LA SESTA GENERAZIONE NGAD: “Next Generation Air Dominance“
LA SESTA GENERAZIONE NGAD: “Next Generation Air Dominance“
Ci sono al mondo varie tonnellate di articoli di stampa sul nuovo dimostratore Next Generation Air Dominance (NGAD) che, a quanto risulta, è già stato progettato e fatto volare (anche se il programma è ancora presumibilmente nelle sue fasi concettuali).
Comunque, potrebbe esserci un abisso tra la realtà e ciò che è circolato giorni dopo che la notizia è stata inizialmente diffusa da funzionari governativi statunitensi. E’ molto improbabile che questo nuovo “dimostratore” sia un “cacciabombardiere”, almeno così lo definiremmo tradizionalmente: sicuramente la rivoluzione dell’aereo elettronico che l’U.S. Air Force vuole.
Cominciamo da dove è scaturito tutto questo. La notizia ha avuto origine da un discorso del capo dell’acquisizione dell’Air Force, Will Roper, al principale simposio annuale dell’Air Force Association. In esso, Roper ha ribadito di essere molto vicini ad una nuova era in cui la rapida progettazione e la sperimentazione di nuovi aerei e concetti di velivoli, compresa la “produzione” e i “test di volo”, avverrà principalmente nel regno digitale.
Di recente, l’USAF ha ammesso di aver fatto volare il prototipo del suo “Next Generation Air Dominance”; non sono stati rivelati molti dettagli in merito.
Questo, ovviamente, ha portato a speculazioni dilaganti su cosa potrebbe essere questo nuovo caccia “stealth” di sesta generazione. Che cosa sembra? Quali capacità ha? Chi lo fa? Quanto tempo ci vorrà prima che sia disponibile per il servizio operativo?
Il tempismo è certamente strano. Solo poche settimane prima, l’USAF aveva annunciato che avrebbe lanciato una nuova designazione di aeromobile “eSeries” . Questi nuovi velivoli, di cui il T-7 Red Hawk (ora eT-7) è il primo, utilizzano l’ “ingegneria digitale” per accelerare lo sviluppo.
L’F-35 deve ancora raggiungere l’adolescenza, quindi è curioso il motivo per cui il Pentagono sarebbe disposto a dedicare risorse alla “prossima grande cosa”. La risposta a questo, ovviamente, è l’F-22.
L’F-22 è ancora il cacciabombardiere “più dominante al mondo”, ma potrebbe anche non rimanere tale ancora per molto. Potenziali avversari come il Su-57 russo o il J-20 cinese sono già molto avanti. Dopo oltre vent’anni, questi velivoli non pareggiano ancora le capacità operative e tecnologiche del Raptor. Ciò è particolarmente vero se si considera l’età e il numero di F-22 disponibili. Comunque, con meno di 200 cellule, molte delle quali raggiungono la metà della loro vita utile prevista, il loro valore in un conflitto su larga scala sta rapidamente diminuendo.
Si può discutere sulle capacità dell’F-35 Lightning II, ma la semplice esistenza dell’F-15EX sostiene che anche l’USAF non ha la massima fiducia nel JSF come caccia per la superiorità aerea. Ha bisogno di qualcosa di più grande, più veloce e meglio armato.
Cosa possiamo aspettarci da questo “NGAD”?
È difficile dirlo a questo punto. Non bisogna aspettarsi progetti straordinariamente innovativi. Gli appassionati di aviazione aspettano con impazienza l’imminente “6a generazione” di caccia, ma come definiremmo quei velivoli?
L’idea di “generazioni” di combattenti è piuttosto ambigua in primo luogo. Certo, possiamo indicare un F-4 Phantom II e chiamarlo e chiamarlo “3a generazione”, ma questa definizione diventa chiara solo a posteriori. L’F-4 ha finito per definire la generazione perché ha avuto tanto successo … Ma se non lo fosse?
Le cose si fanno ancora più confuse con i nuovi caccia come il Super Hornet, il Typhoon e il Gripen. Sebbene siano chiaramente un passo avanti rispetto ai velivoli di “quarta generazione” come i vecchi Hornet e gli F-16, non sono del tutto all’altezza dei criteri di “quinta generazione” stabiliti dall’F-22 Raptor. Questo fa guadagnare al Super Hornet una descrizione “4+” o “4.5th gen”… Ma per quanto riguarda le capacità ulteriormente migliorate del Super Hornet Block III o Gripen E?
Ora stiamo entrando nel territorio ” 4 ++ gen “
Ciò che definisce veramente una generazione di caccia è che si basano sulle lezioni apprese dai velivoli che l’hanno preceduta. I piloti di caccia di prima generazione chiedevano più velocità e potenza, quindi i caccia di seconda generazione come l’F-104 la offrivano in abbondanza.
I piloti di caccia di seconda generazione scoprirono che i cannoni erano poco utili a quelle velocità, quindi i caccia di terza generazione come l’F-4 iniziarono a incorporare potenti radar e missili a lungo raggio.
I piloti di terza generazione si lamentavano della mancanza di manovrabilità, quindi i caccia di quarta generazione sono riusciti a bilanciare velocità, manovrabilità e potenza di fuoco.
La proliferazione di missili terra-aria più avanzati, combinata con le tattiche “shock and awe” adottate durante la Guerra del Golfo, richiedeva un approccio più subdolo. Ciò ha portato ai modelli “stealth” di oggi.
Se la “6a generazione” di jet da combattimento si basa sulla lezione della 5a generazione, cosa possiamo aspettarci di vedere?
Ovviamente ci sono le solite parole d’ordine. UCAV sono ancora di gran moda. Se sono pronti per compiti più impegnativi come la superiorità aerea è ancora in fase di discussione tra i vertici delle forze armate. Liberarsi della “carne sul sedile” presenta alcuni vantaggi. Con le preoccupazioni per il g-LOC fuori mano, un caccia di sesta generazione potrebbe teoricamente manovrare ben al di sopra della barriera di 9g imposta a molti jet moderni. Inoltre, non sono necessarie tutte quelle ingombranti attrezzature di supporto vitale, il fragile tettuccio e il sedile di espulsione. Non solo, ma l’intelligenza artificiale (AI) che pilota il jet ha meno probabilità di disorientarsi, non si stanca dopo un lungo volo, non deve alimentare il bagaglio emotivo o rimpiangere di avere cappuccino e cornetto per colazione!
Anche le armi laser sembrano essere probabili. Anche se ci sono alcune sfide importanti per la loro operatività. I laser aviotrasportati devono essere abbastanza potenti da disabilitare una minaccia ostile, ma abbastanza piccoli da stare su di un caccia. I primi laser aviotrasportati erano assolutamente massicci, riempiendo un intero 747. I nuovi laser allo stato solido promettono di ridurre drasticamente la dimensione delle ad energia diretta utilizzabili.
Tuttavia, ridurre le dimensioni non è sufficiente. Il laser deve anche essere abbastanza preciso da “pennellare” il suo bersaglio abbastanza a lungo da danneggiarlo. A differenza delle armi cinetiche (missili e proiettili), che trasmettono tutta la loro energia all’impatto, le armi ad energia diretta provocano danni nel tempo (Si pensi ad una fiamma ossidrica puntato contro un martello!).
Naturalmente, ci sono innumerevoli tipi di altre nuove tecnologie che potrebbero trovare la loro strada in un velivolo di sesta generazione:
- guerra elettronica ECM-ECCM migliorata,
- capacità di comunicazione e collegamento dati superiori,
- manutenibilità
- e i miglioramenti logistici.
Per quanto riguarda l’apprendimento delle lezioni dalla generazione precedente, non c’è molto da fare.
I velivoli di quinta generazione devono ancora essere veramente testati in battaglia. Finora, sono stati usati solo in una guerra ampiamente asimmetrica contro un nemico di gran lunga inferiore. Questa non è una vera validazione operativa.
Forse le lezioni più importanti apprese dai caccia di quinta generazione non sono state apprese dalle loro prestazioni in combattimento, ma dal loro sviluppo. Sia l’F-22 che l’F-35 hanno sofferto di tempi di sviluppo esagerati, sforamenti di budget e controversie politiche. Qualsiasi caccia di sesta generazione farebbe bene ad evitare queste cose.
Questo forse spiega l’impegno dell’USAF verso l ‘”ingegneria digitale” e l’approdo verso una nuova eSeries di aeromobili simile alla “Century Series”. Le serie Century (da F-100 a F-117) sono state sviluppate ad un ritmo vertiginoso, ognuna delle quali offriva capacità rivoluzionarie. Con la Russia e la Cina che accelerano lo sviluppo dei loro programmi di caccia, il Pentagono è sotto pressione per replicare quella rapida evoluzione dei suoi aerei da combattimento, mantenendo contemporaneamente bassi i costi.
Non è un compito impossibile
Il T-7 Red Hawk può essere visto come una prova positiva che un nuovo design; è stato progettato, prototipato e ritenuto idoneo al volo in un breve periodo di tempo. La Boeing (con la Saab svedese) è riuscita ad emergere con successo nel programma di addestramento TX dell’USAF offrendo un design pulito che è rimasto competitivo in termini di costi con i jet da addestramento già collaudati come il KAI T-50 Golden Hawk e il Leonardo T-100 (M-346 Master).
Questo è il futuro
Oramai, può essere pratica comune far volare una piattaforma esistente per 30-50 anni, ma solo se quella piattaforma è veramente versatile. Questo spiega la longevità di aerei come l’F-15 e il B-52. Sfortunatamente, non c’è modo di prevedere quali minacce emergeranno durante la vita operativa di un velivolo. Gran parte della critica rivolta all’F-22 e all’F-35 è che il loro lungo e prolungato sviluppo fa sì che parti dell’aereo siano obsolete prima ancora che il velivolo diventi operativo. È qui che il design “stealth” diventa un’arma a doppio taglio. Gran parte del design dell’aereo è “integrato”; pertanto, diventa impraticabile apportare modifiche successivamente. Adesso si cercano sistemi modulari per il futuro, allo scopo di ottenere una maggiore versatilità e adattabilità.
Per esempio, se un’arma laser delle dimensioni utili per un caccia diventasse pratica nei prossimi anni, equipaggiare questa nuova arma per un F-15 o un Super Hornet sarebbe relativamente facile… basterebbe fissarla in un POD ad un pilone. Tuttavia, questa diventa una sfida insormontabile con l’F-22 o l’F-35. V’è la possibilità di aggiungere un POD laser ad un pilone, ma questo deteriorerebbe le caratteristiche stealth del velivolo. L’opzione ideale sarebbe incorporare la nuova arma in un vano armi: ciò comporta sfide quasi impossibili poiché gli ingegneri lottano con stringenti vicoli dimensionali. Si spera che i velivoli di sesta generazione permettano di superare questo gap.
Quindi, cosa ha effettivamente fatto volare l’USAF?
Ci sono molte ipotesi che vanno da un sostituto dell’F-22 a un drone ” Skyborg “. La risposta, molto probabilmente, qualcosa di molto più banale. Né l’F-22 né l’F-35 se ne andranno presto in pensione. Invece di un vero design da un foglio pulito, avrebbe avuto più senso sviluppare semplicemente una nuova variante. Dato che l’F-22 è fuori produzione, ciò lascia l’F-35 come soggetto più probabile.
Ulteriori indizi vengono rivelati nei piani dell’USAF per un combattente con equipaggio contro un UCAV il prossimo anno. In un test del genere, la migliore pratica sarebbe eliminare tutte le variabili. Ciò richiederebbe che sia il caccia con equipaggio che l’UCAV utilizzino piattaforme simili.
Anche se il test potrebbe essere fatto usando gli F-16, questo non rifletterebbe “il futuro” del combattimento aereo. Inoltre, il design dell’F-35 si presta davvero bene a una variante UCAV. Il suo DAS gli fornisce una visione a 360 gradi, imitando (anche migliorando) la consapevolezza della situazione del pilota. Le sue capacità di “fusione di sensori” molto pubblicizzate si presterebbero abbastanza bene a una flotta mista di F-35 con e senza pilota. Ha anche senso che una versione senza pilota dell’F-35 venga sviluppata per ambienti con minacce più elevate.
Lo sviluppo di una variante senza pilota dell’F-35 farebbe piacere anche ad alcuni specialisti di alto livello. Distribuire ulteriormente i costi di sviluppo del JSF aiuterebbe ad alleviare lo shock del programma di difesa più costoso del mondo. In un colpo solo, il Pentagono potrebbe effettivamente raddoppiare la quantità di varianti F-35, con versioni senza pilota dei modelli A, B e C.
Questa è tutta, ovviamente, pura congettura. Forse l’USAF ha qualche nuovo velivolo ipersonico armato di laser e alto… Ma..… Invece, cerca semplicemente un velivolo combattente di “5+ Generation” che migliori una piattaforma già esistente.
Il miglioramento di una piattaforma esistente rispecchierebbe effettivamente la “Century Series” a cui “eSeries” rende omaggio. Ricorda che l’F-100 Super Sabre non si è discostato troppo dall’F-86 Sabre da cui si è evoluto. Entrambi erano caccia diurni monomotore ad ala spazzata che sarebbero stati successivamente adattati al ruolo di cacciabombardiere. L’F-100 aveva semplicemente preso una piattaforma collaudata migliorandola.
Una simile strategia gioverebbe enormemente all’NGAD
Sebbene l’F-22 e l’F-35 siano davvero macchine impressionanti, entrambi hanno sofferto per l’ambiziosità. Il Raptor è stato un tentativo di prendere gli attributi già impressionanti dell’F-15 e impartirgli una tecnologia che era agli inizi in un esercizio a costo zero. Nel frattempo il JSF ha tentato di produrre un caccia “tuttofare” definitivo, tentando di riempire più nicchie (non tutte compatibili) con un unico tipo di cellula. Entrambi gli aerei hanno finito per subire ritardi e sforamenti dei costi.
Iniziare in modo semplice con un nuovo velivolo “eSeries” avrebbe il vantaggio non solo di ridurre i costi e abbreviare i tempi, ma anche di migliorare le possibilità di successo. Ciò renderebbe gli ulteriori velivoli “eSeries” politicamente più appetibili, consentendo maggiori opportunità di superare i confini con progetti di follow-up.
Una più semplice variante “5+ gen” dell’F-35 potrebbe essere una prima incursione dell’USAF nella “Next Generation Air Dominance”, e aprire la strada a qualcosa di molto più performante e di successo.
(Web, Google, bestfighter4canada, Wikipedia, You Tube)
