Il Mikoyan-Gurevich MiG-9 in russo: Микоян и Гуревич МиГ-9, designazione USAF/DoD: Tipo 1, nome in codice NATO: Fargo)

by AvioBlog · 4 Ottobre 2021

Il Mikoyan-Gurevich MiG-9 (in russo: Микоян и Гуревич МиГ-9, designazione USAF/DoD: Tipo 1, nome in codice NATO: Fargo), è stato il primo caccia a reazione sviluppato dalla Mikoyan-Gurevich negli anni immediatamente successivi al mondo Seconda Guerra. Utilizzava motori tedeschi BMW 003 retro-ingegnerizzati.

Venne classificato come un caccia a reazione di prima generazione, e fu un discreto successo; soffriva di problemi persistenti con flameouts al motore quando sparava con i suoi cannoni ad alta quota a causa dell’ingestione dei gas di sparo. Furono testate diverse configurazioni di armamento, ma nulla riuscì a risolvere il gravissimo problema. Vennero valutati diversi motori, ma nessuno in volo poiché il prototipo del Mikoyan-Gurevich MiG-15 prometteva prestazioni molto superiori.

Furono costruiti un totale di 610 velivoli, compresi i prototipi che entrarono in servizio nel 1948 con le forze aeree sovietiche. Almeno 372 furono trasferiti all’Aeronautica dell’Esercito Popolare di Liberazione nel 1950 per difendere le città cinesi dai raid aerei dei cinesi nazionalisti e addestrare i piloti cinesi nelle operazioni con i jet. Il MiG-9 venne rapidamente sostituito dal MiG-15. Tre sono giunti in buono stato ai giorni nostri.

Sviluppo

Origini

Nel febbraio 1945, il Consiglio dei commissari del popolo ordinò al team Mikoyan-Gurevich (MiG) OKB di sviluppare un caccia a reazione monoposto da equipaggiare con due motori BMW 003 tedeschi di preda bellica. Era progettato per distruggere i bombardieri; l’aereo doveva essere equipaggiato con un singolo cannone da 57 millimetri (2,2 pollici) o 37 millimetri (1,5 pollici), più due cannoni da 23 millimetri (0,9 pollici). Il 9 aprile fu emessa una direttiva più dettagliata che stabiliva i requisiti secondo cui l’aeromobile doveva avere una velocità massima di 900 chilometri all’ora (559 mph) a livello del maree una velocità di 910 km/h (565 mph) ad un’altitudine di 5.000 metri (16.400 piedi). Doveva essere in grado di salire a quell’altitudine in quattro minuti o meno con una autonomia massima di 820 chilometri (510 mi). Tre prototipi furono ordinati per essere pronti per i test di volo entro il 15 marzo 1946.

L’OKB scelse un layout “pod-and-boom” per il suo nuovo caccia, l’I-300 (chiamato anche izdeliye F (modello o prodotto F) dall’OKB) perché offriva i vantaggi di migliori prestazioni in atterraggio e una migliore visibilità dalla cabina di pilotaggio in fase di atterraggio ma presentava alcuni inconvenienti, come l’insolita disposizione a triciclo del carrello di atterraggio, che proteggeva la fusoliera posteriore dallo scarico del getto e dove posizionare l’armamento del velivolo. L’aereo interamente in metallo utilizzava ali montate in posizione centrale non spazzate con due prese d’aria prominenti nel muso. Le sue ali a due longheroni erano dotate di flap scanalati e alettoni Frise. Il suo propulsore comprendeva due turboreattori RD-20, versioni di fabbricazione sovietica del BMW 003.

I due motori erano situati dietro l’abitacolo nella parte inferiore della fusoliera, con lo scarico che usciva sotto la coda. Uno scudo termico laminato in acciaio fu installato sul fondo della fusoliera posteriore per proteggerla dai gas di scarico. C’erano quattro serbatoi di carburante del tipo a sacco nella fusoliera e tre in ogni ala, fornendo una capacità totale interna di carburante di 1.625 litri (429 galloni USA). La cabina di pilotaggio non era pressurizzata. L’armamento previsto consisteva in un cannone NL-57 da 57 mm montato nella paratia di aspirazione del motore sulla linea centrale e due cannoni automatici Nudelman-Suranov NS-23 da 23 mm montati sul labbro inferiore delle prese d’aria. Il cannone N-57 era dotato di 28 colpi e i due cannoni NS-23 avevano 80 colpi ciascuno.

La costruzione dei tre prototipi iniziò alla fine del 1945 e il primo prototipo iniziò i test del produttore il 30 dicembre. I test a terra rivelarono che lo scarico del motore causava un’area di bassa pressione sotto la fusoliera posteriore che innescava l’inclinazione della coda verso il basso durante i test del motore. Lo scudo termico montato rigidamente causava la deformazione della parte inferiore della fusoliera posteriore perché l’acciaio e la pelle in duralluminio della fusoliera avevano rapporti di espansione diversi quando venivano riscaldati. La fusoliera posteriore e lo scudo termico furono entrambi ridisegnati per eliminare questi problemi. Il 23 marzo il prototipo venne trasportato all’Istituto Flight Research (LII) ‘s campo d’aviazione a Ramenskoye ad avviare i preparativi per i test di volo.

Secondo lo storico dell’aviazione Bill Gunston, il 24 aprile 1946 i rappresentanti di Mikoyan-Gurevich e della Yakovlev OKB lanciarono una moneta per determinare quale aereo sarebbe stato il primo jet sovietico a volare. (MiG aveva portato l’I-300 e Yakovlev lo Yak-(3)-15.) MiG vinse e il primo volo dell’I-300 durò sei minuti. Questi primi voli rivelarono problemi con la stabilità dell’aereo e problemi di vibrazione con il nuovo scudo termico articolato che fu irrigidito prima del dodicesimo volo, ma questo risolse solo parzialmente il problema. Il primo velivolo si schiantò, uccidendo il pilota, durante una manifestazione di fronte ad alti funzionari l’11 luglio quando le alette di fissaggio delle carenature del bordo d’attacco dell’ala cedettero e hanno colpirono gli stabilizzatori orizzontali. I restanti due prototipi iniziarono i test di volo il mese successivo, ma i preparativi per la parata del 7 novembre per commemorare la Rivoluzione d’Ottobreha ritardò l’inizio dei processi di accettazione statale fino al 17 dicembre. Nel frattempo, lo stabilizzatore orizzontale del secondo prototipo si era disintegrato durante il volo, ma il pilota era riuscito a far atterrare l’aereo in sicurezza. Un altro incidente del genere accadde al terzo prototipo nel febbraio 1947 e costrinse a rinforzare la coda.

L’aereo ricevette la designazione di servizio di MiG-9 (designazioni interne OKB di I-301 e izdeliye FS) e un piccolo lotto di dieci velivoli, equipaggiati con motori tedeschi originali, fu ordinato nel 1946 dalla fabbrica n. 1 a Kazan prima del volo il test è stato completato. Dovevano essere utilizzati nella sfilata, ma il maltempo ha costretto alla cancellazione del loro flypast. Due di loro sono stati assegnati a partecipare alle prove di accettazione statali mentre altri vennero utilizzati come banchi di prova per vari programmi. Le prove si sono concluse a giugno e il MiG-9 ha generalmente soddisfatto gli obiettivi prestazionali fissati dal Consiglio dei commissari del popolo. I piloti collaudatori trovarono il caccia facile e semplice da pilotare. I difetti rilevati durante i test erano che i motori si spegnevano quando si sparava con il cannone ad alta quota a causa dell’ingestione di gas di tiro, non era stato montato alcun sedile di espulsione, né erano presenti i freni ad aria compressa o un sistema antincendio. I serbatoi di carburante non erano auto-sigillanti e non era prevista alcuna corazzatura per il pilota. Nonostante questi inconvenienti, il MiG-9 fu ordinato in produzione presso la fabbrica n. 1 prima che i test di accettazione fossero completati poiché la leadership sovietica riteneva che le sue carenze potessero essere corrette durante la produzione. Un lotto di 50 aerei, 40 caccia monoposto e 10 addestratori biposto, furono ordinati alla fine del 1946 per partecipare alla parata del Primo Maggio 1947. In riconoscimento della loro realizzazione Artem Mikoyan e Mikhail Gurevich ricevettero il Premio Stalin nel 1947.

L’addestratore a due posti aveva le designazioni interne OKB di I-301T e izdeliye FT e il primo prototipo fu convertito da uno degli aerei da “parata” nel 1946. La sua capacità di carburante dovette essere ridotta di un terzo per fare spazio al secondo cabina di pilotaggio in tandem. Furono montati doppi comandi e un interfono per consentire all’istruttore e all’allievo di comunicare in volo. Ogni uomo aveva un seggiolino eiettabile progettato dopo quello usato dai tedeschi nel loro Heinkel He 162. Questo aereo fu consegnato il 17 gennaio 1947, anche se i test di volo non erano stati completati fino al 5 aprile. I sedili eiettabili non erano stati testati in volo, ma richiesero test approfonditi a terra per garantire il corretto funzionamento. Le prove di accettazione statali non furono completate fino al 2 giugno e l’aereo venne respinto a causa della scarsa visibilità dalla cabina di pilotaggio posteriore. Un secondo velivolo fu completato il 15 luglio e la visibilità dall’abitacolo posteriore era stata migliorata sostituendo il parabrezza antiproiettile originale con una lastra di vetro più grande, rimodellando i pannelli laterali del tettuccio e rimuovendo una partizione tra gli abitacoli. Questo aereo era dotato di freni ad aria compressa nelle ali e due serbatoi sganciabili da 260 litri (57 imp gal; 69 US gal) appesi sotto le sue ali. Superò le sue prove di accettazione statale più tardi nel 1947 ed fu raccomandato per la produzione con la designazione di servizio di UTI MiG-9. I sedili eiettabili furono ampiamente testati nel 1948 e approvati per l’uso, ma a quel punto l’aereo era considerato obsoleto e non aveva senso costruire una versione da addestramento.

L’ordine di 50 velivoli effettuato nel 1946 fu modificato in 48 monoposto e un velivolo per lo stesso OKB, tutti privi di armamento. Furono prodotti nel marzo-aprile 1947 con l’armamento standard di un cannone automatico da 37mm, con 40 colpi, e due cannoni Nudelman-Suranov NS-23 da 23 mm, ma la linea di produzione fu chiusa in seguito per incorporare alcune delle modifiche desiderate. Questi includevano il rinforzo e l’allargamento della coda verticale per migliorare la stabilità laterale; i freni ad aria compressa vennero aggiunti sulle ali e il sistema di alimentazione era stato migliorato. La parte inferiore della fusoliera posteriore fu rimodellata per uniformare il flusso d’aria dello scarico del motore e l’aspirazione dell’aria all’interno della fusoliera era stata eliminata. La produzione riprese e nel resto dell’anno furono completati un totale di 243 monoposto. 250 caccia e 60 addestratori dovevano essere costruiti nel 1948, ma la produzione fu interrotta dai preparativi per iniziare la produzione del MiG-15 di gran lunga superiore nello stesso anno. Solo 302 caccia erano stati consegnati quell’anno prima che la produzione cessasse.

Il quarto e il quinto velivolo del lotto di parata furono utilizzati nei test di volo per eliminare il problema dello spegnimento del motore dalla fine del 1947 all’inizio del 1948. Erano dotati di una prominente aletta rettangolare cava sulla canna del cannone N-37 che fu soprannominato il ” farfalla” (bahbochka). Ciò permise di sparare contemporaneamente con tutti e tre i cannoni ad altitudini fino a 10.100 metri (33.100 piedi), ma la pinna si disintegrava dopo solo 813 colpi, il che poteva essere molto pericoloso se i detriti della pinna fossero stati ingeriti dai motori. Un ulteriore problema era che la pinna ostacolava la stabilità direzionale dell’aereo e lo faceva imbardare dopo 3-5 colpi. Un altro tentativo di risolvere il problema fu fatto nella I-302 (izdeliyeFP), una modifica di un velivolo di produzione, che spostò l’N-37 sul lato sinistro dell’aeromobile: neanche questo tentativo ebbe successo. Altri tentativi per migliorare il problema includevano l’installazione di un freno di bocca sul cannone N-37 estendendo la canna, ma nulla funzionò.

Motori alternativi

L’I-305 (izdeliye FT) utilizzava la cellula del MiG-9 munita di un singolo turboreattore Lyulka TR-1 di 1.500 kgf (15 kN; 3.300 lbf) che sostituì la coppia di turboreattori RD-20. L’armamento venne riorganizzato con il cannone da 23 mm spostato su ciascun lato della fusoliera e il cannone N-37 nella paratia centrale; la riserva di munizioni di quest’ultimo fu aumentata a 45 colpi. L’aereo doveva avere una cabina di pilotaggio pressurizzata e il suo peso complessivo era stato ridotto a 4.500 Kg (9.900 libbre). Il motore, tuttavia, non era pronto per i test e lo sviluppo del velivolo fu annullato dopo che il prototipo MiG-15 iniziò i test di volo all’inizio del 1948.

A metà del 1946, il Consiglio dei ministri ordinò lo sviluppo di un MiG-9 con versioni postcombustione dell’RD-20, basato sul motore BMW 003S. Questi motori avevano una potenza massima di 1.000-1.050 kgf (9,8-10,3 kN; 2.200-2.300 lbf) e avevano lo scopo di aumentare la velocità del velivolo a 920 km/h (570 mph) a livello del mare e 950 km/h (590 mph) ) a 5.000 metri (16.000 piedi). L’OKB venne incaricato di costruire due prototipi, con un cannone da 45 mm (1,8 pollici) in sostituzione dell’N-37, che avrebbe iniziato i test di volo nell’aprile 1947. L’OKB aggiunse piastre corazzate da 12 mm (0,47 pollici) avanti e indietro per proteggere il pilota e il velivolo venne dotato di un parabrezza antiproiettile, senza apportare altre modifiche al velivolo. La versione I-307 ( izdeliyeFF) era pronta per i test di volo con un mese di ritardo e dovette utilizzare motori tedeschi perché le versioni di fabbricazione sovietica non erano ancora state testate. I test di volo del produttore furono completati il 21 giugno e il caccia iniziò le prove di accettazione il 2 agosto, dopo che i motori erano stati sostituiti: il velivolo si è schiantò il 19 agosto. Il secondo prototipo venne convertito dal quinto velivolo del lotto di parata mantenendo la farfalla utilizzata durante le sue precedenti prove con le armi. Gli fu data la stessa corazza della cabina di pilotaggio e il parabrezza del primo prototipo, ma utilizzava motori RD-20F (successivamente RD-21) di fabbricazione sovietica. Iniziò le prove di volo a dicembre e dimostrò una velocità massima di 947 km/h (588 mph) a un’altitudine di 3.000 metri (9.843 piedi) e 928 km/h (577 mph) a 5.200 metri (17.100 piedi), ma nessun ulteriore lavoro di sviluppo fu eseguito.

Un altro prototipo dotato di motori RD-21 e un abitacolo pressurizzato fu completato nel giugno 1947. Era conosciuto internamente come I-307 (izdeliyeFR) e ricevette la designazione di servizio di MiG-9M. L’armamento era stato riorganizzato in un altro tentativo di migliorare il problema dell’ingestione di gas da cannone con l’N-37 montato sul lato di tribordo della fusoliera e i due NS-23 sul lato sinistro, ben a poppa in modo che le canne dei cannoni non sporgessero oltre la presa d’aria. Ciò fece sì che la cabina di pilotaggio venisse leggermente spostata in avanti, il che dava al pilota una migliore visuale durante l’atterraggio. Il numero di serbatoi di carburante venne ridotto a cinque, ma la capacità totale del velivolo era rimasta la stessa. Effettuò il primo volo a luglio, ma i test di volo di fabbrica non furono completati fino all’inizio del 1948. Nonostante una velocità massima di 965 km/h (600 mph) a 5.000 metri (16.000 piedi), non superò i test di accettazione statali. Le ragioni addotte erano che i motori continuavano a spegnersi se funzionavano a basso numero di giri ad altitudini superiori a 8, 000 metri (26.000 piedi), i supporti per il cannone non erano completamente sviluppati e la lavorazione della cabina di pilotaggio pressurizzata era bassa. Il vero motivo era che l’aereo era inferiore al MiG-15 già nei test di volo.

Un’altra versione rimotorizzata del MiG-9 era l’I-320 (izdeliye FN). Aveva un turbogetto a flusso centrifugo Rolls-Royce Nene I importato da 2.230 kgf (21,9 kN; 4.900 lbf) e l’armamento fu riorganizzato ancora una volta in un altro tentativo di eliminare il problema dell’ingestione di gas. Il cannone N-37 fu spostato nella parte inferiore della fusoliera e i cannoni NS-23 furono spostati su ciascun lato della fusoliera come nell’I-305, sebbene nessuna delle canne dei cannoni sporgesse oltre le labbra delle prese d’aria. La costruzione iniziò alla fine del 1947, ma non fu mai completata poiché il prototipo MiG-15 utilizzava lo stesso motore e aveva prestazioni più elevate.

Un MiG-9 (izdeliye FK) era stato modificato nel 1949 per servire da banco di prova per il missile da crociera anti- nave lanciato dall’aria KS-1 Komet. Una seconda cabina di pilotaggio non pressurizzata venne costruita in linea con il bordo d’uscita dell’ala per l’operatore del sistema di guida. L’aereo era dotato di due radar, un radar di illuminazione del bersaglio K-1M in una prominente carenatura a forma di proiettile sopra le prese d’aria e un radar a poppa montato in una carenatura a forma di sigaro nella parte superiore dello stabilizzatore verticale. Quest’ultimo sistema aveva lo scopo di testare il sistema di guida a metà rotta del velivolo di lancio e i sistemi di guida del missile. I segnali dal radar K-1M venivano ricevuti in piccole carenature a forma di proiettile sui bordi d’attacco delle ali. L’aereo venne utilizzato in questo ruolo per quattro anni, fino a quando il missile non superò le prove di accettazione nel 1952-1953.

Storia operativa

Il MiG-9 è stato in servizio con i reggimenti di caccia della 1a, 7a, 14a, 15a e la 16a armata aerea della V.V.S.. Questi ultimi due avevano sede rispettivamente vicino a Kaliningrad e nella Germania dell’Est. Inoltre, il 177th Fighter Aviation Regiment della 303rd Aviation Division vicino a Yaroslavl ha pilotato l’aereo nel 1949.

Sei divisioni di MiG-9, ciascuna con due reggimenti di 31 velivoli, furono trasferite in Cina nel novembre-dicembre 1950 per compiti di difesa aerea e addestramento. La 17a divisione dell’aviazione da combattimento della guardia (GIAD) difendeva Shenyang, la 20a divisione dell’aviazione da combattimento (IAD) proteggeva Tangshan e la 65a IAD proteggeva Guangzhou. La 144a IAD difendeva Shanghai, la 309a proteggeva Gongzhuling e la 328a IAD proteggeva Pechino. Queste unità in seguito consegnarono i loro velivoli alla 6a, 7a, 12a, 14a, 16a e 17a divisione di caccia dell’aeronautica dell’Esercito Popolare di Liberazione al termine dell’addestramento. I cinesi presero in considerazione l’idea di inviare i loro MiG-9 in Corea nel 1951 sotto la pressione sovietica, ma ci ripensarono quando i comandanti del PLAAF riferirono che ritenevano che sarebbe stato meglio riaddestrare i piloti MiG-9 sui MiG-15.

Varianti:

I-300 – prototipo, tre costruiti – MiG-9 / FS / I-301 – l’unica variante di produzione, equipaggiata con motori RD-20 o RD-21 ;
MiG-9 / FP / I-302 – un prototipo con il cannone N-37 spostato a lato della fusoliera ;
MiG-9 / FL / I-305 – un prototipo con motore Lyulka TR-1, non completato ;
MiG-9 / FF / I-307 – due prototipi con motori RD-20F o RD-21 postcombustione ;
MiG-9 / FN / I-320 – un prototipo con motore Rolls-Royce Nene, non completato ;
MiG-9L / FK – un aereo modificato per testare l’avionica del missile da crociera anti-nave Raduga KS-1 Komet ;
MiG-9M / FR / I-308 – un prototipo con motori RD-21 ;
MiG-9UTI / FT / I-301T – aereo da addestramento a due posti, solo due costruiti.

Ex operatori:

Unione Sovietica – Forze aeree sovietiche;
Repubblica Popolare Cinese – Aeronautica dell’Esercito Popolare di Liberazione.

Aerei sopravvissuti:

Red 01 (c/n 114010) è al Central Air Force Museum, Monino, Russia;
White 30 è al Museo dell’aviazione cinese, Datangshan, Pechino, Cina;
Blue 86104 è al Museo dell’aria e dello spazio di Pechino presso l’ Università di Beihang a Pechino, in Cina.
Una quarta fusoliera è stata fotografata nel 2007 e nel 2011 conservata all’aperto nel centro di Pechino, in Cina, vicino all’Università di Beihang.

Specifiche (MiG-9 / FS / I-301)

Caratteristiche generali:

Equipaggio: 1
Lunghezza: 9,75 m (32 piedi 0 pollici)
Apertura alare: 10 m (32 piedi e 10 pollici)
Altezza: 3,225 m (10 piedi e 7 pollici)
Area alare: 18,2 m 2 (196 piedi quadrati)
Aerodinamica : root: TsAGI IA10; consiglio: TsAGI IV10 [24]
Peso a vuoto: 3.283 kg (7.238 libbre)
Peso lordo: 4.860 kg (10.714 libbre)
Capacità carburante: 1.625 l (429 US gal; 357 imp gal)
Propulsore: 2 motori turbogetto a flusso assiale RD-20 , 7,80 kN (1.754 lbf) di spinta ciascuno.

Prestazioni:

Velocità massima: 864 km/h (537 mph, 467 kn) a livello del mare
Velocità massima: Mach 0.7
910 km/h (570 mph; 490 kn) a 4.500 m (14.764 piedi) Mach 0,74
Non doveva superare mai la velocità: 1.050 km/h (650 mph, 570 kn) / Mach 0,85
Autonomia: 800 km (500 mi, 430 nmi)
Tangenza operativa: 13.000 m (43.000 piedi)
limiti di g: + 6
Velocità di salita: 22 m/s (4.300 piedi/min)
Carico alare: 267 kg/m 2 (55 libbre/piedi quadrati).

Armamento:

1 × 37 mm (1.457 pollici) Nudelman N-37 autocannone estendentesi dal muso divisore della presa d’aria;
2 × 23 mm (0,906 pollici) Cannone automatico Nudelman-Suranov NS-23 che si estendeva dalla parte inferiore della presa d’aria motore.