L’ultimo progetto della Curtiss-Wright: l’X-19 o Model 200

by AvioBlog · 24 Marzo 2022

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Il Curtiss-Wright X-19, designazione aziendale Model 200, era un velivolo convertibile sperimentale americano dei primi anni ’60. Èimportante perché è l’ultimo velivolo prodotto dalla Curtiss-Wright.

Nel 1957, la società Curtis-Wright iniziò un programma per sviluppare aerei VTOL per scopi militari e civili, che culminò nel Model 200 (designazione militare X-19) nel 1963. Tuttavia, anche prima che l’X-19 volasse, la Curtis-Wright aveva piani per un velivolo VTOL molto più grande e pesante basato su di esso, chiamato Model 300. Mentre la spinta contemporanea per jet sempre più grandi spingeva gli aeroporti sempre più lontano dai centri urbani, si creava un vuoto nei mezzi di trasporto. Ci furono tentativi di riempire questo vuoto con gli elicotteri, ma la Curtis-Wright ritenne che un quadri-rotore VTOL si sarebbe adattato perfettamente al vuoto e si sarebbe dimostrato utile anche in altri ruoli. Anche se principalmente proposto per scopi di trasporto civile, furono anche previste in sede progettuale varianti militari, come quella per il Carrier Onboard Delivery. Nonostante le promesse, il programma X-19 si rivelò un fallimento, e fu cancellato dopo un incidente all’unico prototipo. Sarebbe stato l’ultimo aereo costruito dalla famosa azienda, e con la sua morte, anche il destino del Model 300 era segnato.

Il Model 300 doveva ospitare da 30 a 50 passeggeri e viaggiare a 400 MPH ad un’altitudine di 16.000 piedi. La propulsione era affidata a quattro motori turbo-albero che erogavano 2050 cavalli ciascuno. L’autonomia era stimata da 500 a 1000 miglia, con un peso lordo da 41.000 a 45.000 libbre.

Progettazione e sviluppo

Nel marzo 1960 la Curtiss-Wright Corporation sviluppò l’X-100, un prototipo per un nuovo aereo da trasporto a decollo verticale che utilizzava un unico motore turboalbero, che azionava due eliche basculanti, mentre in coda gli ugelli girevoli utilizzavano i gas di scarico del motore per fornire un controllo aggiuntivo per il volo stazionario o lento. Sebbene a volte classificato come un convertiplano, il design differiva dai progetti del convertiplano Bell VTOL XV. L’X-19 utilizzava eliche a sollevamento radiale appositamente progettate, piuttosto che rotori simili a quelli degli elicotteri, per il decollo verticale e aumentare la portanza fornita dalle strutture alari.

Dall’X-100 Curtiss-Wright sviluppò il più grande X-200, di cui l’USAF ordinò due prototipi designati X-19A.

L’X-19 aveva ali tandem montate in alto avanti e indietro. Ciascuna ala montava due eliche da 13 piedi (4,0 m) che potevano essere ruotate di 90°, consentendo all’aereo di decollare e atterrare come un elicottero. Le eliche erano azionate da due motori turboalbero Avco Lycoming T55-L-5 montati in fusoliera.

Fu uno degli ultimi velivoli proposti dalla Curtis-Wright nei primi anni ’60; questa versione del Model 300 presentava un’unica ala principale con pod motore all’estremità dell’ala. Ogni pod conteneva motori rotativi a combustione interna Wankel; ogni motore azionava un’elica a pale larghe (una nella parte anteriore del pod, una nella parte posteriore) del tipo che era stato dimostrato con successo sul velivolo Curtis-Wright X-19 VTOL. Per raggiungere il sollevamento verticale, l’elica di prua si inclinava verso l’alto, mentre l’elica di poppa si inclinava verso il basso.

A quel tempo, c’era un notevole interesse per il trasporto VTOL veloce a corto raggio. L’idea era che i piccoli aerei VTOL avrebbero operato da vari piccoli “porti” dentro e intorno alle principali città, volando da e verso il principale aeroporto più vicino (insieme ad altri snodi di trasporto). Il VTOL avrebbe dovuto essere un “servizio di autobus” per l’indaffarato uomo d’affari in movimento, che poteva aver bisogno di lasciare il suo ufficio in fretta e di prendere il successivo aereo di linea per, diciamo, Londra. Sebbene nessun aereo VTOL come il Model 300 sia stato costruito e messo in servizio per questo ruolo, furono progettati diversi tentativi di ricoprire il ruolo di “autobus VTOL” con l’elicottero, ma a causa del rumore e dei costi il concetto non prese piede.

Cronologia operativa

Il primo volo dell’X-19 avvenne nel novembre 1963 (altre fonti danno il 26 giugno 1964). Era previsto che l’X-19 sarebbe stato sviluppato in un aereo da trasporto VTOL. Tuttavia il primo X-19 fu distrutto in un incidente il 25 agosto 1965, senza perdite di vite umane, e il programma fu successivamente cancellato; il secondo prototipo non venne mai completato. Il secondo prototipo dell’X-19 è attualmente conservato nelle strutture di restauro del National Museum of the United States Air Force a Dayton, Ohio.

La trasmissione di potenza, i requisiti di potenza in peso, la transizione della modalità di volo e il controllo multi-asse rendono la progettazione di velivoli VTOL molto più problematica rispetto alla progettazione convenzionale di un velivolo ad ala fissa e persino di elicotteri. Come la maggior parte dei velivoli tilt-rotor pionieristici, la complessità aerodinamica di beccheggio, rollio e imbardata accoppiati e coppia, in particolare nella transizione dal decollo verticale al volo orizzontale, rese la progettazione dell’X-19 estremamente impegnativa. Alla fine, i punti deboli nelle scatole degli ingranaggi della trasmissione di potenza condussero inesorabilmente al fallimento. A causa della complessità del design, il velivolo VTOL convertiplano non entrò in servizio operativo fino all’introduzione del Bell-Boeing V-22 Osprey nel 2007.

Specifiche (X-19) – Caratteristiche generali:

Equipaggio: 2
Capacità: 4 pax / 5.000 libbre (2.300 kg) massimo – 3.910 libbre (1.770 kg) VTOL
Lunghezza: 44 piedi 5 pollici (13,54 m)
Apertura alare: ala posteriore di 23 piedi e 6 pollici (7,16 m) – Ala anteriore di 19,5 piedi (5,9 m).
Larghezza: 34 piedi 6 pollici (10,52 m) dalla punta dell’elica alla punta dell’elica sull’ala posteriore
Altezza: 17 piedi 0,25 pollici (5,1880 m)
Area dell’ala: 56,1 piedi quadrati (5,21 m 2 ) ala anteriore – Ala posteriore di 9,15 m 2
Peso a vuoto: 9.750 libbre (4.423 kg)
Peso massimo al decollo: 14.750 libbre (6.690 kg) CTOL – 13.600 libbre (6.200 kg) VTOL
Capacità del carburante: 4.790 libbre (2.170 kg) di carburante massimo
Motopropulsore: 2 × motori turboelica Lycoming T55-L-7, 2.650 shp (1.980 kW) ciascuno
Eliche: eliche a forza di sollevamento radiale Curtiss-Wright in plastica rinforzata con vetro a 3 pale, diametro 13 piedi 0 pollici (3,96 m) – 1.203 giri/min per il decollo; Crociera a 955 giri/min.

Prestazioni:

Velocità massima: 400 nodi (460 mph, 740 km/h) a 20.000 piedi (6.100 m)
Velocità di crociera: 347,6 nodi (400,0 mph, 643,8 km / h) a 15.000 piedi (4.600 m)
Autonomia: 450 nmi (520 mi, 830 km) con 1.000 libbre (450 kg) di carico utile VTOL – 638,7 nmi (735,0 mi; 1.182,9 km) con 1.000 libbre (450 kg) di carico utile CTOL
Velocità di salita: 3.930 piedi/min (20,0 m/s) al livello del mare e 13.660 libbre (6.200 kg) AUW.

(Fonti delle notizie: Web, Google, Reddit, Up-ship, Wikipedia, You Tube)