L’evoluzione della mobilità nell’Aeronautica Militare (2ª parte): Dalla nascita dell’Alleanza Atlantica ad oggi

A pochi anni dalla fine del secondo conflitto mondiale, di fatto, il mondo aveva cominciato a dividersi in due aree di influenza il cui confine, la cosiddetta Cortina di ferro, passava attraverso l’Europa.

Il 4 aprile 1949 nasceva la North Atlantic Treaty Organization (NATO). Fra le molte conseguenze che portò con sé ci fu quella di favorire l’integrazione e la standardizzazione delle forze armate dei suoi paesi membri. L’Italia, paese fondatore, sposò subito completamente la dottrina d’impiego della nuova organizzazione grazie alla quale anche la componente dedicata al trasporto aereo trasse innumerevoli benefici, come la chiara e moderna definizione delle sue caratteristiche. Si identificò un trasporto aereo di tipo strategico, dedicato alla movimentazione di carichi consistenti su lunghe distanze e uno di tipo tattico, da attuarsi all’interno di un teatro operativo e in prossimità della zona di operazioni.

Nello scenario geo-politico che si era venuto a creare il trasporto aereo strategico fu garantito dalla potenza americana che all’uopo sviluppò velivoli di grandi dimensioni e capaci di coprire lunghe distanze come il C-141 Starlifter e il C-5 Galaxy (foto).

Al trasporto aereo tattico contribuirono tutti i paesi membri fra cui quelli europei, l’Italia in particolare, che si trovavano proprio in prossimità della linea di separazione fra le due aree di influenza.

La definizione di trasporto aereo tattico lo articolava in operazioni di movimento per via aerea, operazioni avioportate di aviolancio e aviosbarco, trasporto aereo per sostegno logistico, aerosgombro sanitario e missioni speciali.

L’aeroplano che segnò la modernizzazione della componente nella nuova collocazione internazionale del paese fu, a partire dagli inizi degli anni cinquanta, il Fairchild C-119 Flying Boxcar, celebre anche con il nome di Vagone Volante. L’aeroplano dalla caratteristica doppia coda ebbe molto successo a livello mondiale essendo stato prodotto in ben 1110 unità. L’Italia ne acquisì settanta esemplari nelle versioni C e J che operarono in seno alla 46^ aerobrigata TM fino al 1979.

Le sue caratteristiche tecniche erano esattamente quelle che garantivano l’espletamento delle funzioni previste dalla dottrina per il trasporto aereo tattico, ma soprattutto consentirono per la prima volta lo svolgimento del volo strumentale che portò ad un generale sensibile aumento delle capacità operative.

Va sottolineato come intere generazioni di piloti, che andarono negli anni a formare la spina dorsale delle compagnie aeree commerciali nazionali nel dopoguerra, si formarono proprio su questo aeroplano.

A partire dagli anni settanta, la flotta da trasporto dell’Aeronautica Militare ebbe una forte implementazione con l’acquisizione di quello che è stato ed è ancora, a tutti gli effetti, il più diffuso e riuscito aeroplano da trasporto mai costruito, il Lockheed C-130 Hercules.

La versione acquisita dall’Italia fu quella chiamata Super E, in realtà un E con i propulsori del H, che consentiva un carico utile di venti tonnellate.

Accanto al quadrimotore l’Aeronautica optò anche per l’Aeritalia G.222, di dimensioni più piccole ma dalle caratteristiche tattiche decisamente più marcate, come, ad esempio, la robustezza e la manovrabilità. Orgoglio dell’industria aeronautica nazionale il G.222 è stato l’ultimo aeroplano progettato dal celebre ingegnere Giuseppe Gabrielli, per molti anni capo progettista della FIAT Aviazione.

Durante l’arco della loro vita operativa i due aeroplani furono impiegati quasi sempre in maniera integrata, dedicandosi principalmente al trasporto a lungo raggio il C-130 e a quello intra-teatro il G.222, consentendo all’Aeronautica Militare di garantire delle capacità di aerotrasporto tattico assolutamente brillanti e apprezzate.

L’attività di trasporto aereo militare spesso viene considerata molto simile a quella civile. In realtà le sue peculiarità sono innumerevoli, prima fra tutte l’esposizione al rischio di situazioni pericolose. Nel corso del secondo dopoguerra ci furono due drammatici eventi che evidenziarono tale diversità.

Il giorno 11 novembre 1961 tredici militari che formavano gli equipaggi di due C 119 italiani, operanti per conto delle Nazioni Unite, furono trucidati da bande di combattenti locali mentre si trovavano a terra sull’aeroporto di Kindu, nell’allora Congo belga. L’episodio ebbe un’eco notevole in patria, soprattutto perché fu quello più cruento, relativamente a militari italiani, dalla fine del conflitto mondiale.

Trent’anni dopo, il 3 settembre 1992, i quattro membri dell’equipaggio di un G.222 in procedura di atterraggio sull’aeroporto di Sarajevo, carico di aiuti umanitari per la popolazione locale, persero la vita dopo che l’aeroplano venne colpito da un missile lanciato dal suolo. L’episodio sollevò immediatamente il problema dell’autoprotezione dei velivoli da trasporto chiamati a operare anche dove la sicurezza non è completamente garantita. È da allora che fra le caratteristiche di ogni velivolo dell’Aeronautica Militare dedicato a questa specialità vi è quella di essere dotato di sistemi per la sua protezione dalle minacce anti-aeree.

Negli anni novanta il Governo italiano prese in considerazione l’argomento del rifornimento in volo per i velivoli della propria aeronautica, una specialità che può incrementare le potenzialità di movimentazione di una forza aerea. Essa è definita come la capacità finalizzata al trasferimento di carburante tra due velivoli in volo. Attraverso la ricezione di combustibile in volo, un aeroplano può aumentare la propria autonomia senza dover interrompere l’attività atterrando.

I primi tentativi di sviluppo di questa forma d’impiego aereo ebbero luogo negli Stati Uniti negli anni venti, ma l’affidabilità operativa fu raggiunta soltanto dopo la Seconda Guerra Mondiale.

Furono sviluppate due diverse tipologie di rifornimento. La prima attraverso l’utilizzo di una sonda flessibile, detta hose and drogue, che permette il trasferimento di carburante da un donatore a più velivoli ricevitori contemporaneamente. La seconda attraverso una sonda rigida, detta boom, che permette il rifornimento di un velivolo per volta, ma con una maggiore quantità di carburante in breve tempo.

Nel 1992 entrarono in linea quattro Boeing 707, già operanti come velivoli di linea presso la compagnia aerea di bandiera portoghese. I primi aeroplani nazionali che potevano usufruire della capacità erano i Tornado e gli AMX.

L’acquisizione della capacità di rifornimento in volo fu una svolta importante per l’Aeronautica Militare che vide così incrementate notevolmente le proprie capacità operative. Inoltre gli aeroplani dedicati potevano essere configurati anche per il trasporto di passeggeri e per quello di materiali, consentendo una capacità aggiuntiva.

A cavallo fra la fine dello scorso millennio e l’inizio di quello attuale la situazione internazionale e quella interna al paese si erano profondamente trasformate. In Italia così come in molti altri paesi del mondo fu necessario un significativo cambiamento della politica di difesa e dei relativi strumenti quali sono le Forze Armate. Il fenomeno della globalizzazione rese il potenziale scenario operativo non più limitato ad alcune aree ben definite, ma esteso praticamente a tutto il pianeta.

Ben presto la caratteristica della dinamicità si sostituì alla staticità che aveva caratterizzato gli anni della Guerra Fredda. Questo rappresentò un ulteriore aumento di importanza della capacità di movimentazione, in particolare di quella per via aerea.

Il modo di fare trasporto aereo subì una decisa evoluzione attraverso la definizione di un sistema organico, con l’aeroplano posto al suo interno insieme ad un efficace supporto logistico e ad una adeguata catena di comando e controllo. L’obiettivo da raggiungere diventò quello di razionalizzare il più possibile la limitata disponibilità di risorse per far fronte a richieste che diventavano sempre maggiori. Si cominciò ad adottare un approccio di tipo multi-modale, nel senso che la movimentazione doveva essere realizzata attraverso la stretta integrazione di tutte le dimensioni del trasporto: terrestre, marittimo e aereo.

Il rinnovamento della flotta si concretizzò con l’acquisizione, a partire dal 2000, della versione più moderna dell’Hercules, il C-130J, e del C-27J Spartan, l’evoluzione del vecchio G.222.

I nuovi aeroplani hanno rappresentato un salto tecnologico in avanti non indifferente, essendo dotati di propulsori più potenti e sistemi avionici di tipo digitale. La loro integrazione è risultata essere ancora più marcata rispetto a quella fra il vecchio Hercules e il G.222, dato che molti dei componenti dei due velivoli sono comuni.

Con il C 130J, per la prima volta, è stato messo in atto un innovativo contratto di acquisizione che non ha tenuto in considerazione solo l’aeroplano bensì tutto ciò che gli sta intorno: manutenzione, addestramento, pezzi di ricambio, infrastrutture.

Per la prima volta nell’ambito del trasporto aereo dell’Aeronautica Militare sono stati acquistati dei simulatori di volo: uno per ciascun velivolo.

Il completamento del rinnovamento si è realizzato con l’arrivo del nuovo rifornitore, il Boeing KC-767A, velivolo modernissimo che è andato a migliorare sensibilmente le capacità dell’Aeronautica Militare, sia attraverso l’impiego del sistema hose and drogue che quello del sistema boom, e incrementando le potenzialità di trasporto strategico.

Tutti gli aeroplani di nuova generazione sono dotati di una importante caratteristica, quella di essere delle vere e proprie piattaforme multi capacità. L’aeroplano da trasporto, con semplici ricondizionamenti, può effettuare rifornimento in volo, operazioni di ricerca e soccorso a lungo raggio e trasporto sanitario. In particolare, relativamente al C 27J, è stata realizzata la versione JEDI, Jamming and Electronic Defence Instrumentaton, dedicata alla raccolta di informazioni (Intelligence, Surveillance and Reconnaissance) e alla guerra elettronica, e la versione Praetorian, dedicata al supporto alle operazioni speciali quale posto di comando mobile. Viceversa, l’aeroplano da rifornimento in volo può essere facilmente utilizzato per il trasporto strategico e quello sanitario.

Il rinnovamento della componente dedicata alla movimentazione ha rappresentato una scelta coraggiosa e lungimirante da parte dell’Aeronautica che è diventata una fra le forze aeree più all’avanguardia in questo settore, in Europa e nel mondo. Svariati paesi hanno dimostrato interesse nel collaborare e nel trarre ispirazione dal modello adottato dall’Italia.

La sempre maggiore necessità di trasporto aereo e rifornimento in volo che ha preso piede con l’avvento dei nuovi scenari geopolitici ha trovato una risposta interessante nella collaborazione internazionale. Dal 2000 hanno cominciato a svilupparsi una serie di iniziative a livello mondiale, ma soprattutto europeo, per condividere le capacità dei singoli paesi.

L’Italia, fin dalle prime esperienze di collaborazione, si è dimostrata una protagonista attiva di questa nuova tendenza. La base olandese di Eindhoven è stata ed è tuttora uno dei principali poli delle iniziative di collaborazione internazionale nel campo del trasporto aereo e del rifornimento in volo.

Vi hanno sede il Movement Coordination Centre Europe, nato nel 2007, che ha come missione la cooperazione nell’ambito della movimentazione terrestre, marittima e aerea fra una trentina di paesi del mondo e lo European Air Transport Command, operante dal 2010 e attualmente formato da Belgio, Francia, Germania, Italia, Lussemburgo, Paesi Bassi e Spagna, che ha di fatto unificato il controllo operativo delle risorse condivise dei paesi membri.

Particolarmente interessante è lo European Tactical Airlift Centre, nato nel 2017, con la sua sede a Saragozza, in Spagna, a cui aderiscono quattordici stati membri e che ha il compito principale di curare l’addestramento avanzato nell’ambito del trasporto aereo. Anche la European Defence Agency, ente dell’Unione Europea dedicato al supporto di iniziative comuni nell’ambito della sicurezza e della difesa, negli ultimi anni si è particolarmente concentrata nell’ambito della movimentazione per via aerea. Quella della collaborazione internazionale sembra essere, al momento, una delle forme più efficaci e convenienti per garantire capacità di trasportare e rifornire in volo.

Dopo una storia secolare così significativa alle sue spalle, ai nostri giorni, la componente è diventata un’eccellenza dell’Aeronautica Militare. Accanto ad aeroplani che sono sicuramente all’avanguardia è stata realizzata una struttura di supporto logistico moderna ed efficace sia per la manutenzione e la disponibilità dei pezzi di ricambio che per la gestione di passeggeri e carichi.

Le basi principali su cui sono oggi concentrate le forze sono due, Pisa e Pratica di Mare, sede rispettivamente della 46^ brigata aerea e del 14° stormo, che con l’aeroporto di Verona Villafranca costituiscono anche i tre principali centri per la preparazione dei carichi e l’allestimento dei velivoli all’inizio e alla fine di ogni operazione (airports of embarkation/desembarkation). All’occorrenza vengono organizzati dei centri di supporto al di fuori del territorio nazionale.

Il notevole sviluppo tecnologico e la complessità degli scenari operativi hanno portato ad una sostanziale evoluzione anche dell’addestramento. Ora esso è basato principalmente su un Centro Addestramento Equipaggi Multi Crew, per la formazione basica degli equipaggi destinati a velivoli pluri-posto, e un International Training Centre per l’addestramento operativo sui velivoli da trasporto in dotazione. Importante innovazione è che la capacità formativa è stata resa disponibile anche a possibili utenti provenienti dall’estero e la richiesta è risultata fin da subito molto alta, dimostrando la bontà della scelta fatta.

L’ulteriore pilastro che rende efficace la componente è rappresentato dalla catena di comando e controllo, che è basata sul concetto di separazione fra preparazione e impiego delle forze. La responsabilità della preparazione ricade sul Comando della squadra aerea che la esercita attraverso il Comando intermedio delle Forze di Mobilità e Supporto. È da questo che dipendono tutti i reparti operativi dedicati. La funzione dell’impiego invece è assegnata allo European air transport command, titolare del controllo operativo, che funge da ente coordinatore fra le richieste ricevute e l’offerta di capacità disponibile. L’interfaccia nazionale del Comando Europeo è il Comando delle operazioni aeree della squadra aerea.

L’ininterrotta continuità nello svolgimento del proprio lavoro è sempre stata una caratteristica peculiare del trasporto aereo militare. Ma, negli ultimi anni, alcune operazioni hanno particolarmente messo in risalto la sua importanza. Una di queste è stata il supporto al contrasto alla grande pandemia COVID 19, diffusasi a partire dal 2020. Gli aeroplani, adeguatamente configurati, hanno consentito la rapida movimentazione di personale e materiale sanitario nonché il trasporto in bio-contenimento sicuro di persone infette, spesso in pericolo di vita.

Nel corso del mese di agosto 2021 cinque velivoli C-130J e tre KC-767 sono stati impiegati nello svolgimento dell’operazione Aquila Omnia, attraverso la quale sono state evacuate più di cinquemila persone dall’Afghanistan, alla fine della lunga missione della NATO in quel paese. Prontezza di reazione, capacità di adattamento a ogni scenario e efficacia dell’azione sono state le caratteristiche emerse nel corso delle attività.

Nel 2022 la NATO ha reagito all’inizio delle operazioni seguite all’acuirsi della crisi fra Russia e Ucraina. L’Italia, all’interno dell’Alleanza, sta svolgendo il proprio ruolo attraverso l’impiego di uomini e mezzi la cui operatività è garantita in maniera continuativa dalla movimentazione e dal supporto per via aerea opportunamente forniti.

Più di recente le aeronautiche di diversi paesi si sono concentrate nello sforzo di incrementare la propria capacità di proiezione delle forze a lungo raggio, missione fondamentale delle componenti dedicate al trasporto aereo e al rifornimento in volo.

Lo scorso anno l’Italia ha fornito una dimostrazione di grande efficienza portando a termine la campagna aerea denominata Indo-Pacific Jump 2024. Si è trattato di proiettare ad una distanza di 13.000 chilometri delle consistenti componenti di uomini e mezzi che hanno preso parte alle esercitazioni Pitch Black 24 in Australia e Rising Sun 24 in Giappone.

Infine, poche settimane fa, dal 9 al 20 agosto di quest’anno, ha avuto luogo l’operazione Solidarity Path 2, inserita nell’ambito dell’operazione Levante del Ministero della Difesa. C-130J dell’Aeronautica Militare, operanti dalla Giordania, hanno aviolanciato oltre cento tonnellate di rifornimenti a beneficio della popolazione affamata della striscia di Gaza, in Palestina. Rientrando in patria i velivoli hanno trasportato numerosi bambini feriti e loro familiari per ricevere le cure adeguate.

La componente ha dimostrato ancora una volta la propria prontezza e la propria efficienza nel rispondere ad un’importante necessità del Paese in ambito internazionale.

Le specialità del trasporto aereo e del rifornimento in volo si sono sviluppate ed evolute nel corso dell’intensa storia dell’Aeronautica Militare. Per molto tempo esse sono state considerate forme d’impiego puramente complementari e di supporto ma, negli ultimi anni, è stata raggiunta la piena consapevolezza dell’importanza della movimentazione aerea sia per lo strumento militare ma soprattutto per le necessità dell’intero paese, come capacità da utilizzare in maniera autonoma. A riprova di ciò, nel recente passato, non ci sono stati riduzioni e tagli come successo invece a molte altre specialità delle Forze Armate. Semmai si è assistito ad un potenziamento di cui si sta sentendo ulteriormente la necessità.

Il C 130J e il C 27J, entrati in servizio all’inizio del secolo, sono ormai arrivati alla metà della loro vita operativa. La sempre maggiore richiesta di rifornimento in volo rende necessario lo sviluppo della flotta KC 767A. I nuovi possibili teatri operativi hanno fatto diventare il trasporto strategico sempre più fondamentale. La recente evoluzione della situazione internazionale sta forzando la necessità di aumentare l’integrazione dello strumento militare, soprattutto in ambito europeo.

L’offerta del mercato aeronautico è fornita oggigiorno principalmente dai due maggiori marchi a livello mondiale, l’americana Boeing e l’europea Airbus. Ma anche la brasiliana Embraer, con l’interessante aeroplano C-390, e l’industria nazionale Leonardo garantiscono possibili scelte. Così come l’iniziativa internazionale Multinational MRTT Unit, sviluppatasi negli ultimi anni da un progetto olandese nell’ambito del rifornimento in volo e del trasporto strategico, rappresenta un’idea innovativa.

Gli argomenti da affrontare nell’ambito dell’evoluzione della movimentazione dell’Aeronautica Militare sono divenuti sempre più complessi e comincia ad essere urgente la necessità di decisioni forti, tenuto conto dell’importanza acquisita dalla specialità nel corso della sua lunga storia.

Leggi anche: “L’evoluzione della mobilità nell’Aeronautica Militare (1ª parte): Dalle origini al ponte aereo di Berlino“

_{Foto: Aeronautica Militare / Lockheed Martin / web / U.S. Air Force}

_{^{Luca Tonello è entrato in accademia aeronautica nel 1983, con il corso Centauro IV. Ha al suo attivo 5000 ore di volo principalmente sui velivoli C-27A (G.222), C-130J e BR-1150 Atlantic come pilota militare da trasporto, antincendio e antisommergibile. Nel corso della sua carriera ha preso parte a un considerevole numero di operazioni reali, acquisendo una grande esperienza nel campo della movimentazione aerea e della pianificazione e condotta di operazioni aeree. Dal 2002 al 2008 è stato coinvolto nelle iniziative internazionali presso Eindhoven, in Olanda, che hanno portato alla nascita del movement coordination centre Europe e successivamente dell’european air transport command. Dalla fine del 2008 fino al 2011 il generale Luca Tonello è stato comandante del 41° stormo antisommergibili e dell’aeroporto di Sigonella. Ha accumulato quattro anni di esperienza in ambiente interforze come capo di stato maggiore dell’italian joint force headquarters. Dal 2015 al 2019 ha assunto la posizione di capo ufficio operazioni e addestramento del comando delle forze di supporto e speciali presso l’aeroporto di Roma-Centocelle. Nel 2017 ha ricoperto l’incarico di comandante della joint air task force del training advise assistance command west della missione NATO Resolute Support, in Afghanistan, con la funzione di senior authority dell’aeroporto internazionale di Herat. Durante la pandemia Covid-19 è stato coordinatore della cellula del supporto aereo interforze al tavolo tecnico per l’emergenza presso il dipartimento della protezione civile. Per la sua attività il generale Luca Tonello è stato insignito di svariate decorazioni nazionali e internazionali fra cui la medaglia d’argento al merito aeronautico. Ha scritto articoli per riviste aeronautiche e tenuto presentazioni e conferenze principalmente sul tema del trasporto e della movimentazione aerei militari. È stato membro del project team dell’aeronautica militare relativo al velivolo C-27J special variants. È in possesso della laurea magistrale in scienze politiche, della laurea in scienze aeronautiche e del master in studi internazionali strategico-militari. Ha frequentato il joint staff college di Roma qualificandosi legal advisor per le forze armate.}}

BIBLIOGRAFIA

L’articolo L’evoluzione della mobilità nell’Aeronautica Militare (2ª parte): Dalla nascita dell’Alleanza Atlantica ad oggi proviene da Difesa Online.

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