L’Impero delle ali incrinate: Boeing tra mito, business e responsabilità
Per qualsiasi appassionato del volo, Icaro non è l’icona dell’insuccesso, ma la prova di un coraggio che sfida qualsiasi avversità; negli States è qualcosa di più, è un’altra new frontier che oltrepassa la congiungente New England-West Coast per proiettarsi verso il cielo. Un sogno e una sfida per alcuni, un incubo per altri; basti pensare al folle e geniale Howard Hughes, The Aviator della TWA, a Charles Lindbergh, alla romantica e sfortunata Amelia Hearhart, a William Boeing che ha lasciato la sua firma sul primo stadio del propulsore Saturn V delle missioni Apollo, il più potente, l’arrampicatore del cielo.
È la classica pastorale americana, dove il sogno, come Icaro, precipita in fiamme verso la realtà. Se volete, questa è la storia di una rapina, Di poco più di cent’anni fa, Quando l’America era bambina, Era un giocattolo di paese, Dove la vita era una scommessa, Ci si moriva una volta al mese. E l’America l’America era grande, L’America era bella l’America era vera, Con poche stelle sulla bandiera..
Nel gennaio 2024 esplode un portellone di un Boeing 737 Max 9 dell’Alaska Airlines; il New York Times anticipa i risultati dei test della Federal Aviation Administration, che ha condotto audit anche su Spirit AeroSystems, la società che produce la fusoliera dell’aereo e che ha fallito 7 test su 13 ed i cui meccanici hanno utilizzato la chiave magnetica di un hotel per controllare la guarnizione di un portellone; i risultati sul Boeing sono sconcertanti: in un caso i meccanici avrebbero utilizzato sapone per piatti come lubrificante nel montaggio del portellone. La compagnia ha fallito 33 verifiche su 89, con non meno di 97 casi di presunta non conformità.
Chi comprerebbe un aereo dal CEO di Boeing?
Nel 2024, a San Francisco, un 777- 200 perde una ruota del carrello di atterraggio principale mentre John Barnett, ex dipendente Boeing che aveva denunciato problematiche interne all’azienda, viene rinvenuto morto nel parcheggio di un hotel a Charleston dove si trovava per testimoniare contro Boeing, accusata di ritorsioni; forse avrebbe potuto diventare un altro Jeffrey Wigand, un altro insider, sicuramente è stato meno fortunato.
Il fatto è che il 737 Max 8 comincia a passare per l’aereo maledetto, visto che tra il 2018 e il 2019 avvengono i disastri del Volo Lion Air 610 nel Mare di Giava e del Volo Ethiopian Airlines 302, incidenti che causano la messa a terra dell’intera flotta mondiale del Boeing 737 Max dopo appena 2 anni dall’entrata in linea e ben 346 vittime; 737, l’aereo prediletto dalle compagnie low cost, Ryanair in testa, seguita dall’americana Southwest ma non solo: tra le tante compagnie il 737 vola anche per British Airways e United.
Cominciano i ritardi nelle consegne, le previsioni di crescita vengono tagliate, si modificano gli orari dei voli: insomma, un sacco di soldi che si dissolvono come nebbia. D’accordo, è Natale, ci si vuole tutti un graaan bene fino alle 23.59 del 6 gennaio, ma gli affari sono affari.
Da best seller dei cieli a flop di terra il passo è stato rapidissimo, visto che la causa dei due incidenti sembra addebitabile al difetto di un sw di pilotaggio automatico innovativo, il sistema di aumento delle caratteristiche di manovra, causato dalla maledetta fretta di Boeing di mettere a punto un modello più moderno di 737 in grado di riconquistare le quote di mercato perdute per il concorrente A320neo di Airbus.
Quella del 737 Max è stata la crisi più nera della storia della Boeing; con i velivoli è precipitata la credibilità di un’azienda che licenzia il CEO Dennis Muilenburg. Cominciano a fioccare le multe da centinaia di milioni di dollari a cominciare dalla SEC, la commissione di controllo sulla Borsa, che accusa Boeing e CEO di dichiarazioni fuorvianti sugli incidenti, visto che l’una e l’altro sembra che sapessero che l’MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System, il sistema software incriminato) rappresentava un problema di sicurezza.
Chi comprerebbe una macchina dal board di Boeing?
L’incidente dell’Alaska Airlines fa piangere a Boeing lacrime di sangue spazzando via 12 miliardi di dollari e provocando un crollo azionario fino al – 16%.
Ancora a novembre 2025 continua la disputa legale, con il Tribunale Distrettuale per il Distretto Nord del Texas che accoglie la mozione del Dipartimento di Giustizia a favore dell’archiviazione perché ha raggiunto un accordo con The Boeing Company, forse davvero too big to fail, un calice imbevibile per le famiglie delle vittime che, per questo, presentano opposizione. Tralasciando una narrazione farraginosa da Law and Order, la mozione di archiviazione originale è inficiata da violazioni da parte di Boeing, tanto che le azioni contro l’immunità della compagnia, costringono il Dipartimento di Giustizia a riconoscere i diritti delle vittime.
Occhio, perché non è un film e non c’è alcun lieto fine, visto l’epilogo riservato alla palla di fuoco ardente nel cielo. La crisi di Boeing è un evento più complesso, multifattoriale, sistemico, caratterizzato da riduzioni dei costi, dalla concorrenza con Airbus, da una cultura aziendale intossicata, da ritardi imperdonabili, a cominciare dall’Air Force One, una consegna dal costo lievitante1, posticipata a metà 2028 a fronte del presunto dono qatarino di un 747 alla casa Bianca.
Altra tegola è quella del 77X, il bimotore più grande e performante al mondo nonché numero ritardatario da 7 anni sulla ruota del business che, pur volendo competere con Airbus 350, sta preparando un’ulteriore emorragia miliardaria, visto che Bloomberg ha già gettato acqua sul fuoco delle attese di Lufthansa, British, Etihad ed Emirates che lo attendono. Insomma, un aereo wide body che avrebbe dovuto garantire profitti elevati, e che invece si trova ad essere vittima di una serie di sfortunati eventi che allungano la nottata dell’azienda di Seattle che deve lottare per riacquistare credibilità, per garantire fiducia offrendo sicurezza e qualità su cui ancora pesano 346 vittime; tutti target che il nuovo CEO Kelly Ortberg, simbolo di una scelta culturale che volge a ingegneria e disciplina produttiva, deve obbligatoriamente raggiungere, pena la fine ed una bruciante damnatio memoriae.
Fondamentali i progetti: Boeing, con SAAB, si è aggiudicata la gara USAF per il programma T-X2, dove il vincitore è stato il T-7A Red Hawk, progettato per sostituire gli addestratori Northrop T-38C Talon.
A parte i fisiologici ritardi rinforzati da problemi tecnici, la vittoria di Boeing ha sancito la sconfitta, tra gli altri, di Leonardo che, pur garantendo un velivolo, il T-100, ritenuto superiore e pronto all’uso, ha pagato lo scotto di non aver potuto contare su un prime contractor americano quale uomo della pioggia al Pentagono. Insomma, fuori non per carenze tecniche, ma per assenza di garanti quali Raytheon e Lockheed Martin.
Visto che la capacità operativa iniziale del T-7A è slittata a novembre 2027, forse l’Air Force avrebbe potuto acquistare la famosa macchina dagli italiani, che oltre a stereotipati pizza e mandolini, qualcosa di motori e avionica in fondo in fondo ne capiscono.
Se da un lato il T-7A ha vinto perché ha offerto prezzi inferiori ed un design moderno ed ottimizzato digitalmente, dall’altro i suoi ritardi hanno costretto a mantenere in servizio i vecchi T-38 Talon, con un aumento significativo dei costi pari a circa un miliardo di USD extra. È vero che con il tempo i benefici dovrebbero rendersi più evidenti ma, come diceva Stefano Benni, l’attesa può anche essere un mare senza fine.
Intanto prende piede il programma stealth di 6^ generazione F-47 che, forte di una sperimentazione pluriennale segreta condotta con X planes, ha potuto concretizzare il programma NGAD3, un sistema di sistemi, con un primo volo eccezionalmente previsto per il 2028. Del resto, la velocità fa parte di una nuova filosofia che richiede investimenti massicci. Se è vero che Boeing ha investito per miliardi prima di aggiudicarsi il contratto, è vero che è lo Stato a stimolare il privato assumendosi quota parte del rischio d’impresa in cambio di una premiante commessa astronomica.
Peccato che, nel frattempo, siano state scoperte crepe sulle cerniere degli alettoni di due KC-46 da rifornimento pronti per la consegna all’Air Force, così costretta a procedere ad un’ispezione approfondita sugli 89 velivoli in servizio. Del resto, che il settore militare stia sostenendo i bilanci Boeing è un fatto, come è un fatto che Boeing abbia ricevuto 2 miliardi di dollari federali grazie al programma di prestiti per le grandi aziende4.
E l’America l’America aspettava, L’America guardava l’America severa…, Con tante stelle sulla bandiera…
Date concorrenza e gestione, anche l’aerospazio va fatalmente in sofferenza, tanto da indurre a meditare la vendita delle unità aziendali che supportano le missioni NASA5, magari a Blue Origin di Jeff Bezos, mentre scioperi e Borsa incalzano il nuovo CEO, impegnato a ricostruire un’icona vincente tagliando proprio Starliner, insidiata da Starship di SpaceX. Del resto non è una novità: quando il livello acquatico scema, non c’è papera che si salvi: o si vendono gli asset o si aumenta il capitale per evitare il declassamento del credito, a meno che il 2025, a conti chiusi, non si riveli davvero come l’anno della svolta, benché l’impatto finanziario sia stato bipolare: da un lato una ripresa di consegne e di flusso di cassa, dall’altro, il peso degli oneri derivanti da ritardi e problemi di qualità.
Attenzione però, perché la National Security Strategy 2025 porta a riflettere per la sua impostazione realista: fine del liberalismo e protezione degli interessi con una reindustrializzazione forzata che richiama ad Alexander Hamilton: il futuro appartiene a chi produce, anche a Boeing, un’idea che sicuramente mette in ambasce Bruxelles con Airbus che tende a rallentare con il recupero americano e l’arrivo della cinese Comac6: anche oggi andrà meglio domani, forse.
Al momento, come dicono quelli bravi, il sentiment degli investitori su Boeing è caratterizzato da polarizzazione e cautela, da speranza e frustrazione, dal confronto tra Bull ottimisti, che puntano sulla transitorietà della situazione e Bear pessimisti che attendono un cambiamento di management, visto che la percezione è che si tratti di un’azienda con basi eccellenti ma con un’incertezza legale preoccupante, che fa scopa con la ricerca ossessiva dei dati delle consegne del 737 Max e del 787 e di un’inversione di tendenza che testimoni di un cambio di diligence che premi ingegneria e qualità e che, magari, non ingeneri sensazioni contrastanti causate dai sussidi di stato, magari dando risalto all’accordo con Leonardo per il programma Flight School Next dell’US Army, un successo strategico per l’aerospaziale italiano; pur compiendo progressi con crescita delle consegne ed un buon portafoglio ordini, perdite ed oneri associati ai ritardi nei programmi creano instabilità.
La visione tecnica, con lo spostamento dell’assemblaggio del 787 a Charleston è premiante, come è rilevante la maggior cura ingegneristica a fronte di una pericolosa ed esclusiva ricerca di profitti, ma certo non basterà un pronunciamento giudiziario per dimenticare 346 vittime.
Se invece di un amanuense qui ci fosse stato Ed Murrow si sarebbe chiesto se l’America è questa, l’America del profitto e dei 346 morti, o se è un’America da ristudiare; l’America di Pat Buchanan, padre nobile della rivoluzione trumpiana magistralmente tratteggiato da Germano Dottori, un Paese ancora non immaginabile da Murrow durante le sue dirette da una Londra sotto la pioggia delle V2.
È l’America del too big to fail, l’America dove Boeing non può fallire non solo perché big ma anche perché american, dove economia, politica e società si integrano in valutazioni che sarebbe imprudente isolare.
Boeing è stata l’interprete della new frontier, una macchina produttrice di potere e di denaro, così tanto che la politica di qualsiasi colore non può permettersi di infrangere un american dream necessario al confronto con l’antagonista d’oriente.
L’America l’America era pronta, l’America era fatta l’America era intera…, Un cielo di stelle sulla bandiera…
Un grazie di cuore a E. de Angelis
1 Oltre 5 miliardi di USD
2 Advanced Pilot Training System
3 New Generation Air Dominance
4 Il pacchetto governativo ha incluso aiuti anche per il settore aerospaziale, per la protezione dei posti di lavoro; la questione della legittimità degli aiuti ricevuti tocca diverse controversie legali e commerciali con l’UE, che hanno portato a dazi vs Boeing.
5 Wall Street Journal
6 Commercial Aircraft Corporation of China, è la risposta strategica della Cina al duopolio mondiale di Boeing e Airbus
L’articolo L’Impero delle ali incrinate: Boeing tra mito, business e responsabilità proviene da Difesa Online.
Per qualsiasi appassionato del volo, Icaro non è l’icona dell’insuccesso, ma la prova di un coraggio che sfida qualsiasi avversità;…
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