L’USAF vuole che un blended wing body voli entro il 2026: il Pentagono sta esaminando il nuovo potenziale per soddisfare le sue future esigenze di trasporto e aero-cisterna.
SI VIS PACEM, PARA BELLUM – “SVPPBELLUM.BLOGSPOT.COM”
….La guerra all’Ucraina ci deve insegnare che, se vuoi vivere in pace,
devi essere sempre pronto a difendere la tua Libertà….
….Basta con la retorica sulle guerre umanitarie e sulle operazioni di pace.
La guerra è guerra. Cerchiamo sempre di non farla, ma prepariamoci a vincerla…
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….” ” ”Bevi acqua della sorgente dove bevono i cavalli. Il cavallo non berrà mai acqua cattiva. Metti il tuo letto dove dorme il gatto. Mangia il frutto che è stato toccato da un verme. Scegli con coraggio il fungo su cui siedono gli insetti. Pianta l’albero dove scava il neo. Costruisci la tua casa dove il serpente siede per riscaldarsi. Scava la tua fontana dove gli uccelli si nascondono dal calore. Vai a dormire e svegliati allo stesso tempo con gli uccelli – raccoglierai ogni giorno grani d’oro. Mangia più verde – avrai gambe forti e un cuore resistente, come gli esseri della foresta. Nuotare spesso e ti sentirai sulla terra come il pesce nell’acqua. Guarda il cielo il più spesso possibile e i tuoi pensieri diventeranno chiari e chiari. Taci molto, parla poco – e il silenzio verrà nel tuo cuore, e il tuo spirito sarà calmo e pieno di pace” “ “… (I Templari)
Il Pentagono è tornato sul mercato per i progetti di aeromobili con corpo alare misto, o BWB, con l’obiettivo di costruire un velivolo dimostrativo a grandezza naturale e farlo volare entro il 2026. L’ultima iniziativa del Dipartimento della Difesa degli Stati Uniti darà il via alla ricerca di concetti di progettazione rilevanti per ulteriori studi; ci si concentrerà sui vantaggi in termini di efficienza che queste configurazioni possono offrire. Il progetto potrebbe avere un impatto sui futuri programmi di aerocisterne e trasporti aerei, con l’USAF che ha già esplorato i progetti BWB, compresi i tipi furtivi, per questi ruoli in passato.
La richiesta di informazioni (RFI) è stata recentemente pubblicata sul sito web della Defense Innovation Unit, un’organizzazione del Pentagono creata per aiutare le forze armate statunitensi a utilizzare più rapidamente le tecnologie commerciali emergenti. La RFI invita le società commerciali a fornire concetti di design digitale (CoD). Questi dovrebbero essere in grado di portare a prototipi su vasta scala di quella che descrive come una “configurazione di aeromobile avanzata che fornisce almeno il 30% in più di efficienza aerodinamica rispetto alle famiglie di aeromobili commerciali e militari Boeing 767 e Airbus A330”.
È da notare che i due tipi di aereo di linea menzionati servono rispettivamente come base per i velivoli KC-46A Pegasus e A330 Multi-Role Tanker Transport (MRTT), con il primo che ha battuto il secondo secondo i requisiti della petroliera KC-X dell’US Air Force. Tuttavia, il KC-46 ha avuto una serie di problemi e ritardi, che hanno portato a limitazioni operative, e l’A330 MRTT rimane in offerta per un potenziale acquisto successivo.
Ciò potrebbe suggerire che i progetti di velivoli BWB che si aspetta di studiare potrebbero essere considerati come aerorifornitori per il futuro requisito KC-Z, che prevede un velivolo molto più avanzato rispetto al KC-46, forse con caratteristiche stealth.
Esiste anche il KC-Y, per soddisfare un requisito dell’USAF per ulteriori aerorifornitori per ” colmare il divario ” tra la fine dei suoi acquisti pianificati di KC-46 e il KC-Z. Ciò potrebbe essere raggiunto acquistando più KC-46 in aggiunta ai 179 già pianificati o passando all’A330 MRTT, commercializzato da Lockheed Martin come LMXT.
Nell’aprile 2022, il capo di stato maggiore dell’usar, il generale Charles Q. Brown Jr., ha lasciato intendere che un KC-46 “ritoccato” potrebbe essere l’opzione migliore per KC-Y. Ciò è avvenuto solo un mese dopo che il segretario dell’Air Force Frank Kendall aveva affermato che “la probabilità di una competizione è diminuita”, in riferimento sia a KC-Y che a KC-X.
Un portavoce dell’Air Force Research Laboratory (AFRL) ha confermato che il nuovo DIU RFI “non è collegato al programma KC-Y” ma ha rifiutato di dire se fosse correlato in qualche modo a KC-Z.
La RFI presume che i risparmi di efficienza previsti saranno raggiunti attraverso una combinazione della configurazione aerodinamica BWB e della ” tecnologia del motore prevista per il 2030 “, che si tradurrà in “una riduzione di almeno il 60% del consumo di carburante della missione rispetto alla tecnologia odierna”. A questo proposito, il progetto richiama gli obiettivi degli sforzi precedenti che hanno esplorato il potenziale dei sistemi di propulsione esotici per alti livelli di efficienza (e per fornire capacità di decollo corto). Questi includono un Concept Vehicle a propulsione distribuita di AFRL che utilizza turbine a gas per produrre energia per schiere di ventilatori elettrici.
Con questi vantaggi, l’aereo dovrebbe essere in grado di offrire all’Usaf una autonomia operativa notevolmente maggiore, tempo di sosta e capacità di scarico, rispetto agli aerei cargo ed agli aerorifornitori attualmente operativi: la capacità di scaricare carburante a una distanza significativa è una metrica chiave, specialmente nei potenziali scenari dell’Asia del Pacifico, e questa è un’area in cui un design BWB altamente efficiente potrebbe eccellere.
Allo stesso tempo, questi miglioramenti dell’efficienza hanno lo scopo di raggiungere obiettivi più ampi per ridurre la dipendenza del Pentagono dai combustibili fossili. “Il Dipartimento della Difesa è attualmente il più grande consumatore di energia derivata dal petrolio nel governo federale, contribuendo al 77% del consumo complessivo”, aggiunge la RFI. “La maggior parte di ciò è attribuita al carburante per le sortite di aeromobili a supporto delle operazioni globali”.
A questo punto, le crescenti preoccupazioni sulla dipendenza dal carburante del Pentagono, e il grado in cui rende vulnerabili le forze armate statunitensi, si combinano con l’aspettativa che le future operazioni e contingenze probabilmente si concentreranno sulla regione Asia-Pacifico. Le distanze coinvolte in questo teatro richiederanno sortite a lungo raggio, aumentando al contempo le richieste di logistica del carburante e i rischi della catena di approvvigionamento. Il trasporto altamente efficiente e gli aerei cisterna sono un modo per affrontare questo problema.
Nel frattempo, esistono altri programmi in corso che cercano di dimostrare tecnologie per aeromobili da trasporto più efficienti. In base a un contratto con la NASA annunciato nell’agosto del 2021, Boeing, Raytheon Technologies, General Electric, Blended Wing Aircraft e ROHR stanno supportando il programma Future Subsonic Demonstrator Risk Reduction Activities. Questo ha lo scopo di identificare le tecnologie per i velivoli da trasporto subsonici, inclusi potenzialmente concetti BWB, che soddisfano rigorosi obiettivi di sostenibilità, ambiente, riduzione del rumore, efficienza e costi.
Nel complesso, l’elevata priorità assegnata all’efficienza e alla sostenibilità dei progetti BWB richiesti si riflette nel fatto che l’RFI è sponsorizzato dall’Air Force Operational Energy Office, piuttosto che dall’AFRL o dall’Air Force Life Cycle Management Center (AFLCMC), che in genere ci si aspetta che gestisca questo tipo di sollecitazioni.
Oltre a offrire significative efficienze aerodinamiche, i progetti richiesti dovrebbero anche incorporare un approccio di sistema aperto modulare, o MOSA, “per consentire l’integrazione del sistema e futuri aggiornamenti”. Ciò potrebbe riferirsi all’adattamento per il ruolo di rifornimento in volo, o potrebbe anche indicare piani per l’aeromobile di intraprendere anche altre missioni in futuro.
I progetti dovrebbero considerare “l’incorporazione di vari sistemi specifici per missioni”, con i due esempi forniti che sono componenti di guerra elettronica e sistemi nozionali per l’architettura Joint All Domain Command & Control ( JADC2 ). Ciò è in linea con i piani attuali per trasformare il KC-135 in un hub di comunicazione per altre piattaforme, nonché con le dichiarazioni passate del generale Brown, che ha affermato di voler vedere i futuri aerorifornitori che vantano anche capacità di “autoprotezione aggiuntiva” come attrezzatura per fungere da nodo di comunicazione.
Infatti, mentre la nuova RFI non menziona il ruolo del rifornitore in volo per nome, è sorprendente quante somiglianze ci siano tra essa e il programma Advanced Aerial Refueling Family of Systems (AAR FoS), lanciato il mese scorso da AFLCMC.
L’RFI per AAR FoS individua futuri velivoli che saranno meglio ottimizzati per il rifornimento di velivoli senza equipaggio e saranno anche in grado di funzionare come piattaforme di guerra elettronica.
Tuttavia, mentre la sollecitazione dell’Unità di innovazione della difesa ha un design esotico BWB al centro, l’AAR FoS è un approccio più evolutivo, che inizia con l’aggiunta di nuove capacità all’attuale flotta di aerei cisterna (KC-46A e KC-135R/T), prima ” sviluppando i requisiti generali per un nuovo aeromobile cisterna”.
Sebbene diverso, è certamente concepibile che la sovrapposizione tra le due RFI significhi che gli elementi di ciascuna potrebbero, in definitiva, essere riuniti per aiutare a creare cisterne e mezzi di trasporto di nuova generazione.
In linea con gli attuali concetti di progettazione, la RFI prevede che le aziende dovrebbero dimostrare di poter utilizzare “strumenti e processi di ingegneria digitale per progettare, sviluppare, testare, verificare, convalidare e certificare il sistema per la possibile realizzazione di prototipi successivi, live-fly, e la produzione”. Un aereo dimostrativo su vasta scala dovrebbe prendere il volo entro il 2026.
In qualche modo sorprendentemente, forse, l’RFI non menziona un requisito per la furtività o la bassa osservabilità. Sebbene, per loro natura, i progetti BWB, con la loro configurazione ad ala volante, si prestino in modo unico a concetti di progettazione complessivamente poco osservabili rispetto alle configurazioni di aeromobili tradizionali. Allo stesso tempo, questi tipi di design offrono notevoli vantaggi in termini di spazio interno per il trasporto di merci e/o carburante.
Potrebbe anche essere il caso che l’USAF pensando a KC-Z abbia visto il requisito di bassa osservabilità ridimensionato o forse addirittura diminuito del tutto. Parlando all’inizio del 2022, il generale Brown ha osservato che si aspettava che il sistema aereo da combattimento Next Generation Air Dominance ( NGAD ) avrebbe “l’autonomia per andare dove deve andare”, riducendo l’apparente richiesta di una nave cisterna “scorta” furtiva per accompagnarlo in pericolo.
C’è anche la possibilità che l’idea di incorporare la furtività in un futuro aerorifornitore (o trasporto) sia diventata una priorità inferiore da quando l’Air Force ha iniziato a guardare più seriamente alla difesa attiva di tali aerei, utilizzando droni appositamente progettati.
Ci sono stati diversi studi e proposte riguardanti droni armati di missili che potrebbero fornire una scorta ravvicinata per gli aeromobili di alto valore (HVAA) più vulnerabili, come aerocisterna, e il programma AAR FoS prevede in particolare “piattaforme collaborative autonome fuori bordo”. Questi droni dovrebbero scortare una gamma di velivoli diversi, compresi i tipi di combattimento, anche volando in altre missioni tra cui l’attacco elettronico e la soppressione delle difese aeree nemiche, così come l’intelligence, la sorveglianza e la ricognizione (ISR).
Tuttavia, le qualità poco osservabili dei progetti BWB li hanno visti, in passato, essere presi in considerazione per ruoli di carico e aerocisterna, nonché per il trasporto di forze operative speciali.
E, sebbene l’ultima RFI includa il potenziale per la costruzione di un prototipo in scala reale, c’è stato uno sforzo precedente per testare un dimostratore in scala, nella forma del programma X-48 di Boeing, che è stato lanciato per la prima volta nel 2007.
Per quanto riguarda la praticità complessiva di un progetto BWB come base per un futuro aerorifornitore, ci si è rivolti a Robert S Hopkins III, un veterano dell’USAF e autore che ha scritto molto sulla famiglia C-135, in particolare.
Hopkins non vede “nessun motivo operativo perché no” per sviluppare una aerecisterna BWB, anche se indica alcune questioni critiche che potrebbero essere sollevate. In primo luogo, c’è il rapporto braccio-ricevitore che dipenderà dalle dimensioni complessive del velivolo cisterna. Potenzialmente, una piattaforma BWB potrebbe essere abbastanza grande per tre boma lungo un’enorme apertura alare: un boma centrale per velivoli più grandi e due fuoribordo per servire due ricevitori delle dimensioni di un caccia. ” Usando l’IA, sarebbe facile”, sostiene Hopkins.
Poi c’è il problema perenne dei numeri dei rifornitori in volo. Se l’USAF acquistasse, ad esempio, 100 aeromobili BWB che devono svolgere il “servizio frazionato” come aerorifornitori e trasporti, ciò non riuscirebbe a far fronte adeguatamente all’attuale carenza di aerei cisterna. “La domanda di aerei cisterna è sovraccaricata in questo momento con 460 boma (i pod MPRS sono irrilevanti qui), quindi l’acquisto totale di velivoli cisterna deve essere uguale o superiore a quel numero, qualunque sia l’aspetto della cellula”, aggiunge Hopkins.
Mentre i futuri requisiti degli aerei cisterna dell’US Air Force sono stati discussi a lungo in passato e hanno prodotto i requisiti KC-Y e Z fittizi, è meno chiaro fino a che punto il servizio abbia iniziato a pensare ai successori della sua flotta cargo per carichi pesanti, vale a dire il C-5M Galaxy e il C-17A Globemaster III.
Il C-5 dell’era della Guerra Fredda è attualmente il più grande aereo nell’inventario dell’USAF e offre una capacità ineguagliabile di trasportare carichi molto grandi e pesanti. È stato oggetto di un aggiornamento significativo che include un programma di riavviamento, producendo l’ultima variante C-5M, e dovrebbe rimanere operativo fino agli anni ’40. Oltre tale data, un design di tipo BWB capiente ma efficiente potrebbe essere un sostituto interessante per il venerabile Galaxy.
Per quanto riguarda il C-17, la cui produzione è terminata nel 2015, con l’esportazione degli ultimi esemplari, l’USAF non ha deciso se prolungare la vita di servizio di questo aereo da trasporto. Questo velivolo è la prima scelta per le forze di combattimento in rapido movimento, comprese quelle meccanizzate, su lunghe distanze verso potenziali aree di battaglia, ma eccelle anche nel trasporto a sostegno del mantenimento della pace e delle missioni umanitarie.
Se l’USAF decide contro un’importante modernizzazione del C-17, forse tenendo presente lo spazio aereo sempre più conteso in cui ci si potrebbe aspettare che operi in futuro, allora anche un aereo da trasporto BWB più furtivo potrebbe essere considerato un valido sostituto.
Al di là delle ovvie applicazioni militari di un progetto BWB, l’RFI include anche il riferimento a un piano di commercializzazione a duplice uso, in cui si prenderebbe in considerazione un potenziale uso commerciale. Con una combinazione di lungo raggio, efficienza e capacità di trasportare carichi considerevoli, un tale aereo potrebbe trovare impiego nello spostamento di carichi o passeggeri civili. Per alcuni anni, le principali compagnie aeree hanno esaminato i potenziali vantaggi delle configurazioni BWB e dei progetti del tipo ad ala volante.
Chiaramente, un aereo BWB potrebbe fornire molti vantaggi applicabili sia agli operatori militari che commerciali. Con le risposte all’RFI previste entro il 2 agosto, speriamo di scoprire di più, a tempo debito, sulle missioni particolari che l’US Air Force potrebbe avere in mente per i futuri velivoli blended wing body e su come potrebbero inserirsi nei suoi futuri piani di modernizzazione.
(Fonti: Web, Google, drive, Wikipedia, You Tube)
