Il GAF Jindivik è un drone bersaglio radiocomandato, una parola aborigena australiana che significa “il braccato”

by AvioBlog · 9 Marzo 2022

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Il GAF Jindivik è un drone bersaglio radiocomandato prodotto dalle fabbriche di aeromobili del governo australiano (GAF). Il nome deriva da una parola aborigena australiana che significa “il braccato”. Due prototipi a controllo manuale, furono costruiti come il GAF Pika (Progetto C) come proof of concept per testare l’aerodinamica, il motore e i sistemi di controllo radio, serializzati A92-1/2, ‘B-1/ 2’. Il Jindivik radiocomandato è stato inizialmente designato Project B e ha ricevuto serial nella serie A93. Pika è una parola aborigena australiana che significa volantino.

Progettazione e sviluppo

Il Jindivik è stato sviluppato a seguito di un accordo bilaterale tra Australia e Regno Unito in merito ai test sui missili guidati. Mentre il Regno Unito ha fornito i missili, l’Australia ha fornito strutture di prova, come il Woomera Test Range. Come risultato dei colloqui, l’Australia ha ottenuto il contratto per lo sviluppo di un drone bersaglio secondo la specifica E.7/48 del Ministero dell’approvvigionamento. La specifica prevedeva un aeromobile in grado di effettuare una sortita di 15 minuti a 12.000 metri (40.000 piedi). Lo sviluppo iniziò nel 1948, con il primo volo del Pika nel 1950 e il primo volo del Jindivik Mk.1 nell’agosto 1952.

Il prototipo a pilotaggio manuale, noto come Pika, aveva prese d’aria laterali (per fare spazio all’abitacolo) e carrello retrattile azionato da un serbatoio pneumatico. La versione a pilotaggio remoto, il Jindivik, seguiva la stessa forma di base, tranne per il fatto che aveva un unico pattino invece di un carrello e una presa d’aria dorsale situata dove si trovava l’abitacolo del Pika. Il Jindivik Mk.1 era alimentato da un turbogetto Armstrong Siddeley Adder (ASA.1), che era stato sviluppato come motore usa e getta per il progetto. Sono stati prodotti solo 14 Mk.1. L’Mk.2 era alimentato da un 7,3 kilonewton (1.640 lbf) Armstrong Siddeley Vipermotore. Il Viper era destinato anche a una vita breve – circa 10 ore, ma è stata prodotta anche una versione “a lunga durata” per velivoli convenzionali.

I sistemi di controllo sono stati prodotti da varie aziende tra cui Elliott Brothers, GEC e McMichael, con l’assistenza della Royal Aircraft Establishment. Il controllo è stato mantenuto tramite un pilota automatico che ha ricevuto comandi radio da terra, piuttosto che il volo diretto da un controllore di terra. Diciotto comandi potevano essere impartiti all’autopilota con altri sei comandi per il funzionamento di altre apparecchiature di bordo. Il drone è stato lanciato tramite un carrello autosterzante. A 110 nodi (200 km/h; 130 mph), il drone è stato progettato per applicare i flap, spingere gli ascensori e rilasciare il carrello. L’atterraggio è stato effettuato a 150–125 nodi (278–232 km/h; 173–144 mph). Due controller (azimut ed elevazione) sono stati utilizzati per allineare il drone sulla pista. All’atterraggio è atterrato sul suo skid e l’inclinazione avrebbe fatto sì che le “scarpe” dell’estremità dell’ala toccassero la pista, che controllava il suo percorso lungo la pista mentre rallentava.

Tra il 1952 e il 1986 furono prodotti un totale di 502 velivoli. Esempi per l’uso nel Regno Unito sono stati spediti con il trasporto di superficie e assemblati e testati da Fairey Aviation a Hayes, Middlesex e Manchester Airport. Nel 1997, la linea di produzione è stata riaperta per costruirne altre 15 per la Gran Bretagna.

Operatori

Dall’inizio della produzione, il Jindivik è stato utilizzato dalla Royal Australian Air Force, dalla Fleet Air Arm della Royal Australian Navy e dalla Royal Air Force. Gli ultimi Jindivik australiani furono ritirati dal servizio alla fine degli anni ’90 e furono sostituiti dai Kalkara. La maggior parte dei test nel Regno Unito sono stati condotti dal Royal Aircraft Establishment presso il loro stabilimento di Llanbedr e sparati sul vicino campo di prova dell’aeroporto di Aberporth nel Galles occidentale. Nel Regno Unito, il drone è stato utilizzato nello sviluppo del Bristol Bloodhound, I missili terra-aria English Electric Thunderbird e Seaslug e il missile aria-aria de Havilland Firestreak . Un piccolo numero di velivoli è stato operato anche dalla Svezia, che ha utilizzato il Jindivik 2, e dagli Stati Uniti:

Australia – Royal Australian Air Force – Fleet Air Arm (RAN);
Svezia – Aeronautica Militare Svedese;
Regno Unito – R.A.F.;
U.S.A. – Marina degli Stati Uniti – 42 Mk 303B.

Varianti:

Jindivik 1 – Velivolo iniziale alimentato da Armstrong Siddeley ASA.1 Adder, 14 esemplari costruiti.
Jindivik 2 – Jindivik Mk 102
Jindivik 2 modificato da Fairey Aviation per l’uso nel Regno Unito.
Jindivik 2A – modello di sviluppo con 1.750 lbf (7,78 kN) Armstrong Siddeley ASV.8 Viper (1.750 lbf) nuova aspirazione e ali più larghe, tre costruite.
Jindivik 2B – modello di produzione di 2A, 76 costruiti.
Jindivik Mk 102B – come per Mk 102 basato su cellula 2B
Jindivik 3A – Motore ASV.11 Viper, con nuovo equipaggiamento per quote più elevate
Jindivik 3B – come motore 3A ma ASV.8 Viper
Mc 103B – per il Regno Unito
Mc 203B – per la Royal Australian Navy
Mc 303B – per la Marina degli Stati Uniti.

Aerei sopravvissuti

1 Pika e 22 Jindivik conservati come in deposito o in mostra in musei o collezioni in tutto il mondo – (1 in Svezia, 8 nel Regno Unito, 13 in Australia).

Pika – Progetto C

A93-2 secondo pilota controllato Pika Prototype, RAAF Museum, Point Cook

Jindivik – Progetto B

A92-9 mark 1, dipinto come prototipo B-9, montato su un palo RAAF Base Edinburgh
A92-22 mark 2, precedentemente su un palo a Jervis Bay, ora con HARS Parkes
A92-47 mark 2, esposto sul carrello di lancio RAAF Museum, Point Cook
A92-UNK? segno 2? come drone “RB01” (ha volato in Svezia nel 1959?) Esposto al Vidsal Test Range Museum, Svezia
A92-418 mark 3A, come WRE-418 esposto su un palo a Woomera
A92-480 segno 3A. Guardiano del cancello montato su palo – RAF Llanbedr, Galles
A92-492 mark 3A, composito di proprietà dell’Australian National Aviation Museum, in prestito a Benalla
A92-511 mark 303A, montato su palo, base RAAF Wagga
A92-520 mark 303A, come composito WRE-520 in collezione privata SA
A92-529 mark 303A, come composito WRE-529 al Classic Jets Museum
A92-601 mark 3B, come composito WRE-60 esposto appeso al tetto del Queensland Air Museum
N11-609 mark 3B, esposto sul carrello di movimentazione, RAN Fleet Air Arm Museum, Nowra
A92-664 mark 303BL, Collezione Boscombe Down Aviation, Inghilterra
A92-708 mark 103, Aerospace Bristol, Bristol Filton Airport, Inghilterra
A92-740 mark 203B, fusoliera si è schiantata in mostra – Museo dell’aviazione di Caernarfon Airworld, Galles
N11-743 mark 203B, denominato “David Manolan” di proprietà di AARG stoccato con carrello di movimentazione Hallam
N11-750 mark 203B, esposto sul carrello di lancio, Fighterworld RAAF Base Williamtown
N11-752 mark 203B esposto sul carrello di movimentazione, South Australian Aviation Museum, Adelaide
A92-804 mark 104AL, Royal Air Force Museum Cosford, Inghilterra
A92-808 mark 104AL (RAF ZJ489) solo fusoliera – modificata con cabina di pilotaggio – Caernarfon Airworld Aviation Museum, Galles
A92-901 mark 104A, (RAF ZJ496) Farnborough Air Sciences Trust, Aeroporto di Farnborough
A92-908 mark 104A, ritenuto guardiano del cancello RAF Llanbedr, Galles.

Specifiche (Jindivik 3B – ali a campata corta)

Caratteristiche generali:

Lunghezza: 8,15 m (26 piedi 9 pollici)
Apertura alare: 6,32 m (20 piedi 9 pollici)
Altezza: 2,08 m (6 piedi 10 pollici)
Area dell’ala: 6,32 m2 (68,0 piedi quadrati)
Profilo alare : NACA 64A-106
Peso a vuoto: 1.315 kg (2.900 libbre)
Peso massimo al decollo: 1.451 kg (3.200 lb)
Motopropulsore: × Rolls-Royce Viper Mk.201 turbogetto, 12,6 kN (2.800 lbf) con postbruciatore.