L’evoluzione della mobilità nell’Aeronautica Militare (1ª parte): Dalle origini al ponte aereo di Berlino

Nel corso del 2023 è stato celebrato il centesimo anniversario dell’istituzione dell’Aeronautica Militare Italiana. Il 28 marzo di un secolo prima nasceva infatti la Regia Aeronautica, seconda forza aerea al mondo a diventare indipendente dopo la Royal Air Force nel 1918, unificando quelle che fino ad allora erano state le componenti aeree del Regio Esercito e della Regia Marina.

L’idea della creazione della nuova Forza Armata si era sviluppata attraverso due canali: l’esperienza maturata durante la Prima Guerra Mondiale e gli approfondimenti teorici di alcuni pensatori illuminati, tra i quali spicca la figura di un ufficiale proveniente dal corpo dei bersaglieri, Giulio Douhet, con la sua opera più importante, Il dominio dell’aria.

Erano passati soltanto pochi anni da quando, il 17 dicembre 1903, sulla spiaggia della località di Kitty Hawk nel North Carolina (Stati Uniti), due semplici tecnici, Wilbur e Orville Wright, erano riusciti a far volare un mezzo a motore più pesante dell’aria che avevano chiamato Flyer.

Dal punto di vista militare, l’importanza del cielo come nuova dimensione in cui poter operare aveva cominciato a essere sentita anche prima del volo del primo aeroplano. In Italia, il Ministero della Guerra aveva istituito il Servizio Aeronautico presso il 3° reggimento genio dell’esercito già nel 1884.

Soltanto sei anni dopo il primo volo, nell’aprile 1909, Wilbur Wright fu invitato in Italia, presso il campo di Centocelle a Roma, dal Club Aviatori presieduto dal maggiore Maurizio Moris, e con un esemplare del Flyer addestrò i primi piloti militari.

Gli iniziali impieghi bellici del mezzo aereo furono l’osservazione e la ricognizione. Dal cielo si poteva vedere più lontano e avere una panoramica di gran lunga superiore rispetto a chi stava a terra.

Il primo novembre 1911 fu un aeroplano italiano operante nella guerra italo-turca, pilotato dal sottotenente Giulio Gavotti, a sganciare dei primordiali ordigni a mano sul suolo della Libia, dando inizio alla specialità del bombardamento.

Nel corso della Grande Guerra, per contrastare l’impiego degli aeroplani, gli eserciti coinvolti svilupparono la specialità della caccia.

Ma quando è nato il trasporto aereo, molto spesso considerato superficialmente una forma d’impiego secondaria e complementare? Se si parte dal presupposto che trasportare significa movimentare l’uomo e ciò che a lui serve, si può affermare che si è iniziato a trasportare per via aerea fin da quando, il 5 giugno 1783, a Parigi, l’aerostato dei fratelli Montgolfier si era alzato in cielo con delle persone a bordo.

Il Dizionario enciclopedico del lessico militare, edito da Zanichelli, definisce la mobilità come quella qualità delle forze militari di potersi spostare da un luogo all’altro mantenendo intatta la capacità di operare con la massima efficacia.

È sicuramente una caratteristica fondamentale di qualsiasi esercito, specialmente nello scenario geopolitico moderno in cui il dinamismo ha sostituito la staticità che caratterizzava gli anni della Guerra Fredda. Nothing happens until it moves recita un motto della componente da trasporto della forza aerea olandese.

Nel corso della storia ci sono state tante situazioni in cui la mobilità ha dimostrato tutta la sua importanza. L’esercito della Roma imperiale non era particolarmente consistente se messo in relazione con la vastità del territorio da controllare. Esso era dislocato prevalentemente in posizioni chiave, ma una efficace rete di comunicazioni stradali gli permetteva di intervenire dove fosse stato necessario in tempi, per l’epoca, molto contenuti.

Le campagne militari dei paesi cristiani contro i musulmani in Terra Santa nei primi secoli del secondo millennio, le Crociate, furono rese possibili soltanto proiettando le forze combattenti nella zona di operazioni da imponenti flotte navali o attraverso lunghe marce via terra.

Una delle chiavi dei successi militari di Napoleone nelle sue battaglie risiedeva proprio nell’efficace capacità di movimentare il proprio esercito. Secondo la maggior parte degli storici la causa principale della sconfitta di Waterloo consistette nell’incapacità dell’imperatore francese di far muovere così rapidamente le proprie forze da riuscire ad affrontare e battere separatamente quelle della coalizione avversaria, nel complesso numericamente più numerose.

L’avvento dell’aeroplano ha rivoluzionato il concetto militare di mobilità. Esso ha permesso spostamenti decisamente più veloci coprendo distanze prima impensabili da affrontare.

Nel moderno concetto d’impiego delle forze aeree, la caratteristica della mobilità è assicurata principalmente dalla specialità del trasporto e da quella del rifornimento in volo, quest’ultima in grado di allungare il tempo di permanenza in volo degli aeromobili e quindi il loro raggio d’azione.

Nel corso della Prima Guerra Mondiale il mezzo aereo subì un drastico sviluppo soprattutto in termini di tecnologia costruttiva, capacità produttiva e concetto d’impiego. È sufficiente confrontare le fotografie di un aeroplano del 1914 e del 1918 per apprezzare il cambiamento che avvenne in soli quattro anni.

Nel tempo dimensioni e prestazioni aumentarono, consentendo lo svolgimento delle prime rudimentali attività di trasporto aereo. Era stata la Russia fin dal 1913 a costruire aeroplani di dimensioni maggiori del normale (foto), in grado di portare persone e materiale, grazie a un progettista che in seguito sarebbe diventato famoso negli Stati Uniti, Igor Sikorsky.

Il più famoso di questi fu l’Ilya Mourometz, dal nome di un eroe della storia russa. Nel corso della Grande Guerra anche l’Italia cominciò a progettare e costruire aeroplani con una certa capacità di carico grazie all’intuizione dell’ingegnere Gianni Caproni.

Impiegati prevalentemente come bombardieri furono, a volte, utilizzati per trasportare. Tuttavia fu il Regno Unito che, nel 1918, realizzò il più grande aeroplano del conflitto, l’Handley Page V/1500.

Due anni dopo, nello stesso paese, il Vickers Vernon fu il primo mezzo costruito appositamente per il trasporto aereo. Nel 1925 gli Stati Uniti con il biplano Douglas C-1 diedero inizio alla consuetudine di usare la lettera C (cargo) per designare tutti gli aeromobili dedicati al trasporto.

È in quegli anni che cominciò a svilupparsi l’aviazione commerciale. Il primo servizio regolare di posta aerea fu avviato nel 1918 fra Washington, Philadelphia e New York. Pochi mesi dopo fu la volta del primo servizio di trasporto aereo commerciale in Germania, fra Berlino e Weimar.

Nel 1919 nacque in Olanda la prima compagnia aerea di bandiera, la KLM, grazie alla collaborazione fra il banchiere pilota Albert Plesman e il progettista Anthony Fokker.

Negli Stati Uniti si verificò il cosiddetto effetto Lindbergh, dopo il volo oceanico da New York a Parigi del celebre aviatore, che portò alla nascita della compagnia Transcontinental Air Transport, in futuro TWA.

Nel vecchio continente, in particolare in Francia e Regno Unito, si svilupparono compagnie aeree specialmente per il collegamento con le colonie. In Italia, fin dal 1920, fu istituito il Gruppo Sperimentale per le Comunicazioni Aeree e, pochi anni dopo, nacquero le prime due società per il trasporto di passeggeri.

Per colmare la lacuna derivante dalle ancora scarse prestazioni degli aeromobili dell’epoca, per lo sviluppo del trasporto aereo si cercarono soluzioni alternative ricorrendo ai dirigibili.

I dirigibili sono degli aerostati dotati di propulsione propria e sistema di controllo aerodinamico. Il loro sviluppo era iniziato in Francia nel corso del XIX secolo e in Italia la costruzione e l’utilizzo di questo mezzo aveva preso piede rapidamente.

Il 3 ottobre 1908, il primo dirigibile militare italiano, realizzato dagli ingegneri Crocco e Ricaldoni, volò presso il cantiere sperimentale costruzioni aeronautiche di Vigna di Valle.

Fu la Germania il più importante paese costruttore di dirigibili grazie soprattutto all’iniziativa del progettista conte von Zeppelin. I dirigibili erano mezzi di grandi dimensioni, piuttosto lenti, ma che consentivano capacità di carico di gran lunga superiori rispetto agli aeroplani dell’epoca.

Tuttavia, la pericolosità, legata principalmente all’utilizzo di gas molto infiammabili, decretò la fine del loro impiego sistematico dopo il verificarsi di alcuni gravi incidenti, come quello del dirigibile Italia comandato dal generale Umberto Nobile, che stava sorvolando il Polo Nord, e, in particolare, del dirigibile tedesco Hindenburg, tuttora il mezzo aereo più grande che abbia mai solcato il cielo, che il 6 maggio 1937 si incendiò in fase di atterraggio a Lakehurst (Stati Uniti), causando molte vittime fra i passeggeri e il personale a terra.

Un’altra soluzione alternativa furono gli idrovolanti, velivoli che utilizzano specchi d’acqua per decollare e atterrare.

In un paese circondato dal mare come l’Italia, negli anni Venti del secolo scorso, furono visti come uno strumento molto importante per lo sviluppo della mobilità per via aerea.

Fra i principali sostenitori di questa idea ci fu Italo Balbo, artefice della nascita e della prima implementazione della Regia Aeronautica. Le sue celebri quattro crociere aeree, svoltesi dal 1928 al 1933 nel Mar Mediterraneo e nell’Oceano Atlantico, impiegarono sempre idrovolanti, prediligendo il Savoia-Marchetti S.55 (la rappresentazione del suo profilo alare ancora svetta sulla facciata del palazzo dell’Aeronautica a Roma).

Le prime due compagnie aeree nazionali, la Società Italiana Servizi Aerei, nata a Trieste nel 1921, e la Società Anonima Navigazione Aerea, nata a Genova nel 1925, utilizzavano proprio idrovolanti. Conseguentemente fu dato avvio alla costruzione di una rete sistematica di idroscali su tutto il territorio del paese di cui tutt’oggi rimane qualche vestigia.

Negli anni Trenta lo stato dell’arte consentì di costruire aeroplani dotati di strutture più resistenti e leggere e soprattutto di motori più potenti. Ne conseguì che il trasporto diventò una specialità aerea a tutti gli effetti.

Furono sviluppati aeroplani specificatamente dedicati che diventarono la spina dorsale della mobilità delle rispettive forze aeree, come il Junkers Ju 52 in Germania (primo volo 1930) e il DC-3/C-47 Skytrain negli Stati Uniti (primo volo 1935).

In Italia ne furono realizzati una certa varietà, capaci ed espressamente dedicati, come il Savoia-Marchetti SM.73 (foto) che volò la prima volta nel 1934 o il capiente e robusto Savoia-Marchetti SM.82 Marsupiale (primo volo 1939).

Soprattutto ci fu la possibilità pratica di impiegare sul campo mezzi e strutture nel corso dei conflitti in Etiopia (1935-36) e in Spagna (1936-39).

È con la Seconda Guerra Mondiale che il trasporto diventerà finalmente una componente essenziale di ogni forza aerea di una certa importanza. Venivano garantite, non solo la movimentazione, ma anche il lancio e il rifornimento aereo di uomini e materiali.

In numerose importanti operazioni belliche durante il conflitto le funzioni della specialità divennero essenziali: nell’occupazione di Creta da parte della Germania (1941), nel supporto logistico al fronte nordafricano da parte dell’Italia o durante lo sbarco in Normandia da parte degli Alleati (1944).

In Italia il trasporto aereo venne strutturato in una grande unità dipendente dallo Stato maggiore della Regia Aeronautica denominata Servizi Aerei Speciali (SAS). La maggior parte del personale e degli aeromobili proveniva dalle compagnie aeree civili quali l’Ala Littoria, le Linee Aeree Transcontinentali Italiane e le Avio Linee Italiane.

Dal Comando SAS dipendevano stormi trasporto, gruppi trasporto e nuclei comunicazioni. L’attività della grande unità fu intensa e continua dall’inizio alla fine delle ostilità, così come numerose furono le operazioni di valore.

Il 13 aprile 1942 due velivoli SM.82 (foto) decollati da Derna (Libia), scortati da caccia tedeschi, atterrarono oltre le linee avversarie trasportando sabotatori italiani e tedeschi che distrussero depositi di carburante del nemico.

Il 9 maggio 1942 un SM.75 Grande Autonomia partì da Guidonia alla volta di Asmara, facendo scalo tecnico a Bengasi (Libia). Sulla città già occupata dalle forze inglesi fu effettuato un lancio di volantini propagandistici. Il rientro, per molto tempo attraverso spazio aereo nemico, si concluse a Ciampino dopo ventotto ore di volo continuato.

L’Aeronautica italiana cominciò la sua rinascita da ciò che rimaneva della Regia Aeronautica già a partire dal settembre 1943.

Sull’aeroporto di Lecce-Galatina equipaggi e aeroplani sopravvissuti alle campagne belliche furono suddivisi in raggruppamenti di specialità e ricominciarono a essere impiegati. Uno dei raggruppamenti era dedicato al bombardamento e trasporto e diede vita, poco tempo dopo, allo stormo trasporti il cui emblema era un possente elefante che solcava le nuvole.

Fu creato anche il reparto P (personalità), diventato in seguito 102ª squadriglia, che aveva il compito di trasportare le principali autorità dello Stato nei loro spostamenti istituzionali.

Con la liberazione di Roma, nel 1944, i reparti da trasporto furono dislocati sull’aeroporto di Centocelle per poter meglio operare verso tutte le destinazioni disponibili sul territorio nazionale.

Nel nord del Paese anche l’Aeronautica Nazionale Repubblicana istituì una consistente flotta da trasporto, suddivisa in stormi e gruppi, che operò intensamente fino al termine del conflitto.

Nel corso del 1946 lo stormo trasporti assunse la denominazione di 46° stormo e fu trasferito sull’aeroporto di Pisa San Giusto che, da quel momento, diventò la sede per antonomasia del trasporto aereo italiano.

La decisione di concentrare su un’unica base le principali capacità operative e manutentive della specialità, dettata all’inizio principalmente da ragioni pratiche ed economiche, si rivelò con il tempo una scelta molto intelligente e lungimirante al fine di garantire la massima efficacia a costi contenuti.

Per capire la situazione di quel periodo è interessante la storia dell’acquisizione da parte dell’Aeronautica Militare del velivolo Beechcraft C-45 Expeditor.

Gli Stati Uniti avevano usato il piccolo bimotore, in grado di portare fino a otto passeggeri, nel corso della guerra mondiale con compiti prevalentemente di collegamento. Al termine delle ostilità ciò che rimaneva della flotta che aveva operato in Europa fu accantonato sull’aeroporto di Monaco di Baviera e donato all’Italia.

La maggior parte delle macchine risultava essere inefficiente e la documentazione di volo e di manutenzione che le accompagnava era quasi del tutto inesistente.

Gli equipaggi e gli specialisti dell’Aeronautica che furono mandati in Germania nel difficile tentativo di recuperare quanti più aeroplani fosse possibile fecero letteralmente miracoli, mettendo ancora una volta in evidenza la caratteristica tutta italiana del “sapersi arrangiare in ogni situazione” e suscitando l’ammirazione degli americani.

Nel 1948 ben 124 Beechcraft furono resi efficienti e portati in volo sugli aeroporti nazionali. L’ironia che ha sempre caratterizzato il personale dell’Aeronautica portò a ribattezzare l’aeroplano “Milite Ignoto” data la carenza di informazioni caratteristiche con cui era stato ceduto.

In realtà il C-45 non era un vero e proprio aereo da trasporto ma, nel critico periodo di transizione post-bellico, ebbe soprattutto l’importante funzione di permettere agli equipaggi di mantenere le proprie capacità operative e di addestrarsi.

Proprio il 25 giugno di quel 1948 prese avvio l’operazione Vittles, più comunemente conosciuta come “ponte aereo di Berlino”, in cui la movimentazione per via aerea, per la prima volta, si dimostrò essere lo strumento risolutivo nel conseguimento di un importante obiettivo politico-militare.

Dopo la sconfitta della Germania nel 1945 la sua capitale, Berlino, era stata divisa in quattro settori, ognuno dei quali controllato da una delle potenze vincitrici: Francia, Regno Unito, Stati Uniti e Unione Sovietica.

La città era situata nella parte orientale del Paese, allora sotto il controllo sovietico. Con il deteriorarsi della situazione internazionale, l’Unione Sovietica prese la decisione di accaparrarsi il controllo dell’intera capitale tedesca e, il 24 giugno 1948, iniziò il blocco totale della città a scapito delle altre potenze.

Il governo americano, in sintonia con quelli inglese e francese, decise di adottare il piano proposto dalla propria aeronautica di organizzare un ponte aereo per sostenere la popolazione della parte occidentale della città, scartando la pericolosa opzione proposta dall’esercito di aprire con la forza un corridoio sul terreno.

Il colossale ponte aereo iniziò il 25 giugno 1948 e si sviluppò su 278.228 voli tra la parte occidentale della Germania e la parte occidentale della città di Berlino controllate dalle forze alleate, trasportando 2.326 406 tonnellate di materiale.

Il 12 maggio 1949 il blocco sovietico fu tolto. La mega operazione di trasporto aereo aveva di fatto impedito all’Unione Sovietica di raggiungere l’obiettivo che si era proposta.

_{Foto: Aeronautica Militare / web / USAF}

_{^{Luca Tonello è entrato in accademia aeronautica nel 1983, con il corso Centauro IV. Ha al suo attivo 5000 ore di volo principalmente sui velivoli C-27A (G222), C-130J e BR-1150 Atlantic come pilota militare da trasporto, antincendio e antisommergibile. Nel corso della sua carriera ha preso parte a un considerevole numero di operazioni reali, acquisendo una grande esperienza nel campo della movimentazione aerea e della pianificazione e condotta di operazioni aeree. Dal 2002 al 2008 è stato coinvolto nelle iniziative internazionali presso Eindhoven, in Olanda, che hanno portato alla nascita del movement coordination centre Europe e successivamente dell’european air transport command. Dalla fine del 2008 fino al 2011 il generale Luca Tonello è stato comandante del 41° stormo antisommergibili e dell’aeroporto di Sigonella. Ha accumulato quattro anni di esperienza in ambiente interforze come capo di stato maggiore dell’italian joint force headquarters. Dal 2015 al 2019 ha assunto la posizione di capo ufficio operazioni e addestramento del comando delle forze di supporto e speciali presso l’aeroporto di Roma-Centocelle. Nel 2017 ha ricoperto l’incarico di comandante della joint air task force del training advise assistance command west della missione NATO Resolute Support, in Afghanistan, con la funzione di senior authority dell’aeroporto internazionale di Herat. Durante la pandemia Covid-19 è stato coordinatore della cellula del supporto aereo interforze al tavolo tecnico per l’emergenza presso il dipartimento della protezione civile. Per la sua attività il generale Luca Tonello è stato insignito di svariate decorazioni nazionali e internazionali fra cui la medaglia d’argento al merito aeronautico. Ha scritto articoli per riviste aeronautiche e tenuto presentazioni e conferenze principalmente sul tema del trasporto e della movimentazione aerei militari. È stato membro del project team dell’aeronautica militare relativo al velivolo C-27J special variants. È in possesso della laurea magistrale in scienze politiche, della laurea in scienze aeronautiche e del master in studi internazionali strategico-militari. Ha frequentato il joint staff college di Roma qualificandosi legal advisor per le forze armate.}}

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