L’Arado Ar 234 Blitz fu il primo bombardiere a reazione operativo al mondo, il colpo di coda del regime nazista

by AvioBlog · 30 Gennaio 2022

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L’Arado Ar 234 Blitz (inglese: lightning) è stato il primo bombardiere a reazione operativo al mondo, costruito dalla tedesca Arado durante la seconda guerra mondiale.

Prodotto in numero limitato fu utilizzato quasi interamente per ricognizioni aeree. Nei suoi pochi usi come bombardiere si è rivelato quasi impossibile da intercettare. Fu l’ultimo aereo della Luftwaffe a sorvolare il Regno Unito durante la guerra, nell’aprile 1945.

Progettazione e sviluppo

Alla fine del 1940, il Ministero dell’Aviazione nazista indisse una gara d’appalto per un aereo da ricognizione ad alta velocità a reazione con una portata di 2.156 km (1.340 mi). Arado fu l’unica azienda a rispondere, offrendo il proprio progetto E.370, progettato dal professor Walter Blume. Il velivolo utilizzava un design ad ala alta dall’aspetto convenzionale con un motore Junkers Jumo 004 sotto ciascuna ala.

Arado stimò una velocità massima di 780 km / h (480 mph) a 6.000 m (20.000 piedi), un’altitudine operativa di 11.000 m (36.000 piedi) e un’autonomia di 1.995 km (1.240 mi). L’autonomia si dimostrò inferiore alle specifiche del Ministero, ma furono ordinati due prototipi dell’Ar 234 che erano in gran parte completi prima della fine del 1941; ma i motori Jumo 004 non furono pronti fino al mese di febbraio 1943. Quando arrivarono erano considerati inaffidabili dalla Junkers per l’utilizzo in volo e furono autorizzati solo per test statici e di rullaggio pista. I motori qualificati per il volo furono finalmente consegnati e l’Ar 234 V1 fece il suo primo volo il 30 luglio 1943 sull’aeroporto di Rheine.

Il secondo prototipo, V2, si schiantò il 2 ottobre 1943 a Rheine vicino a Münster dopo aver subito un incendio nell’ala di babordo, guasti a entrambi i motori e vari guasti alla strumentazione. L’aereo si era infilato nel terreno da 1.200 m (3.900 piedi), uccidendo purtroppo il pilota. Gli otto prototipi di velivoli erano dotati del carrello di atterraggio trolley-and-skid destinato alla versione Ar 234A mai prodotta.

Il sesto e l’ottavo della serie erano spinti da quattro motori a reazione BMW 003 invece di due Jumo 004; il sesto aveva i quattro motori in gondole individuali, mentre l’ottavo aveva i motori in gondole “gemellate” sotto ciascuna ala. Un disegno tecnico del 1942 dell’E 370 mostrava un serbatoio di prua da 1.430 litri (378 US gal), un serbatoio centrale da 830 litri (219 US gal) a metà fusoliera e un serbatoio di poppa da 1.540 litri (407 US gal). Questi furono i primi jet quadrimotori a volare. Il 2 agosto 1944 il prototipo Ar 234 V7 con motore gemello Jumo 004 entrò nella storia come il primo aereo a reazione utilizzato per una missione di ricognizione, pilotato dal pilota collaudatore Erich Sommer.

Progettazione del carrello di atterraggio

Il peso previsto per l’aereo era di circa 8 tonnellate. Per ridurre il peso e massimizzare il carburante interno, Arado non scelse un carrello di atterraggio retrattile. Invece, l’aereo doveva decollare da un carrello in stile triciclo sganciabile in mare (noto come carrello di decollo a ruota anteriore in inglese, come descritto in un disegno di fabbrica dell’Ar 234A Typenblatt per il prototipo V8) ed atterrare su tre pattini retrattili, uno sotto la sezione centrale della fusoliera e uno sotto ciascuna gondola motore. Il pattino principale, sotto la fusoliera, era originariamente destinato a rientrare completamente ed era originariamente mostrato in un disegno tecnico datato 1942, con la designazione di sviluppo della fabbrica della cellula E 370, poiché doveva essere costituito da un componente a sezione di canale a tre lati, caratterizzato da un set di nove rulli di legno a triplo tallone all’interno dello skid principale della sezione del canale. Tuttavia, questo carrello di atterraggio non consentiva all’aereo di muoversi dopo la corsa di atterraggio, il che avrebbe lasciato gli aerei sparsi su di un aeroporto, incapaci di rullare fuori pista. Erich Sommer confermò che l’atterraggio dei prototipi dotati di skid su di una pista di atterraggio in erba bagnata “era stato come un fulmine unto” e “come atterrare sul sapone”, a causa della completa mancanza di capacità di frenata.

Ar 234B

A luglio, il Ministero dell’Aviazione aveva chiesto ad Arado di fornire due prototipi di una versione da bombardiere veloce denominati Ar 234B. Il design della fusoliera dell’Ar 234A era molto snello e pieno di serbatoi di carburante, non lasciando spazio per un vano bombe interno, quindi il carico di bombe doveva essere trasportato su rastrelliere esterne. Anche questo aveva reso impraticabile il sistema di atterraggio su pattini.

L’abitacolo era posto nella parte anteriore della fusoliera e il pilota non aveva una visuale diretta sul retro, quindi i cannoni posteriori erano puntati attraverso un periscopio, (derivato dal tipo utilizzato sui carri armati) montato sul tetto dell’abitacolo. Il sistema difensivo del cannone posteriore fisso destinato alla serie di prototipi era generalmente considerato inutile e venne abolito nell’Ar 234B, che aveva mantenuto il periscopio. La versione B aveva anche un carrello di atterraggio del triciclo completamente retrattile, che si ritraeva in avanti nella metà della fusoliera; il ruotino retratto all’indietro. Il nono aereo, codice PH+SQ, era il prototipo dell’Ar 234B e volò per la prima volta il 10 marzo 1944. Esso, e il velivolo della serie B di produzione, erano leggermente più larghi a metà fusoliera per ospitare il carrello di atterraggio principale e il serbatoio del carburante centrale venne rimosso per lo stesso motivo, con serbatoi del carburante allargati a prua (1.800 litri/476 galloni USA) ea poppa (2.000 litri/528 galloni USA) per compensare.

Sotto test con un carico massimo di tre bombe SC 500, il V9 poteva raggiungere i 672 km/h (418 mph) a 5.000 m (16.000 piedi), più veloce di qualsiasi altro bombardiere della Luftwaffe dell’epoca. Il normale carico di bombe consisteva in due bombe da 500 kg (1.100 libbre) sospese ai motori o una grande bomba da 1.000 kg (2.200 libbre) semi-incasso nella parte inferiore della fusoliera, con un carico massimo di bombe di 1.500 kg (3.310 libbre). Poteva anche trasportare il più pesante BT 1400 (1.510 kg di siluro non motorizzato), sebbene l’altezza da terra fosse limitata. Se questo fosse schierato, il carburante doveva essere ridotto e l’assistenza missilistica utilizzata per aiutare il decollo.

Le linee di produzione erano già in fase di creazione, e 20 velivoli di pre-produzione B-0 sono stati consegnati entro la fine di giugno. Successivamente la produzione fu lenta, poiché agli stabilimenti Arado furono affidati i compiti simultanei di produrre aerei da altre fabbriche bombardate colpite durante la ” Big Week ” dell’USAAF (20-25 febbraio 1944) contro l’industria aeronautica tedesca e la licenza in corso-costruzione e eliminazione graduale del bombardiere pesante He 177A di Heinkel, anche se l’azienda Arado doveva essere l’unico subappaltatore per il bombardiere strategico della serie He 177B , destinato a iniziare la costruzione ad Arado già nell’ottobre 1944. Nel frattempo, molti dei prototipi dell’Ar 234, inclusi alcuni dei sei prototipi della serie Ar 234A sopravvissuti, furono mandati avanti nel ruolo di ricognizione. Nella maggior parte dei casi, sembra che non siano mai stati nemmeno rilevati, in crociera a circa 740 km/h (460 mph) a oltre 9.100 m (29.900 piedi), con il settimo prototipo che ha realizzato la prima missione di ricognizione nel Regno Unito da un jet della Luftwaffe.

I pochi 234B entrarono in servizio in autunno e impressionarono i loro piloti. Erano abbastanza veloci e completamente acrobatici. Le lunghe corse di decollo condussero inesorabilmente a diversi incidenti; la ricerca di una soluzione portò ad un migliore addestramento e all’uso di due unità di decollo assistito da razzo Starthilfe a combustibile liquido eiettabili, una sotto ciascuna ala esterna. I motori Jumo 004 presentavano continui spegnimenti di fiamma e necessitavano di revisione o sostituzione dopo circa 10 ore di funzionamento.

L’uso più notevole dell’Ar 234 nel ruolo di bombardiere fu il tentativo di distruggere il ponte Ludendorff a Remagen. Tra il 7 marzo, quando fu catturato dagli Alleati, e il 17 marzo, quando infine crollò, il ponte fu continuamente attaccato da Ar 234 di III/KG 76 che trasportavano bombe da 1.000 kg (2.200 lb). L’aereo continuò a combattere in modo sparso fino alla resa della Germania l’8 maggio 1945. Alcuni furono abbattuti in combattimento aereo, distrutti dalla contraerea o “rimbalzati” dai caccia alleati durante il decollo o durante l’atterraggio. La maggior parte era semplicemente ferma negli aeroporti in attesa di carburante che mai arrivò.

Dalla metà del 1944 fino alla fine della guerra furono costruiti un totale di 210 velivoli. Nel febbraio 1945 la produzione passò alla variante C. Si sperava che entro novembre 1945 la produzione raggiungesse i 500 esemplari al mese.

Inoltre, alcune strutture dei velivoli Ar 234 B-2 vennero modificate per servire come caccia notturni. Designati Ar 234B-2/N e denominati in codice Nachtigall (Nightingale), questi erano dotati di radar in banda VHF FuG 218 “Neptun”, con la versione a lunghezza di dipolo opportunamente ridotta dell’elemento Hirschgeweih standard a otto dipoli, VHF-sistema di antenna radar AI con rice-trasmissione in banda e trasportava un paio di cannoni automatici MG 151/20 da 20 mm a fuoco avanzato all’interno di un cannone conforme Magirusbombesull’hardpoint della fusoliera posteriore. Un secondo membro dell’equipaggio, che gestiva i sistemi radar, era alloggiato in uno scompartimento angusto nella parte posteriore. Due di questi caccia notturni truccati dalla giuria prestarono servizio con Kommando Bonow, un’unità di test sperimentale distaccata presso la Luftflotte Reich. Le operazioni iniziarono nel marzo 1945, ma l’unità trovò il velivolo inadatto ai combattimenti notturni e non furono registrati abbattimenti.

Ar 234C

L’Ar 234C era equipaggiato con quattro motori BMW 003A più leggeri (a 625 kg/1.380 lb ciascuno) montati in una coppia di gondole bimotore basate su quelle dell’ottavo prototipo. Il motivo principale di questo passaggio era di liberare i Junkers Jumo 004 per l’uso da parte del Me 262, ma la modifica aveva migliorato la spinta complessiva a quasi 3,2 tonnellate (7.040 lbf) con tutti e quattro i jet BMW a piena potenza di decollo, particolarmente utile per il decollo e prestazioni di salita in quota. Un design della cabina di pilotaggio migliorato, con un contorno leggermente rigonfio per il contorno superiore che integra una carenatura arretrata per il periscopio, utilizzava un design della finestra semplificato con meno pannelli vetrati per facilità di produzione. I quattro motori a reazione BMW fornivano circa il 20% di velocità in più rispetto alle cellule della serie B e la salita più rapida in quota significava un volo più efficiente e una maggiore portata.

Sebbene fosse in preparazione uno squadrone di prova operativo, alla fine della guerra erano state completate solo 14 cellule della serie C, di cui meno della metà aveva motori. Alcuni furono trovati alla fine della guerra seduti all’aperto, completi ma con gondole motore vuote. I test di volo completi del nuovo sottotipo dovevano ancora iniziare quando la Germania si arrese. Per la costruzione iniziale erano previste tre varianti di base della serie C, con molte altre presentate come proposte dettagliate. Alcuni di questi avrebbero avuto un paio di motori a reazione Heinkel HeS 011 più prestanti, ma più pesanti, mentre altri erano destinati a presentare ali di tipo “a mezzaluna”.

Ar 234D

Il modello D doveva essere un velivolo biposto basato sulla fusoliera della serie B, ma con una cabina di pilotaggio allargata che utilizzava meno pannelli vetrati rispetto alla versione C, alimentata da una coppia di motori turbojet Heinkel HeS 011 più potenti. Il propulsore HeS 011 non raggiunse mai la produzione in quantità, con solo 19 esemplari dei nuovi propulsori mai creati. Non venne prodotto alcun 234D, solo alcuni modelli di ingegneria in legno.

Ar 234P

Il modello P doveva essere una versione da caccia notturno biposto con una variante dell’abitacolo della serie D, che differiva per le opzioni del propulsore e diverse opzioni di radar. Molti erano in fase di progettazione, ma nessuno è entrato in produzione.

Varianti:

Arado E 370 – Bozza di proposta presentata al Reichsluftfahrtministerium (RLM) per un bombardiere da ricognizione a reazione rapida.
Ar 234 V1 a V5 – Prototipi iniziali dell’Ar 234A con carrello di atterraggio a slitta, carrello per carrello triciclo a decollo con trio di pattini di atterraggio retrattili e due motori Jumo 004.
Ar234 V6 e V8 – Prototipi per progetti a quattro motori per l’Ar 234, destinati a utilizzare la scelta alternativa dei motori turbojet BMW 003 a spinta inferiore pur mantenendo il carrello skid/trolley modello A. Il V6 era dotato del quartetto di BMW 003 in gondole individuali, a differenza del prototipo V8 che aveva i motori a reazione BMW in una coppia di gondole “gemellate”, ed essenzialmente “prototipava” quella che sarebbe diventata l’installazione del motore a quattro motori Ar 234C.
Ar234 V7 – Velivolo di sviluppo per il velivolo di produzione Ar 234B, mantenendo il carrello a slittamento previsto della serie A, e ha visto il servizio attivo.
Ar 234 V9 a V11 – Prototipi rappresentativi del velivolo di produzione Ar 234B, con il V9 che è la prima cellula con carrello triciclo retrattile.
Ar234 V13 e V20 – Una coppia di prototipi della serie B dotati di quattro motori BMW 109-003 per i velivoli della serie C, utilizzando il design della gondola “gemellata” del prototipo V8, ma senza i pattini alari retrattili V8.
Ar234 V15 – Una singola cellula della serie B dotata di 2 motori BMW 003 per i test di sviluppo del motore e si dice che sia stata presa in considerazione per i nuovi test della forma dell’ala.
Ar 234 da V21 a V30 – Velivolo di sviluppo della serie C. V26 e V30 avevano ali a flusso laminare sperimentale in legno a sezione spessa e metallo a sezione sottile.
Ar 234 V16 – Destinato ad essere dotato di un’ala a mezzaluna sperimentale con sweep all’indietro che diminuisce verso le punte, evoluta da Rüdiger Kosin e Walther Lehmann. L’ala era stata costruita ma venne distrutta prima che potesse essere montata.
Ar 234 A – Il primo bombardiere da ricognizione di produzione proposto dotato di carrello a slitta e carrello per triciclo a decollo, costruito solo come la serie di otto prototipi da V1 a V8 con carrello e carrello a slitta.
Ar 234 B-0 – 20 velivoli di pre-produzione.
Ar 234 B-1 – Versione da ricognizione, equipaggiata con due telecamere Rb 50/30 o Rb 75/30. Tutte le varianti di ricognizione sono state convertite da aerei B-2 con Rüstsatz b.
Ar 234 B-1 Berlin N – Aereo bimotore, questo era un velivolo di prova in galleria del vento basato su Ar 234 B-1 con radar FuG 244 Berlin N installato sulla parte superiore. Lo scopo di questo aereo era quello di essere un jet di preallarme e anche un jet da combattimento.
Ar 234 B-2 – Versione bombardiere, con un carico massimo di bombe di 1.500 kg (3.307 lb).
Ar 234 B-2/N – Versione da caccia notturno, due velivoli convertiti da B-2.
Ar 234 C-1 – Quadrimotori – tutti Ar 234 della serie C alimentati con un quartetto di motori a reazione BMW 003 – installati sul prototipo Ar 234 V8, altrimenti simile all’Ar 234 B-1.
Ar 234 C-2 -Velivolo quadrimotore simile all’Ar 234 B-2.
Ar 234 C-3 – Versione multiuso, armata con due cannoni MG 151/20 da 20 mm sotto il muso.
Ar 234 C-3/N – Proposta di versione da caccia notturno a due posti, armata con due cannoni MG 151/20 da 20 mm a fuoco avanzato e due cannoni MK 108 da 30 mm (1,18 pollici), dotati di un radar FuG 218 Neptun V della banda VHF media.
Ar 234 C-4 – Versione armata da ricognizione, dotata di due telecamere, armata con quattro cannoni MG 151/20 da 20 mm.
Ar 234 C-5 – Versione proposta con seggiolini affiancati per l’equipaggio. Il 31° prototipo fu convertito in questa variante.
Ar 234 C-5 Berlin N – C-5 proposto con una parabola radar rotante FuG 244 Berlin-N in cima all’aereo, per il ruolo di preallarme e controllo del caccia.
Ar 234 C-6 – Proposta di aereo da ricognizione a due posti. Il 32° prototipo fi convertito in questa variante.
Ar 234 C-7 – Versione da caccia notturno, con posti a sedere fianco a fianco per l’equipaggio, dotata di un radar centimetrico (30 GHz) FuG 245 Bremen O cavità potenziato basato su magnetron .
Ar 234 C-8 – Proposta di versione bombardiere monoposto, alimentata da due motori turbojet Jumo 004D da 1.080 kg (2.380 lb).
Ar 234 D-1 – Proposta di versione da ricognizione. Non costruito.
Ar 234 D-2 – Proposta di versione bomber. Non costruito.
Ar 234 P-1 – Biposto con quattro motori BMW 003A-1; un MG 151/20 da 20 mm e uno MK 108 da 30 mm (1,18 pollici).
Ar 234 P-2 – Anche una biposto, con cabina di pilotaggio ridisegnata protetta da una corazza da 13 mm (0,51 pollici).
Ar 234 P-3 – HeS 011A alimentato P-2, ma con due cannoni.
Ar 234P-4 – come P-3 ma con motori Jumo 004D.
Ar 234P-5 – Versione a tre posti con motori HeS 011A, un cannone MG 151/20 da 20 mm e quattro cannoni MK 108 da 30 mm (1,18 pollici).
Ar 234 R – Versione da ricognizione ad alta quota a corto raggio con propulsione a razzo Aveva un motore a razzo nella coda, mentre i turbojet erano stati scartati. Sarebbe stato trainato da un He da 177 a 8 km di altitudine, dopodiché si sarebbe spinto a 17 km di altitudine sopra il bersaglio, dopodiché sarebbe scivolato indietro senza potenza. Solo progetto.

Operatori:

Germania nazista – Luftwaffe

1./ Versuchsverband OKL, unità centrale
Il Sonderkommando Götz (dal nome del pilota Horst Götz), due prototipi di velivolo, fu poi ingrandito e divenne;
Sonderkommando Sperling, effettuava ricognizioni sul fronte occidentale e nel Regno Unito e aiutava ad addestrare gli equipaggi di;
1./ Fernaufklärungsgruppe (FAGr) 123 (unità di ricognizione a lunga distanza)
Sonderkommando Hecht , effettuò ricognizioni della porzione meridionale del fronte occidentale e destinato anche all’addestramento degli equipaggi di;
1./FAGr 100 (unità di ricognizione)
Sonderkommando Sommer, effettuava ricognizioni in Italia e destinato anche ad addestrare equipaggi di;
1./FAGr 33 (unità di ricognizione)
Sonderkommando Bonow, (unità di caccia notturna)
Kampfgeschwader 76 (unità bombardiere).

Aerei sopravvissuti

Solo un Ar 234 sopravvive oggi, una variante del bombardiere B-2 con numero di serie del produttore 140312. Era uno dei nove Ar 234 ceduti alle forze britanniche all’aeroporto di Sola vicino a Stavanger, in Norvegia. L’aereo aveva operato con l’8. Staffel III./ Kampfgeschwader 76 (poi riorganizzato come Einsatzstaffel) durante le ultime settimane di guerra, avendo operato in precedenza con l’8° squadrone, trasportando il codice militare Geschwaderkennung a quattro caratteri “F1+GS” sui lati della fusoliera, con il codice dell’ala “F1” dipinto in una dimensione molto ridotta per sanzionato, requisiti di “bassa visibilità” della fine della guerra.

Le squadre dell’operazione Lusty dell’USAAF stavano raccogliendo esempi di tecnologia della Luftwaffe per lo studio. Questo velivolo e altri tre furono ceduti all’operazione Lusty da Eric “Winkle” Brown (pilota collaudatore e ufficiale in comando del volo aereo nemico presso il Royal Aircraft Establishment) in cambio di un’intervista con Hermann Göring che era allora trattenuto dagli americani.

L’aereo fu trasportato da Sola a Cherbourg in Francia il 24 giugno 1945, dove si era unito ad altri 34 aerei tedeschi da spedire negli Stati Uniti a bordo della portaerei britannica HMS Reaper. Reaper partì da Cherbourg il 20 luglio e arrivò a Newark, nel New Jersey, otto giorni dopo. All’arrivo due degli Ar 234 sono stati riassemblati (incluso 140312) e portati in volo dai piloti USAAF al Freeman Army Airfield, Indiana per test e valutazione. 140312 è stato assegnato il numero di equipaggiamento straniero FE-1010. Il destino del secondo Ar 234 volato a Freeman Field rimane un mistero. Uno dei restanti due è stato riassemblato dalla Marina degli Stati Uniti a Naval Air Station Patuxent River, Maryland, per i test, ma è stata trovata in condizioni non pilotabili e demolita.

Dopo aver ricevuto nuovi motori, apparecchiature radio e ossigeno, il 140312 fu trasferito a Wright Field vicino a Dayton, Ohio e consegnato all’Accelerated Service Test Maintenance Squadron della Flight Test Division nel luglio 1946. I test di volo furono completati il 16 ottobre 1946 sebbene l’aereo rimase a Wright Field fino al 1947. Fu quindi trasferito all’aeroporto di Orchard Place a Park Ridge, Illinois, e vi rimase fino al 1 maggio 1949 quando esso e molti altri aerei immagazzinati nell’aeroporto furono trasferiti allo Smithsonian Institution. All’inizio degli anni ’50, l’Ar 234 fu trasferito allo Smithsonian’s Paul Garber Restoration Facility a Suitland, nel Maryland per conservazione ed eventuale restauro.

Lo Smithsonian iniziò a restaurare il 140312 nel 1984 e terminò nel febbraio 1989. Tutta la vernice era stata rimossa dall’aereo prima che lo Smithsonian lo ricevesse, quindi l’aereo era stato dipinto con i segni di un aereo di 8./KG 76, il prima unità operativa a pilotare il “Blitz”. L’aereo restaurato è stato esposto per la prima volta nell’edificio del museo principale dello Smithsonian nel 1993 come parte di un’esposizione intitolata “Wonder Weapon – The Arado Ar 234”. Nel 2005 fu uno dei primi velivoli spostati nel nuovo Steven F. Udvar-Hazy Center vicino all’aeroporto internazionale di Dulles. Oggi, 140312 viene visualizzato accanto all’ultimo Dornier Do 335 sopravvissuto, uno degli altri aerei che lo avevano accompagnato nel suo viaggio attraverso l’Oceano Atlantico a bordo del Reaper.

Questo velivolo venne visualizzato con un paio di unità Starthilfe RATO montate sotto le ali. Questi potrebbero essere gli unici esempi sopravvissuti ad essere montati su un progetto di aeroplano che li ha effettivamente utilizzati durante la guerra.

Specifiche (Ar 234B-2) – Caratteristiche generali:

Equipaggio: 1
Lunghezza: 12,64 m (41 piedi 6 pollici)
Apertura alare: 14,41 m (47 piedi 3 pollici)
Altezza: 4,29 m (14 piedi 1 pollici)
Area dell’ala: 26,4 m 2 (284 piedi quadrati)
Peso a vuoto: 5.200 kg (11.464 libbre)
Peso massimo al decollo: 9.800 kg (21.605 lb)
Motopropulsore: 2 × Junkers Jumo 004B-1 motori turbojet a flusso assiale, 8,83 kN (1.990 lbf) di spinta ciascuno
Motopropulsore: 2 × Walter HWK 109-500A-1 razzi JATO lanciabili a combustibile liquido Starthilfe, spinta 4,905 kN (1.103 lbf) ciascuno (opzionale).

Prestazioni:

Velocità massima: 742 km/h (461 mph, 401 kn) a 6.000 m (20.000 piedi)
Velocità di crociera: 700 km/h (430 mph, 380 kn) a 6.000 m (20.000 piedi)
Autonomia: 1.556 km (967 mi, 840 nmi) con un carico di bombe di 500 kg (1.100 lb)
Tangenza operativa: 10.000 m (33.000 piedi)
Velocità di salita: 13 m/s (2.600 piedi/min).

Armamento: