Il trainer avanzato Saab Boeing T-7 Red Hawk affronta forti ritardi nello sviluppo a causa di problemi di software e stallo improvviso dell’ala destra
L’US Air Force ha di recente richiesto di posticipare alcuni finanziamenti per il suo nuovissimo addestratore T-7A Red Hawk poiché sta affrontando un problema tecnico che ha ritardato il suo sviluppo di almeno un anno.
Durante un’audizione della House Armed Services Committee sul budget fiscale 2022, il capo di stato maggiore dell’Usaf, il generale Charles “CQ” Brown, ha confermato che alcuni problemi tecnici hanno fatto slittare il “Milestone C” dell’aereo, una revisione che avviene prima che un programma possa entrare nella produzione di serie.
L’US Air Force aveva pianificato di chiedere 206 milioni di $ l’anno prossimo per ricerca e sviluppo sul T-7, ma chiederà invece solo 189 milioni; il Red Hawk ha accumulato pertanto un ritardo di circa 15 mesi dalla data prevista.
“La nostra attenzione e il nostro impegno per il T-7 non sono diminuiti”, ha detto Brown durante l’udienza. “Vogliamo assicurarci che il denaro sia allineato a dove si trova il programma”.
L’Air Force ha citato la carenza di parti – a causa dell’effetto di COVID-19 sulla catena di approvvigionamento globale – ritardi di progettazione iniziali e ulteriori test richiesti a causa della imprevista battuta d’arresto. La decisione finale è ora attesa per la fine del 2023.
“Il programma T-7 Advanced Pilot Training ha un rischio intrinseco di pianificazione a causa della natura aggressiva del programma”, ha affermato il servizio in una e-mail. Il test aggiuntivo, ha affermato il servizio, ha a che fare con l’ala dell’aereo con un potenziale per entrare in un rollio incontrollabile mentre vola a determinati angoli di attacco.
L’USAF ha ribadito che il problema è stato scoperto durante la fase dei test, molto prima rispetto alla tradizionale fase di test e valutazione operativa, a causa del primo processo di prototipazione e ingegneria digitale del T-7.
Il velivolo T-7 è prodotto utilizzando l’ingegneria digitale, offrendo agli sviluppatori la possibilità di progettare e modificare progetti con maggiore flessibilità mentre creano armamenti o strumenti.
“Il problema alare verrà quasi certamente risolto tramite un aggiornamento del software di volo che correggerà questo fenomeno”, hanno detto alcuni funzionari.
I ritardi di progettazione iniziali erano dovuti a un problema con i fornitori. “L’ingegneria basata su modelli digitali non avrebbe ridotto queste preoccupazioni”, ha affermato il servizio.
La Boeing ha ribadito che il problema del wing rock non influenzerà l’integrità o il design del velivolo avanzato d’addestramento selezionato dall’Usaf, nonostante uno dei candidati fosse il già testato a livello mondiale T-346 Master di Leonardo.
“Avere i jet rilevanti per la produzione prima di Engineering & Manufacturing and Development (EMD) è il primo e ha consentito un apprendimento precoce che ci offre il vantaggio di identificare i problemi in anticipo e ridurre i rischi”, ha affermato VanNierop in una e-mail. “Finora abbiamo effettuato 246 voli di prova EMD, con tassi di sortita dei test di volo significativamente più alti rispetto ai tradizionali programmi di test, e continuiamo a raggiungere tempi di costruzione degli aerei rivoluzionari”.
Ha aggiunto: “Il nuovo software è già caricato nell’aereo ed è in fase di preparazione per l’inizio della fase due dei test. Convalideremo il software a luglio”.
Nonostante la proiezione temporale dell’Air Force, Boeing prevede che il ritardo sarà di soli sette mesi, ha ribadito la società.
Nel settembre 2018, l’Air Force ha assegnato a Boeing Co. un contratto da $ 9,2 miliardi per la costruzione di un aereo sostitutivo, con un nome di lavoro di TX. Nel 2019, il servizio ha rinominato il TX come T-7A Red Hawk, così chiamato in onore dei Tuskegee Airmen. Il T-7 è costruito in collaborazione con la svedese Saab.
L’Air Force si è impegnata ad acquistare 351 jet T-7A, 46 simulatori e attrezzature di terra associate.
Il ritardo nello sviluppo ha preoccupato alcune famiglie per l’uso continuato del T-38 Talon prodotto da Northrop Grumman, alcuni dei quali risalgono alla metà degli anni ’60.
Il servizio ha visto una serie di incidenti negli aerei negli ultimi cinque anni, alcuni dei quali mortali.
“Il T-38 è l’unico jet da addestramento dell’aeronautica militare statunitense per il percorso di caccia, quindi questi uomini e donne non hanno altra scelta che arrampicarsi su questi abitacoli antiquati ogni giorno”, hanno detto Don e Carlene Wilkie a Military.com via e-mail.
Il loro figlio, il secondo tenente Travis Wilkie, è morto nel 2019 mentre tentava di eseguire un atterraggio di formazione accanto a un altro jet alla base dell’aeronautica di Vance, in Oklahoma. Il secondo tenente e il suo pilota istruttore, il tenente colonnello John “Matt” Kincade, sono rimasti uccisi nell’incidente. Dopo l’apertura delle indagini sull’incidente, tutto ciò che i Wilkies constatarono che la colpa era stata addossata ai piloti. Ma a causa dello schianto, il servizio ha sospeso a tempo indeterminato gli atterraggi in formazione.
Tuttavia, la famiglia si chiede perché ci vorranno anni per sostituire il principale velivolo da addestramento dell’Air Education and Training Command, e teme che più incidenti nel jet obsoleto mieteranno più vittime. Nonostante l’età della flotta addestratrice, l’US Air Force ha affermato che non c’è motivo di preoccuparsi.
“Portare il successore del T-38 è importante”, ha detto l’anno scorso il maggiore generale Craig Wills, comandante della 19a aeronautica. “Ma non c’è dubbio che stiamo mantenendo il T-38 eccezionalmente bene e che ci impegniamo a mantenere una flotta di aeroplani sicura fino a quando ciò non accadrà”, ha detto Wills in un’intervista. “Se non pensassi che la flotta è al sicuro, non staremmo volando.”
“Solo perché non abbiamo un sostituto non è una ragione sufficiente per continuare a far volare una trappola mortale vecchia di 60 anni”, hanno detto i Wilkies. “Per noi è una bomba ad orologeria”.
Il Boeing-Saab T-7 Red Hawk, originariamente noto come Boeing TX, è un avanzato aereo da addestramento americano/svedese prodotto da Boeing in collaborazione con Saab. È stato selezionato il 27 settembre 2018 dalla United States Air Force (USAF) come vincitore del programma TX per sostituire il Northrop T-38 Talon.
Sviluppo
L’ Air Education and Training Command (AETC) dell’USAF ha iniziato a sviluppare i requisiti per un sostituto del Northrop T-38 Talon già nel 2003. In origine, l’addestratore sostitutivo doveva entrare in servizio intorno al 2020. Un guasto per fatica di un T-38C ucciso l’equipaggio di due persone nel 2008 e l’USAF ha anticipato la data obiettivo della capacità operativa iniziale (IOC) al 2017. Nella proposta di bilancio fiscale 2013, l’USAF ha suggerito di ritardare la capacità operativa iniziale all’anno fiscale 2020 con l’aggiudicazione del contratto non previsto prima dell’esercizio 2016. Budget ridotti e progetti di modernizzazione a priorità più elevata hanno spinto il CIO del programma TX vincitore per “anno fiscale 2023 o 2024”. Sebbene il programma sia stato completamente escluso dal budget dell’esercizio 2014, il servizio considerava ancora il formatore una priorità.
In collaborazione con il suo partner aerospaziale svedese, Saab, Boeing ha presentato alla competizione il Boeing TX, un avanzato jet trainer monomotore con una doppia coda, sedili in tandem e carrello di atterraggio retrattile del triciclo. Gli aerei presentati e i modelli dimostrativi presentavano un motore turbofan con postcombustione General Electric F404 .
Boeing ha rivelato al pubblico il suo aereo il 13 settembre 2016. Il primo aereo TX ha volato il 20 dicembre 2016.
Il 27 settembre 2018, il progetto di Boeing è stato ufficialmente annunciato come il nuovo addestratore di jet avanzato dell’USAF per sostituire il T-38 Talon. Un totale di 351 velivoli, 46 simulatori, addestramento per la manutenzione e supporto devono essere forniti a un costo del programma di 9,2 miliardi di dollari.
Nel maggio 2019, Saab ha annunciato che avrebbe aperto un impianto di produzione negli Stati Uniti per il TX in Indiana in collaborazione con la Purdue University.
Il 16 settembre 2019, l’USAF ha nominato ufficialmente l’aereo “T-7A Red Hawk” in omaggio ai Tuskegee Airmen, che hanno dipinto di rosso la coda dei loro aerei, e al Curtiss P-40 Warhawk, uno degli aerei pilotati da gli aviatori di Tuskegee.
Boeing intende offrire una versione armata del T-7 in sostituzione delle vecchie flotte Northrop F-5 e Dassault/Dornier Alpha Jet in tutto il mondo.
Storia del progetto
L’Air Education and Training Command (AETC) dell’USAF, a partire dal 2003 iniziò a sviluppare i requisiti per la sostituzione del Northrop T-38 Talon.
Inizialmente, fu previsto che l’ingresso in servizio dell’addestratore dovesse avvenire nel 2020, ma l’ennesimo incidente che coinvolse un T-38C nel 2008, causando la morte dell’equipaggio, spinse l’USAF ad avanzare come data ultima per il raggiungimento della capacità operativa iniziale (CIO) il 2017. Poi, nella proposta di bilancio per l’anno fiscale 2013, l’USAF suggerì di ritardare la capacità operativa iniziale all’anno fiscale 2020 con l’assegnazione del contratto alla società vincitrice non prima dell’anno fiscale 2016.
In seguito, la riduzione dei budget e progetti di modernizzazione hanno spinto a far slittare all’anno fiscale 2023 o 2024 la scelta del vincitore del programma. Sebbene il programma fu completamente escluso dal budget dell’esercizio 2014, il servizio ha comunque considerato il trainer come una priorità.
In collaborazione con il proprio partner, il gruppo aerospaziale svedese Saab, Boeing presentò alla competizione il Boeing T-X, un addestratore a getto avanzato monomotore con una doppia deriva, abitacolo in tandem e carrello d’atterraggio triciclo retrattile. L’aeromobile presentato e i modelli dimostrativi erano alimentati da un motore turboventola General Electric F404 dotato di postbruciatore. Boeing ha presentato al pubblico il suo aereo il 13 settembre 2016, mentre il primo volo è avvenuto il 20 dicembre dello stesso anno.
Il 27 settembre 2018, il progetto di Boeing fu ufficialmente annunciato come vincitore del programma per il nuovo addestratore a getto per l’U.S. Air Force. Un totale di 351 aerei e 46 simulatori, addestramento alla manutenzione e supporto erano compresi nel programma di 9,2 miliardi di dollari. Il velivolo di Boeing nella fase finale del programma, ha battuto sia il coreano T-50A proposto dal consorzio composto da Lockheed Martin e KAI (Korea Aerospace Industries), sia l’italiana Leonardo con il suo M-346, nell’occasione ridenominato T-100.
Nel maggio 2019, Saab ha annunciato che avrebbe aperto un impianto di produzione statunitense per il T-X nell’Indiana, in collaborazione con la Purdue University.
Il 1º luglio 2019 Boeing ha dato ufficialmente inizio al programma di test di volo riguardanti la fase EMD (Engineering Manufacturing Development) per la valutazione dei requisiti operativi dell’aereo. Il programma di prove di volo partito con i primi 2 prototipi designati T-X BTX (matricole N381TX ed N382TX) finanziati dall’azienda e costruiti durante la gara T-X, mentre i test con la versione definitiva del velivolo – finanziato dall’Air Force – verranno eseguiti nel 2020, dopo la Critical Design Review prevista entro la fine del 2019. I 2 aerei citati hanno già totalizzato 72 voli complessivi nella fase prove preliminari – l’ultimo dei quali nel dicembre 2018 – precedenti alla fase di valutazione e sviluppo EMD che rappresenta l’ultima fase di test prima dell’avvio della produzione degli apparecchi. Rispetto a tali voli, sui quali sono stati effettuate analisi approfondite fino al giugno 2019, proprio in vista dell’avvio dei test EMD, i prototipi (che Boeing preferisce designare come “piattaforme pienamente configurate”) sono stati modificati dall’azienda di St. Louis con nuovi seggiolini eiettabili ACES 5 della Collins Aerospace, nonché con un nuovo sistema di generazione dell’ossigeno (OBOGS).
Il 16 settembre 2019, fu annunciato che l’aereo sarebbe stato ufficialmente nominato T-7A Red Hawk in onore dei Tuskegee Airmen e del Curtiss P-40 Warhawk.
Il 15 ottobre 2019 Boeing annunciò che il T-7A aveva superato con successo i test di velocità a bassa quota. L’aereo ha raggiunto una velocità di 901 Km/h (487 nodi) a 150 piedi (47,5 metri) da terra.
A giugno 2020, la Boeing e l’Air Force hanno concluso ed approvato, dopo circa 18 mesi di lavoro, le Critical Design Review (CDR) riguardanti la finalizzazione delle caratteristiche strutturali dell’aereo e degli annessi sottosistemi. Il consolidamento del design del velivolo è avvenuto dopo l’abituale analisi, prevista da ogni CDR, sulle capacità della piattaforma (aereo + sistemi) di rispondere alle avanzate esigenze addestrative degli equipaggi destinati ai velivoli di quarta e quinta generazione (F-22 ed F-35 inclusi). Nello specifico, l’analisi si è incentrata sul nuovo sistema di eiezione, sull’integrazione tra il motore GE-F404 e la propulsione desiderata e sul posizionamento e le caratteristiche dei piloni subalari.
Il 23 febbraio 2021, Boeing avviò la produzione presso lo stabilimento di Saint Louis nel Missouri, dove il 90% della fusoliera anteriore era già completa ed in attesa delle restanti parti dell’aereo dal suo partner Saab che includevano software, strumentazione di lavoro e parte della struttura del jet, che sarebbero arrivate in circa un mese. Questo primo velivolo dovrebbe andare in volo prima della fine del 2021, o all’inizio del 2022, con inizio delle consegne previsto per il 2023 presso la Joint Base San Antonio-Randolph, in Texas, e capacità operativa iniziale prevista per il 2024.
Progettazione
Il progetto è entrato ufficialmente in produzione in serie nel febbraio 2021. Nell’aprile 2021, il Gruppo Saab ha consegnato una sezione poppiera del velivolo T-7A allo stabilimento Boeing di St. Louis. Il 24 luglio 2021, Saab aveva consegnato la seconda sezione di poppa allo stabilimento Boeing di St. Louis. Boeing unirà la sezione poppiera di Saab con la sezione anteriore, le pinne, le ali e il gruppo di coda per diventare un aereo di prova completo da utilizzare nel programma di test di volo dell’EMD.
Al completamento dell’Engineering and Manufacturing Development (EMD), il nuovissimo impianto di Saab a West Lafayette, Indiana, USA, fungerà da hub di produzione per la sezione poppiera del T-7A Red Hawk e i sottosistemi collegati alla sezione poppiera come idraulica, combustibili e potenza secondaria.
Saab ha sviluppato un nuovo software per il velivolo T-7A Red Hawk, con conseguente sviluppo più economico e veloce del velivolo T-7A Red Hawk. Il T-7A ha impiegato l’ingegneria digitale e la progettazione di velivoli T-7A che sono passati dallo sviluppo al primo volo di prova entro 36 mesi. Il T-7A ha la linea di produzione più avanzata e digitalizzata che impiega solo 30 minuti per unire la sezione di poppa con le ali.
Il processo di costruzione digitale consente ai tecnici di costruire l’aereo con attrezzature e perforazioni minime durante il processo di assemblaggio, ha affermato Chuk Dabundo, vicepresidente del programma T-7A di Boeing. Il design del T-7 consente di aggiungere missioni future, come un attacco leggero o un caccia.
Storia operativa
Operatori potenziali
Boeing mira a vendere oltre 2.700 Red Hawk a livello globale. Oltre all’aeronautica statunitense, l’azienda si rivolge anche alla Serbia e all’Australia come potenziali clienti internazionali.
La Royal Australian Air Force (RAAF) sta cercando di sostituire 33 addestratori di jet BAE Hawk Mk 127 Lead-in Fighter (LIF), che ha ordinato per la prima volta nel 1997. Boeing intende partecipare alla gara del programma LIFT della RAAF.
La Serbia sta esaminando il T-7A Red Hawk come un possibile sostituto per i suoi aerei da addestramento G-4 e J-22. La politica di neutralità militare della Serbia con la NATO consentirà alla Serbia di cercare armi avanzate dagli Stati Uniti e dai suoi alleati.
Varianti:
- BTX-1 – Due prototipi per la valutazione.
- T-7A Falco Rosso – Velivoli di produzione per l’aeronautica statunitense.
Operatori:
- Stati Uniti – Aeronautica degli Stati Uniti
Specifiche
Caratteristiche generali
- Equipaggio: 2
- Motore: 1 × turboventola postcombustione General Electric F404 -GE-103, 11.000 lbf (49 kN) a secco, 17.000 lbf (76 kN) con postcombustore.
(Web, Google, military, Wikipedia, You Tube)
