il controllo del volo come esempio di ostacolo. “Non c’è un capo, ma noi siamo i primi in questo programma e come tali siamo responsabili nei confronti del nostro governo”, ha detto. “Dassault deve avere le leve per agire con la nostra responsabilità”.
Affrontando la questione della proprietà intellettuale ha sottolineato che “non ci sarà nessuna scatola nera”, nel senso che “tutti gli stati avranno accesso a tutte le scatole nere”. Ma ha osservato che “è il progettista che rimane il proprietario della tecnologia.… Nessuno può costringermi a cedere la nostra proprietà intellettuale “.
Per quanto riguarda la prospettiva di un secondo dimostratore NGF, richiesto dai sindacati tedeschi per preservare la capacità di progettazione, Trappier ha sottolineato che questo “non è pianificato e non è stato richiesto dagli stati”, ed era un “problema tra gli stati”. Ma ha detto che se dovesse essere costruito un secondo dimostratore, “sarebbe nelle stesse condizioni del primo”.
Indipendentemente da come procede il programma, il velivolo di sesta generazione francese “deve poter operare da una portaerei, il che ovviamente pesa sulle decisioni”.…
Sono sette le problematiche per l’ambizioso Future Combat Air System per le tre nazioni partecipanti
Con il recente via libera del parlamento tedesco per finanziare il primo prototipo dell’NGF, la ricerca e lo sviluppo hanno avuto luce verde. Questo caccia di sesta generazione faciliterà di per sé l’interoperabilità di parte delle forze aero-tattiche europee. Tuttavia, l’NGF, così come il suo programma “Future Combat Air System”, incontrerà numerosi problemi e battute d’arresto economiche, industriali, politiche e tecnologiche durante tutto l’arco del suo sviluppo. È quindi fondamentale e necessario che i paesi coinvolti siano consapevoli di questi problemi al fine di superarli e cooperare in modo prospero.
L’NGF sarà il fulcro del Future Combat Air System (FCAS), che è esso stesso un enorme programma tra Francia, Germania e Spagna per sviluppare risorse aeree nel futuro spazio di battaglia aereo per garantire la superiorità aerea.
L’FCAS comprenderà quattro sottoprogrammi principali:
- Generation Fighter (NGF): il caccia stealth di sesta generazione (6G).
- Sistemi senza pilota Remote Carrier: i droni d’attacco che seguiranno e circonderanno l’NGF per supportare le sue missioni.
- Combat Cloud: il programma di comunicazioni militari in rete sicuro per far funzionare rapidamente tutte le piattaforme insieme.
- Motore: il motore di nuova generazione per alimentare l’NGF.
L’FCAS non riguarda solo un aereo, ma il futuro del dominio aereo.
L’importanza e la possibilità dell’interoperabilità tra le diverse forze aeree nazionali non deriverà solo dal fatto che i paesi europei utilizzino lo stesso aereo. Anche l’interoperabilità tra velivoli con e senza pilota e la condivisione di informazioni in tempo reale saranno una parte fondamentale del programma, consentendo ad aerei, droni, satelliti, ISR, AWACS, di operare insieme come un solo velivolo.
Inoltre, tutte queste piattaforme saranno interoperabili con le forze alleate terrestri, marine e informatiche. Questo ambizioso programma ha la possibilità di rendere l’Europa in grado di competere con la Russia in volo e di diminuire la dipendenza militare dell’UE nei confronti degli Stati Uniti.
Le difficoltà sette difficoltà della cooperazione
La decisione del parlamento tedesco di finanziare la ricerca e sviluppo del prototipo NGF è stata sintetizzata come tale dal politico tedesco responsabile del disegno di legge di bilancio: “Lo faremo perché non vogliamo deteriorare le relazioni franco-tedesche poco prima dell’arrivo del presidente francese Emmanuel Macron.…”. A causa della diffidenza imperante tra Francia e Germania, la R&S resta soggetta all’approvazione del parlamento tedesco ogni qualvolta sarà necessario stanziare nuovi e più importanti fondi. La Francia ha già ribadito in più occasioni che procederà da sola se la Germania bloccherà il bilancio in futuro. Ma, se si vuole rendere operativo uno dei progetti aeronautici più ambiziosi di questo mezzo secolo, è indispensabile che i paesi interessati scendano a compromessi e agiscano insieme in modo efficiente. Quindi, è importante vedere dove possano verificarsi problemi e interessi dissimili:
1. Condivisione del lavoro industriale
La condivisione del lavoro industriale tra Francia e Germania è sempre stata difficile. Ognuno vuole giustamente difendere le proprie industrie: le preferenze nazionali rendono delicate le trattative intergovernative. La Germania comprende che l’FCAS favorisce molto di più le industrie francesi e che la Francia avrà il ruolo più importante per l’NGF (principalmente Dassault). Le industrie che non vengono coinvolte, o non abbastanza, potrebbero non essere in grado di rimanere redditizie, il che può comportare una perdita di posti di lavoro e conoscenza.
2. Differenza di ambizione
C’è una differenza nell’ambizione. La Francia, con Macron, ritiene importante rafforzare il potere militare dell’UE utilizzando le industrie europee. Macron vuole anche garantire un’interdipendenza tra Francia e Germania. La Germania non mostra tante ambizioni, non vuole la piena inter-indipendenza con la Francia ed è più attenta ai finanziamenti pubblici e all’opinione pubblica nei confronti delle attrezzature militari.
3. Diversi interessi politici
La Germania vuole essere più vicina agli Stati Uniti ed alla NATO della Francia. Di conseguenza, il governo tedesco ritiene di dover continuare a contare sulla superiorità aerea statunitense in futuro. Ad esempio, la Germania una volta prese in considerazione l’acquisizione dell’F-35 di fabbricazione statunitense. La Francia, tuttavia, vuole prendere le distanze dagli Stati Uniti per garantire ufficialmente una maggiore indipendenza della difesa europea. Macron, ad esempio, ha affermato che “Non possiamo sempre attraversare gli Stati Uniti, no, dobbiamo pensare anche in modo europeo”. Ha anche riferito pubblicamente di desiderare una difesa nucleare europea utilizzando le armi nucleari francesi per allontanare la sicurezza dalla dipendenza dell’UE dagli Stati Uniti.
4. Difficoltà nei programmi di collaborazione
I programmi di collaborazione tra diversi paesi come l’FCAS sono spesso più complicati che su base nazionale. Oltre alla preferenza industriale nazionale sopra riferita, ogni nazione coinvolta vuole favorire le proprie esigenze e i propri bilanci nazionali che non vengono votati contemporaneamente. Eventuali requisiti diversi per ciascuna nazione possono rendere il programma comune più complicato e meno efficiente, e problemi con i fondi possono ritardare la ricerca e lo sviluppo tecnologico.
5. La partecipazione spagnola
Inoltre, vi è la partecipazione aggiuntiva della Spagna al programma, che è una buona notizia per la solidarietà e l’interoperabilità europee. Ma più partner ci sono, più diventa difficile condividere lo sviluppo tra le industrie nazionali. A volte, semplicemente non c’è abbastanza lavoro per tutti. Quindi, “il prossimo passo sarà trovare un posto per la partecipazione industriale della Spagna nelle fasi successive del programma”.
6. Diritti e proprietà intellettuale
In cambio del finanziamento all’NGF, la Germania richiede l’acquisizione di tutte le principali tecnologie sviluppate nell’ambito del FCAS da industrie non tedesche. La mancanza di cooperazione da parte della Francia o della Spagna per consentire che ciò accada farebbe “inc………” la Germania, che potrebbe quindi rallentare o fermare il programma di collaborazione.
7. Difficoltà tecnologiche
I programmi dei caccia stealth sono stati storicamente molto lunghi, complicati e superano ampiamente i costi originariamente previsti in progetto. Anche l’F-35 statunitense continua ad avere problemi tecnologici e di costo. Il Su-57 russo entrerà in servizio dopo una decina d’anni di ritardi e battute d’arresto tecnologiche; la Cina sembrerebbe addirittura in procinto di abbandonare il suo caccia stealth leggero FC-31. Anche con buone relazioni intergovernative, lo stesso FCAS rappresenterà un’enorme sfida da sviluppare.
Ovviamente ci sono ancora alcuni sviluppi positivi, come un calendario realistico, l’esperienza furtiva di Francia e Germania, la presunta partecipazione della società spagnola Indra per rendere utile il settore privato spagnolo, l’approvazione tra Francia e Germania per un’esportazione comune, la politica dell’NGF e l’accordo per condividere equamente il carico di lavoro del turbo-reattore dell’aereo con la Germania.
Diversi paesi terzi stanno già sviluppando i propri caccia di sesta generazione, come la Russia con il MiG-41 o gli Stati Uniti con il loro F / A-XX – NGAD. L’Europa ha perso l’era dei caccia di quinta generazione, scegliendo di mantenere i propri caccia di generazione 4+ non furtivi o di acquistare aerei Usa. Questa mancanza di caccia di 5^ Gen significava anche che l’Europa era, e rimane, svantaggiata per il mercato internazionale di esportazione dei caccia: l’F-35 statunitense ha vinto molte competizioni export a causa delle sue caratteristiche stealth.
In conclusione, dopo aver perso l’era degli aerei di 5^ Gen, l’Europa non può permettersi di perdere l’era della 6^ Generazione. Tale collaborazione consentirebbe la condivisione degli oneri di base industriale, che potranno ridurre i costi stimolando le economie ed i know-how nazionali. A lungo termine, lavorare insieme può essere più vantaggioso. Le nazioni non devono trascurare il quadro generale e le terribili implicazioni di non andare avanti con l’FCAS (o anche con il Tempest Italo-britannico-svedese) che è e rimarranno fondamentali affinché l’UE rimanga tecnologicamente competitiva in questo campo, per rafforzare la sua sovranità e indipendenza e per diventare ancora una volta un grande attore sul mercato dei caccia-bombardieri internazionali.
Gli stati europei devono sempre tenere a mente le differenze nazionali e le potenziali possibili battute d’arresto al fine di trovare basi comuni e completare con successo i futuri programmi della DIFESA.
(Web, Google, Defensenews, Finabel, Wikipedia, You Tube)
