Marcel Ferdinand Bloch (Parigi, 22 gennaio 1892 – Neuilly-sur-Seine, 17 aprile 1986) e la dinastia dei velivoli “MIRAGE”

by AvioBlog · 13 Luglio 2022

SI VIS PACEM, PARA BELLUM – “SVPPBELLUM.BLOGSPOT.COM”

….La guerra all’Ucraina ci deve insegnare che, se vuoi vivere in pace,

devi essere sempre pronto a difendere la tua Libertà….

Basta con la retorica sulle guerre umanitarie e sulle operazioni di pace.

La guerra è guerra. Cerchiamo sempre di non farla, ma prepariamoci a vincerla.

Marcel Dassault, nato Marcel Ferdinand Bloch (Parigi, 22 gennaio 1892 – Neuilly-sur-Seine, 17 aprile 1986), è stato un pioniere dell’aviazione, ingegnere, imprenditore, politico, editore e produttore cinematografico francese.

Fu un industriale aeronautico fondatore della odierna Dassault Aviation.

Biografia

Dassault inventò un tipo di propulsore per aerei utilizzato dall’esercito francese durante la prima guerra mondiale e fondò l’azienda aeronautica Société des Avions Marcel Bloch. Il suo primo caccia, progettato assieme a Potez, altro giovane dal radioso futuro, non ebbe fortuna: la guerra terminò quando la produzione stava cominciando e così dell’SE vennero prodotti solo 115 esemplari piuttosto che i 1.000 ordinati.

Successivamente, visto che la produzione di aerei era precipitata a livelli infimi, si dedicò al commercio di mobili entrando nell’azienda del suocero, ma negli anni trenta ritornò con successo a lavorare nel mondo dell’aviazione. A seguito della nazionalizzazione della sua compagnia nel 1936, sotto il Fronte Popolare, rimase occupando l’incarico di direttore.

In quanto ebreo, venne deportato a Buchenwald durante la seconda guerra mondiale, rifiutandosi di collaborare con l’industria aeronautica tedesca. Sopravvissuto all’olocausto, Bloch cambiò il suo cognome dopo la guerra in Bloch-Dassault e fu autorizzato a sopprimere il cognome di nascita per decreto nel 1949. Dassault era una invenzione dallo pseudonimo del fratello, generale Darius Paul Bloch, nella resistenza francese, che era “Chardassò” questo termine derivava da “char d’assaut”, ovvero in francese carro armato da assalto. Marcel volle inoltre aggiungere la lettera “L” che in francese si pronuncia come “ailes” ovvero “ali”, in omaggio al volo aereo.

Dopo la guerra, Dassault costruì la principale azienda aeronautica francese Avions Marcel Dassault. Il figlio Serge gli successe alla guida del gruppo. Per diversificare le sue attività, si interessa alla stampa e lancia nel 1958 la rivista Jours de France (rivista che si arresta nel 1989, ma anche se non più pubblicata, il titolo appartiene oggi al groupe Le Figaro, che appartiene al gruppo Dassault), più tardi, negli anni 1980, si interessa anche al cinema (rileva la gestione di un cinema e produce diversi films). Gollista, è stato senatore delle Alpi-Marittime, poi deputato dell’Oise fino alla sua morte a 94 anni, decano dell’Assemblée nationale dal 1978 al 1986. Convertitosi al cattolicesimo nel 1950, Marcel Dassault è sepolto nel cimitero di Passy, nel XVI arrondissement di Parigi.

Primi anni di vita e istruzione

Nato il 23 gennaio 1892 a Parigi, era il più giovane dei quattro figli di Adolphe Bloch, medico, e di sua moglie Noémie Allatini. I suoi genitori erano ebrei.

Ha studiato al Lycée Condorcet di Parigi. Dopo gli studi in ingegneria elettrica, si diploma alla Scuola Breguet ea Supaéro. In quest’ultima scuola, Bloch era compagno di classe di uno studente russo di nome Mikhail Gurevich, che in seguito sarebbe stato determinante nella creazione della serie di aerei MiG.

Carriera

Durante la prima guerra mondiale Bloch lavorò presso il Laboratorio di ricerca aeronautica francese a Chalais-Meudon e inventò un tipo di elica per aerei successivamente utilizzata dall’esercito francese durante il conflitto. Nel 1916, con Henry Potez e Louis Coroller, formò una società, la Société d’Études Aéronautiques , per produrre la serie di caccia SEA.

Nel 1928 Bloch fondò la compagnia aerea Société des Avions Marcel Bloch, che produsse il suo primo aereo nel 1930. Nel 1935, Bloch e Henry Potez stipularono un accordo per acquistare la Société Aérienne Bordelaise (SAB). Nel 1936, la società fu nazionalizzata come Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Sud Ouest (SNCASO). Bloch ha accettato di diventare l’amministratore delegato del ministro dell’Aeronautica.

Durante l’occupazione della Francia da parte della Germania nazista durante la seconda guerra mondiale, l’industria aeronautica francese fu praticamente sciolta, a parte la produzione, l’assemblaggio e la manutenzione obbligatori dei progetti tedeschi. Nell’ottobre 1940, Bloch si rifiutò di collaborare con gli occupanti tedeschi a Bordeaux-Aéronautique e fu imprigionato dal governo di Vichy.

Nel 1944, i nazisti deportarono Bloch nel campo di concentramento di Buchenwald, come punizione per essersi rifiutato di collaborare con il loro regime. Fu torturato, picchiato e tenuto in isolamento. Nel frattempo, sua moglie è stata internata vicino a Parigi. Bloch fu detenuto a Buchenwald fino alla sua liberazione l’11 aprile 1945. Al momento del suo ritorno a Parigi, era paralizzato a tal punto che riusciva a malapena a camminare. I suoi medici gli consigliarono di sistemare i suoi affari, poiché non si aspettavano che riprendesse la salute.

Dopo la guerra cambiò il suo nome da Bloch a Bloch-Dassault e nel 1949 a Dassault. Questo nome era il nome di battaglia usato da suo fratello, il generale Darius Paul Bloch, quando prestò servizio nella resistenza francese , e deriva da char d’assault, francese per “carro armato”. Nel 1971, Dassault acquisì Breguet, formando la Avions Marcel Dassault–Breguet Aviation (AMD–BA).

Vita personale

Nel 1919 Bloch sposò Madeleine Minckes, figlia di una ricca famiglia ebrea di commercianti di mobili. Hanno avuto due figli, Claude e Serge . Dopo aver cambiato il suo nome in Dassault (nome di battaglia da suo fratello, il generale Paul Bloch era Chardasso e derivato da char d’assaut per tank in francese), si convertì alla Chiesa cattolica romana nel 1950.

Nel luglio 1952, Dassault acquisì gli edifici simbolo di Parigi ora conosciuti come Hôtel Marcel Dassault, risalenti al 1844, ai nn. 7 e 9 rond-point des Champs-Élysées (all’angolo tra l’avenue des Champs-Élysées e l’avenue Montaigne), della famiglia Sabatier d’Espeyran. L’edificio al n. 7 è utilizzato dal 2002 dalla casa d’aste Artcurial, che ha subito ulteriori modifiche sotto la direzione dell’architetto Jean-Michel Wilmotte . Mentre n. 7 è stato venduto, n. 9 è ancora utilizzato dal Groupe Industriel Marcel Dassault.

Nel 1973, Dassault è stato inserito nella International Air & Space Hall of Fame.

Morte e eredità

Dassault morì a Neuilly-sur-Seine nel 1986 e fu sepolto nel cimitero di Passy nel 16° arrondissement di Parigi.

Serge Dassault, il figlio minore di Marcel, è diventato CEO di Avions Marcel Dassault, che è stata ristrutturata come Groupe Industriel Marcel Dassault, riflettendo i suoi interessi più ampi. Nel 1990, la divisione aeronautica è stata ribattezzata Dassault Aviation.

Nel 1991, il rond-point des Champs-Elysées a Parigi è stato ribattezzato rond-point des Champs-Elysées-Marcel-Dassault in suo onore.

Nella cultura popolare

Nel libro il volo 714 per Sydney, Dassault è parodiato nei panni del magnate delle costruzioni aeronautiche Laszlo Carreidas – “il milionario che non ride mai” – che offre a Tintin, al capitano Haddock e al professor Calculus il suo jet personale, il Carreidas 160, per viaggiare verso Sidney.

“MIRAGE DYNASTY”

Mirage è un nome dato a diversi tipi di aerei a reazione progettati dalla società francese Dassault Aviation (ex Avions Marcel Dassault), alcuni dei quali sono stati prodotti in diverse varianti. La maggior parte erano caccia supersonici con ali delta. Il più riuscito è stato il Mirage III nelle sue numerose varianti, che sono state ampiamente prodotte e modificate sia da Dassault che da altre aziende. Ad alcune varianti sono stati dati altri nomi, mentre ad alcuni tipi non correlati è stato dato il nome Mirage.

I primi prototipi e progetti:

Dassault MD550 Mystère Delta, l’originale delta sperimentale Dassault, che ha fornito la linea di base per la serie Mirage principale.
Dassault Mirage I, essendo il Mystère Delta modificato e rinominato.
Dassault Mirage II: progetto di progettazione di un caccia di produzione più grande del Mirage I. Caduto a favore del Mirage III, ancora più grande.

Serie Mirage III/5/50

La linea di maggior successo dei Mirages era una famiglia di caccia supersonici con ali a delta, tutti con la stessa cellula di base, ma diversi per quanto riguarda il propulsore, l’equipaggiamento e i piccoli dettagli. I primi esemplari erano senza coda, mentre molte varianti successive hanno aggiunto le alette canard.

Il Dassault Mirage III (in francese: miraggio) è un aereo da caccia ad ala a delta prodotto dall’azienda francese Dassault Aviation ed introdotto negli anni sessanta. Grazie alla sua caratteristica configurazione alare è uno dei più famosi della storia dell’aviazione militare e simbolo della produzione aeronautica francese. Prodotto in innumerevoli versioni, esportato in 5 continenti, ha partecipato ai più vari conflitti combattuti tra gli anni sessanta e gli ottanta, dimostrando grande longevità essendo ancora in servizio in alcuni paesi, seppure con compiti di seconda linea.

Le ottime prestazioni e la sua nazionalità ne hanno fatto una valida scelta per quelle nazioni che per motivi politici ed economici non potevano rivolgersi alla produzione statunitense o sovietica.

Dopo i precedenti MD 550 Mirage I e II, rimasti senza nessun seguito operativo, la Dassault continuò a sviluppare il concetto del caccia con ala a delta con un nuovo progetto che esprimeva appieno il potenziale di questa architettura aerodinamica.

L’aeronautica francese aveva bandito un concorso in cui le specifiche salienti erano la salita a 18.000 metri in 6 minuti ed una velocità massima largamente supersonica. Migliorato il progetto del Mirage attraverso una maggiore potenza propulsiva, il prototipo volò nel 1956 e dimostrò presto di raggiungere una velocità di Mach 2. I risultati furono talmente validi da non lasciare dubbi sulla scelta finale, e l’ordine che ne seguì per le prime 100 macchine chiuse la questione, relegando nell’oblio gli altri concorrenti. Il primo Mirage III B era dotato di un motore a razzo ausiliario, in alternativa ai cannoni, ma questa scelta non ha avuto molto seguito pratico, a causa della scarsa praticità della soluzione.

Secondo quanto riportato da molte fonti, Dassault chiamò l’aereo così perché gli avversari avrebbero potuto solo vederlo, ma senza poterlo raggiungere. Sempre secondo Dassault, “ciò che è bello vola anche bene”. Il suo aeroplano dimostrò di tenere bene fede a queste due affermazioni.

L’ala del Mirage, di grande superficie, era un delta puro, controllato da elevoni, con l’angolo di freccia di 60 gradi e lo spessore relativo mediamente del 3,4%. Il caccia era ottimizzato per le prestazioni lineari, e l’ala a delta è l’ideale per le prestazioni supersoniche, offrendo limitata resistenza ma grande superficie e robustezza. Il problema era dato dall’assetto molto cabrato nei decolli ed atterraggi, per cui erano necessarie piste molte lunghe, e dalla resistenza indotta durante le manovre ad alto angolo d’attacco, durante le azioni di combattimento.

Il pilota era sistemato in un abitacolo abbastanza stretto, praticamente incassato nella parte anteriore della fusoliera, ma con una buona visibilità complessiva, specie sul davanti e sui lati, mentre il settore posteriore era quasi cieco, dal momento che l’aereo aveva un muso molto piccolo, montanti leggeri del tettuccio, ma non specchi retrovisori.

Aveva a disposizione fin dalle prime versioni un radar di ricerca e controllo del tiro, del tipo Cyrano II, un sistema di comunicazione e navigazione radioassistita e un apparato Radar Warning Receiver, mentre nei modelli evoluti esisteva un sistema di navigazione inerziale e d’attacco con radar altimetrico di precisione, per il volo a bassa quota.

La propulsione era affidata ad un turbogetto Snecma Atar 9C, derivato dal tedesco BMW 003 del periodo bellico, ma dotato di prestazioni nettamente superiori. L’architettura generale è la stessa, a flusso assiale, ma l’aggiunta del postbruciatore ha introdotto un nuovo concetto di superpotenza, ideale per ottimizzare le prestazioni con un motore ragionevolmente leggero, a scapito però del consumo. Il sistema dei serbatoi comprendeva circa 3 300 litri, distribuiti tra le ali e la parte centrale della fusoliera. Considerando la potenza installata, è un quantitativo assai consistente, che dava una buona autonomia. La salita e l’accelerazione erano invece poco impressionanti, se comparate con quelle di alcuni progetti contemporanei, a causa del relativamente basso rapporto potenza-peso. Era possibile usare un motore a razzo ausiliario, ma rinunciando ai cannoni. Le prese d’aria comprendevano un cono mobile che si adattava alla variazione della pressione, arretrando ad alta velocità, e una piastra per la separazione dello strato limite dalla fusoliera.

L’armamento era basato su cannoni Giat DEFA M 552 calibro 30 mm derivati dall’MG 213 da 20 mm usato dalla Luftwaffe durante la seconda guerra mondiale. Avevano 125 colpi per arma, sufficienti per 6 secondi di fuoco, e sparavano granate da 0,270 kg.

I missili erano i Matra R530, di concezione francese, dotati di una gittata nominale di 18 km e di un sistema di guida in versioni radar e IR. Normalmente solo un missile era trasportato sotto la fusoliera, mentre sotto le ali erano presenti gli AIM-9 Sidewinder, sostituiti in seguito con i Matra R550 Magic oppure altri modelli non francesi. Missili di vario tipo, bombe e razzi calibro 68 mm erano disponibili per un’ampia varietà di compiti operativi nel campo dell’attacco al suolo.

Inoltre per sopperire al limitato numero di punti d’aggancio erano disponibili anche contenitori sub-alari misti, con 19 razzi da 68 mm davanti e 230 litri di carburante nella parte posteriore.

MIRAGE III V

Il Mirage III V era un caccia sperimentale monomotore a getto ad ala a delta realizzato dall’azienda aeronautica francese Générale Aéronautique Marcel Dassault (ora Dassault Aviation) negli anni sessanta e rimasto allo stadio di prototipo.

All’inizio degli anni sessanta, il Ministero della Difesa francese emise una specifica per la fornitura di un nuovo velivolo. Alla richiesta risposero i costruttori aeronautici GAMD e Sud-Aviation che realizzarono delle sperimentazioni per degli aerei a decollo e atterraggio verticali (VTOL) con due velivoli:

il Balzac V destinato a convalidare la formula usata con motori esistenti
il Mirage III T destinato a testare nuovi motori
il Mirage III V con prestazioni elevate grazie a nuovi motori più potenti
Il programma fu fermato nel 1966 per motivi tecnici e finanziari, senza condurre ad alcuna produzione di serie.

BALZAC V

Il Balzac V fu un aereo monoposto sperimentale a decollo e atterraggio verticali subsonico, basato sul Mirage III 001, destinato a testare la formula da usare sul Mirage III V prima di sviluppare dei motori definitivi per questo aereo.

Mirage III T

Si trattava di Mirage III trasformato in banco di prova volante del motore Snecma TF104 poi TF106 (Pratt & Whitney JT10 costruito su licenza) destinato al Mirage III V. Ha fatto il suo primo volo il 4 giugno 1964 ed è stato testato fino al 1966.

Mirage III V

Il Mirage III V fu un prototipo di aereo decollo e atterraggio verticali, più pesante del Balzac, capace di volare a Mach 2.

MIRAGE IV

Il Dassault Mirage IV (in francese: miraggio) era un bombardiere strategico a medio raggio, bimotore a getto ad ala a delta, prodotto dall’azienda francese Société des Avions Marcel Dassault negli anni sessanta.

Dotato di capacità di trasporto di un ordigno termonucleare, è entrato in servizio nel 1964 ed è stato il primo vettore della triade nucleare del deterrente nucleare francese. La sua carriera è durata più di 40 anni (è stato ritirato dal servizio nel giugno 2005), venne utilizzato dai reparti dell’Armée de l’air, l’aeronautica militare francese, anche nel ruolo di ricognizione strategica fino al 2005, anno della sua radiazione.

Lo sviluppo del Mirage IV fu strettamente collegato alla volontà del generale de Gaulle di dotare la Francia di una propria forza di deterrenza basata su armi nucleari, decidendo che la prima componente a essere dotata di armi nucleari sarebbe stata quella aerea, a cui avrebbe fatto seguito quella terrestre. Pertanto si decise di realizzare un bombardiere strategico per questo scopo utilizzando come base di partenza per lo sviluppo del nuovo velivolo il Dassault Mirage III. Ciò nonostante il Mirage IV sarebbe stato caratterizzato da alcune notevoli differenze rispetto al Mirage III. Di dimensioni maggiori rispetto al caccia Mirage III e dotato di due motori, avrebbe dovuto essere in grado di volare a velocità supersoniche per un periodo di tempo molto maggiore.

Le caratteristiche del bombardiere furono definite congiuntamente dalla Dassault e dalle forze armate e furono approvate il 20 marzo 1957. Il primo velivolo a essere realizzato fu un prototipo sperimentale, il Mirage IV-01, destinato a testare e a scoprire i problemi derivanti dal volo supersonico prolungato a cui l’aereo sarebbe stato sottoposto. Il prototipo realizzato era simile al Mirage IIIA ma pesava il doppio e imbarcava il triplo del carburante.

Per quanto riguarda invece la componente dei motori anche questi erano sostanzialmente i medesimi Snecma Atar del Mirage IIIA, con l’unica differenza che rispetto al Mirage III furono montati in coppia. Rispetto ai suoi contemporanei il Mirage IV fu però il primo aereo francese ad avere tutti i comandi di volo completamente elettrici, con un sistema di back up idraulico.

Originariamente si era supposto in fase di sviluppo che il Mirage IV dovesse operare in coppia con un secondo Mirage IV, dove il secondo apparecchio era destinato alla ricognizione e al supporto dell’apparecchio armato con la testata nucleare. Nel maggio del 1959 vennero ordinati 3 Mirage IVB, destinati alla pre-produzione. In questa fase, il Mirage IV-01 era considerato un prototipo più piccolo di quello che avrebbe dovuto essere il Mirage IV nel suo allestimento definitivo, ovvero la versione B, che avrebbe dovuto essere un velivolo molto più grande con una superficie alare di 130 m². Pertanto si era preso in considerazione di dotare l’apparecchio con due motori statunitensi che la Snecma avrebbe dovuto produrre su licenza, tuttavia sia per non dipendere da una potenza straniera per un aereo destinato alla dissuasione nucleare, sia per ridurne i costi, si decise di realizzare un aereo più piccolo: il Mirage IVA, con una superficie alare di 78 m², motorizzato con 2 Snecma Atar 9 D e con la possibilità di essere rifornito in volo.

Il Mirage IV-01 si alzò in volo per la prima volta il 17 giugno del 1959. Alla fabbricazione di serie del velivolo parteciparono circa 300 società aeronautiche francesi e il 29 maggio 1962 ci fu un primo ordine di 50 velivoli a cui fece seguito il 4 novembre 1965 un secondo ordine per altri 12 velivoli.

Il primo aereo di serie venne consegnato all’Armée de l’air nel febbraio del 1964 e le consegne proseguirono al ritmo di due aerei al mese fino al marzo 1968. Il Mirage IV rappresentò per lungo tempo il maggiore deterrente nucleare messo in campo dalla Francia. Gli apparecchi venivano dislocati in diversi aeroporti militari francesi e la loro posizione veniva tenuta segreta. L’aviazione militare francese disponeva di tre squadriglie dotate complessivamente di 62 apparecchi e 45 dei quali sempre operativi. Complessivamente i 62 apparecchi disponevano di 12 KC-135 per il rifornimento. In caso di necessità anche lo stesso Mirage IV poteva fungere da velivolo da rifornimento. In questo caso il Mirage IV avrebbe operato insieme con un secondo apparecchio che sarebbe stato armato con una testata nucleare, mentre il primo dei due apparecchi avrebbe trasportato con sé una quantità sufficiente di carburante per entrambi gli apparecchi.

Verso la fine degli anni settanta, 12 Mirage IVA furono modificati per la ricognizione e dotati di pod CT-52 al posto della bomba AN-22 e di altri sistemi ottici di rilevamento e fotocamere, e furono rinominati Mirage IVR (R sta per reconnaissance, ricognizione).

Negli anni ottanta furono messi in servizio 18 Mirage IV modificati denominati Mirage IVP (P sta per pénétration, penetrazione, inizialmente dovevano essere denominati N come nucléaire), dotati di un nuovo sistema di navigazione che permetteva a questi apparecchi di volare a bassa quota e del nuovo missile nucleare ASMP. In tale occasione gli apparecchi furono anche dotati di nuovi sistemi per la guerra elettronica e per il disturbo dei radar.

Con la fine della guerra fredda l’importanza del bombardiere strategico nucleare di medio e lungo raggio perse di importanza e i rimanenti apparecchi furono modificati per operare nel ruolo di ricognitori strategici. A partire dal 2004 si iniziò a ritirare gli apparecchi in servizio, tutti furono radiati entro la fine del 2005.

L’armamento del Mirage IV consisteva essenzialmente in un’unica arma nucleare montata nel pilone centrale, prima la bomba AN-11 poi l’AN-22, infine il missile ASMP. Se non erano installati serbatoi supplementari nei piloni sub-alari, il Mirage IV poteva caricare oltre 6 × 1.200 kg di carico bellico oppure 4 missili anti-radar AS-37 Martel.

MIRAGE 5

Il Dassault Mirage 5 è un monomotore a getto da caccia supersonico ad ala delta progettato e prodotto principalmente dall’azienda francese Dassault Aviation dagli anni sessanta.

Derivato dal precedente Mirage III viene tuttora utilizzato da alcune aeronautiche militari mondiali ed è stato utilizzato più volte in operazioni belliche.

Nella metà degli anni sessanta la direzione tecnica Dassault ritenne si potesse sviluppare un velivolo concepito per l’esportazione, basato sul Mirage III ma dotato di avionica semplificata e destinato a ricoprire i ruoli di ricognitore e supporto aereo tattico a bassa quota. Rompendo la tradizione che aveva assegnato ad ogni nuovo sviluppo una sigla caratterizzata da numeri romani progressivi, il nuovo progetto venne denominato Mirage 5, pare per evitare il rischio di confusione col progetto del Mirage V a decollo verticale.

Inizialmente, l’aeronautica israeliana chiese alla Dassault Aviation di costruire un aereo, una versione semplificata del Mirage III, da usare per l’attacco di terra. Era quindi necessario un modello che riducesse l’avionica di bordo, normalmente situata dietro la cabina di pilotaggio, per ridurre i costi e la manutenzione, e la sostituzione con più capacità di carburante per le missioni d’attacco. Nel progetto fu deciso di sostituire il radar Cyrano con un modello telemetrico molto più piccolo, chiamato Aida, per cui il muso stretto poteva ospitare comunque un gran numero di componenti elettronici, che furono trasferiti. Il serbatoio così poteva ospitare il 35% di carburante in più. In seguito, le forze aeree israeliane ordinarono 50 nuovi velivoli di questo tipo. Il prototipo fece il suo primo volo il 19 maggio 1967. Dopo un attacco all’aeroporto di Beirut da parte delle forze armate israeliane però, il governo francese istituì un embargo su tutte le attrezzature militari verso Israele. Così le forze aeree francesi ricevettero gli aerei inizialmente destinati ad Israele nel 1971. Il Belgio, invece, nel febbraio 1968 decise di rimpiazzare i suoi F-84 Thunderjet con i Mirage 5. L’accordo, firmato nel 1969, prevedeva l’acquisto di 106 aerei, andati in dotazione gradualmente a quattro squadroni. Negli anni ’70, la Dassault ricevette altri numerosi ordini per il suo Mirage 5, anche se è un prodotto qualitativamente inferiore al Mirage III, poiché non è dotato di radar Cyrano. C’è da dire però che alcune versioni del Mirage 5 erano dotate del radar Cyrano e di radar di navigazione, rendendole qualitativamente come il Mirage III. Altri paesi che hanno acquistato il Dassault Mirage 5 erano:

La Libia, che ha firmato un accordo per 110 Mirage 5 nel gennaio 1970.

L’Arabia Saudita, che ne ha ordinati 32 che poi ha consegnato all’Egitto.

L’Egitto ha ricevuto 40 di questi aeroplani anche dalla Libia.

Versioni:

Mirage 5: versione monoposto da attacco
Mirage 5E: versione monoposto da caccia
Mirage 5R: versione monoposto da ricognizione
Mirage 5D: versione biposto da addestramento
Mirage 50: versione monoposto aggiornata.

Mirage 50

Alla fine degli anni settanta, la Dassault Aviation stava sviluppando una versione migliorata del Mirage 5, il Mirage 50. Equipaggiato con il più potente Snecma Atar 9K-50 da 7 200 kg di spinta (maggiore di circa il 15%) già installato sul Mirage F1, è dotato di un’avionica aggiornata, con un sistema di navigazione inerziale. Inoltre, opzionalmente i Mirage 50 possono essere equipaggiati con il radar Cyrano IV del Mirage F1 o col radar Agave di cui è dotato il Super Etendard. Il prototipo ha fatto il suo primo volo il 15 maggio 1979. Il Mirage 50 non riscosse mai un grande successo, fu prodotto in soli 24 esemplari, altri esemplari furono ottenuti riconvertendo dei Mirage 5.

MIRAGE 2000

Il Dassault Mirage 2000 è un caccia multiruolo di costruzione francese entrato in servizio nella prima metà degli anni ottanta.

È stato il primo caccia da superiorità aerea ed intercettazione europeo della nuova generazione (quella degli anni settanta) ad essere entrato in servizio operativo. Ha conosciuto un’evoluzione tecnica considerevole, fermo restando la struttura basica, ed ha ricoperto praticamente tutti i ruoli possibili per un caccia leggero classe 10 tonnellate, ottenendo un notevole successo commerciale in quattro diversi continenti.

L’ala a delta dei caccia francesi della prima generazione dei Dassault Mirage era molto indicata per le alte velocità e quote operative perché massimizzava la sua superficie rispetto alla resistenza indotta; presentava però anche degli inconvenienti, come la scarsa maneggevolezza a bassa velocità e gli spazi di decollo ed atterraggio molto consistenti.

Il tentativo di ovviare a questi problemi portò a numerosi studi e sviluppi da parte della Dassault-Breguet, che si materializzarono prima nei Mirage F1 e F2 con ali a freccia a larga corda, poi a sviluppi più avanzati nel campo della geometria variabile, con il Dassault Mirage G.8, prodotto dal programma congiunto AFVG per lo studio anglo-francese della struttura a geometria variabile della forma dell’ala.

Abbandonando definitivamente l’idea dell’ala a geometria variabile, troppo complessa malgrado i vantaggi che consentiva, questo aereo venne rielaborato come G.8A con ali a freccia. Il velivolo era tuttavia ancora troppo grande e complesso e il suo programma, ora chiamato ACF e simile a quello che portò all’F-15 Eagle, venne in seguito cancellato. Questo accadde non più tardi del 1975.

Ritornando alla forma a delta puro dei caccia Mirage III e cercando di ottenere il massimo dell’efficacia da quello che poteva essere solo un caccia leggero, la Dassault applicò allora le nuove tecnologie di controllo del volo con i principi del fly-by-wire con i comandi elettronici e la stabilità rilassata. Questo impedisce all’aereo di restare pienamente stabile se usato senza i computer di volo, ma lo rende molto reattivo rispetto alle macchine a stabilità naturale. Il risultato che si vide in aria a Parigi nel 1979 fu la possibilità di volare in maniera controllata ad appena 204 km/h e 26 gradi d’angolo d’attacco. I primi aerei cominciarono ad entrare in servizio nel 1984, dotati dei motori M-53 “Super Atar” e del radar RDM.

La linea di produzione del Mirage 2000 è stata chiusa nel 2007 con la consegna dell’ultimo aereo costruito (il 601º, un Mirage 2000-5 Mk2) alla Polemikí Aeroporía (aeronautica greca) avvenuta il 23 novembre 2007.

Negli anni 2000, l’Aeronautica Militare italiana, in vista della restituzione dei Tornado ADV presi in leasing dalla Royal Air Force, dovendo rimpiazzare i vecchi F-104 Starfighter e in attesa di schierare i nuovi Typhoon, ha valutato la possibilità di prendere 28 Mirage 2000; la scelta è poi ricaduta sul leasing dall’USAF di 34 F-16A Block 15, per via del fatto che gli armamenti in dotazione dell’Aeronautica Militare italiana erano compatibili con gli F-16A Block 15 e non con i Mirage 2000.

Nel 1972, l’Armée de l’air lancia il programma ACF (Avion de Combat Futur) per il quale cerca un aereo con due motori Snecma M53 ad ala fissa progettato per le missioni di superiorità aerea. Mentre si prepara una risposta a questa richiesta, il produttore Dassault Aviation lancia l’anno successivo, con fondi propri, lo studio di un aereo monomotore con ala a delta noto come Delta 2000. Il 12 dicembre 1975, il programma ACF è fermato per problemi di costi e il governo decide di adottare al suo posto il progetto del Delta 2000.

Quattro prototipi di aerei da combattimento monoposto (Mirage 2000C) sono ufficialmente ordinati nel 1976. Essi devono essere propulsi da un reattore M53-2 da 7500 kg/p in attesa del M53-5 più potente (9.000 kg/p) per gli aeromobili di produzione. Il primo prototipo fece il suo primo volo 10 marzo 1978. Il primo aereo di produzione ha volato a sua volta il 20 novembre 1982, equipaggiato col reattore M53-5, e le consegne all’Armée de l’air sono iniziate l’anno successivo. I primi 37 velivoli della serie sono consegnati con un radar RDM (Radar Doppler multimode) poiché lo sviluppo del radar RDI (Radar Doppler à Impulsions) si dimostra difficile. E alla fine sarà solo nel 1987 che finalmente saranno consegnate le prime unità dotate di radar RDI, e sono dotate anche un motore M53-P2 ancora più potente (9.700 kg/p). Alla fine degli anni 1990, l’aggiornamento dei 37 Mirage 2000C allo standard Mirage 2000-5 (radar RDY multimode e multi-target, aggiunta di quattro punti d’attacco per i missili MICA) permette di recuperare tanto dei radar RDI e di aggiornare gli aerei che erano stati consegnati con il radar RDM.

Il prototipo della versione biposto da addestramento (Mirage 2000B), interamente finanziati con fondi propri della Dassault Aviation, ha fatto il suo primo volo il 10 ottobre 1980. Dall 1979, l’Armée de l’air aveva commissionato una versione biposto destinata da attacco nucleare e capace di trasportare il missile ASMP, allora in fase di sviluppo. Designato Mirage 2000N, ha una struttura rinforzata per volare a bassa quota e a grande velocità, nonché un sistema di navigazione e d’attacco basati sul radar Antilope V, dotato della modalità terrain-following. I cannoni sono stati rimossi ed i coni di aspirazione sono ora fissi, limitando la velocità a 1,5 Mach. Il sedile posteriore è occupato da un Navigateur Officier système d’armes (NOSA). Il primo prototipo del Mirage 2000N fece il suo primo volo il 3 febbraio 1983 e la versione fu messa in servizio nel 1988. I primi 31 esemplari non potevano che trasportare il missile ASMP, ma gli aeromobili seguenti (standard 2000N-K2) sono in grado di effettuare anche missioni convenzionali con una vasta gamma di bombe convenzionali, a guida laser, anti-traccia oppure di missili anti-radar, anti-nave, ecc.

L’aereo fu realizzato dopo tante elaborazioni progettuali, paragonabili a quelle quasi contemporanee che avevano portato all’F-16 (anch’esso a stabilità rilassata e fly-by-wire), ed è solo apparentemente “tradizionale”. Il sistema dei comandi di volo si basa su computer digitali capaci di mantenere il velivolo controllabile anche in assetti che non dovrebbero essere tollerati dalla configurazione a delta puro. La macchina, caratterizzata da una forma molto aggraziata ed elegante, ha un’elevata maneggevolezza, specie ad alte quote e velocità, grazie alla grande superficie alare di ridotta resistenza tipica del delta puro.

L’ala ha un angolo sul bordo d’entrata di 58 gradi ma in quello d’uscita ha -4 gradi, dandogli la complessiva struttura di un rombo. La fusoliera ha una costruzione metallica di tipo relativamente convenzionale, con un abitacolo molto stretto e senza tettuccio a goccia.

Il muso contiene il moderno ma parecchio angusto abitacolo, l’eventuale sonda a scomparsa per il rifornimento in volo e la maggior parte delle attrezzature elettroniche, culminando in una tozza sonda per i dati aerodinamici (tubo di Pitot).

Il caccia nel suo complesso risulta estremamente agile: può raggiungere (in configurazione leggera) 9 g di accelerazione senza danni e 11 in sovraccarico; sale a 15.000 metri accelerando a Mach 2 in 4 minuti ed ha un’eccellente velocità di rollio grazie all’ala di ridotta apertura. Solo il raggio d’azione, tra i 600 e i 1.100 km in configurazione aria-aria a seconda delle velocità e del carburante aggiuntivo trasportato, rimane assai limitato.

Il velivolo ha un motore M-53 a doppio flusso, molto più potente dei turbogetti precedenti e, nonostante il basso rapporto di diluizione, ha un consumo abbastanza contenuto a tutte le velocità. La capacità dei serbatoi è di circa 4.000 litri, in gran parte contenuti sotto l’elegante schiena del velivolo. Non molto per alimentare un motore che, pur consumando meno dei predecessori, è pur sempre da 9.000 chili di spinta statica, incrementata poi a 9.700 nei modelli migliorati che sono giunti in seguito.

Le prese d’aria sono a cono centrale mobile, come i modelli precedenti. Il cono si sposta a seconda della velocità, arretrando progressivamente al suo aumentare. In questo modo si può regolare la geometria del flusso d’aria adattandolo a tutte le velocità pratiche sostenibili dall’aereo, senza avere un complesso disegno delle prese d’aria stesse, come nel caso di velivoli quali il Panavia Tornado. Sopra di esse esistono due “baffi” fissi che hanno il compito di destabilizzare l’aereo, aiutando paradossalmente il sistema di stabilità artificiale a prenderne il pieno controllo.

L’elettronica di missione è molto complessa e variegata per una macchina tanto leggera. Il radar è il sensore principale, del tipo RDM nei modelli base. Si tratta di un sensore multiruolo per compiti aria-aria e aria-suolo. Il successivo RDI ha la funzione quasi esclusiva dell’intercettazione e una portata di 150 km anziché 90. Il pilota può disporre di un’HUD CSF VE-130 per visualizzare i dati nei primi modelli, poi sostituito da altri più avanzati.

Esiste un sistema ECM basato su un RWR e un disturbatore attivo; i modelli sono di vario genere, inclusi quelli esterni in appositi pod come lo Spiral. Il sistema di navigazione comprende una piattaforma inerziale e ausili per la radionavigazione. Infine sono presenti radio HUF/VHF, radio-altimetro e altre attrezzature.

I principali componenti dell’avionica sono:

Radar: Thomson-CSF RDM (multimode, 90 km portata strumentale), RDI (intercettazione, 150 km), Antelope V (TFR) o RDY (multimode, 150 km)
RWR: Thomson-CSF (dal 2000 diventata Thales) Serval
ECM: Matra Spiral
INS: SAGEM Uliss 5
HUD: Thomson-CSF VE-130, oppure VEH-3020 (olografico).

L’armamento base è costituito da due cannoni Giat DEFA M 554 calibro 30 mm con 250 colpi sparabili a 1.300 colpi al minuto. Il peso di una singola munizione è di 270 grammi e la velocità iniziale è di 800 m/s. In 5 piloni subalari e di fusoliera, incrementati poi a 9 con il Mirage 2000-5, si può trasportare circa 6.300 chili di armi, serbatoi da 1.300 o 1.700 litri, sistemi elettronici di vario genere.

Un carico tipico è dato da:

Per l’intercettazione: due missili Matra Super 530 F e due Matra R550 Magic II sotto le ali, un serbatoio sotto la fusoliera da 1.300 litri.

Per le missioni aria-aria a lungo raggio: due Magic, due serbatoi da 1.300-1.700 litri sotto le ali e un R.530 sotto la fusoliera.

Attacco nucleare (Mirage 2000N): due serbatoi da 1.700 litri e due Magic sotto le ali, il missile ASMP sotto la fusoliera.

Il Mirage 2000 può disporre di armi aria-suolo, ed un carico tipico è dato dai soliti due Magic e 4 bombe da 250 kg sotto le ali (Apache, SCALP, AASM), oltre ad un serbatoio sotto la fusoliera. Raggio d’azione dichiarato: 740 km.

Attacco di precisione (Mirage 2000D): può operare con due AS-30L a guida laser sotto le ali, oltre al solito corredo di serbatoi e missili da autodifesa.

Attacco antinave: il Mirage 2000 in appositi modelli export (Mirage 2000E) può operare con due missili Exocet sotto le ali, oppure uno sotto la fusoliera; analogo discorso per i carichi accessori.

Aria-aria con i MICA: Il Mirage 2000-5 può disporre di quattro di questi nuovi missili sotto la fusoliera, un serbatoio da 1.300 litri in mezzo ad essi e/o due sotto le ali, e infine due Magic. Con un sistema d’arma capace di localizzare aerei a 150 chilometri ed ingaggiarne fino a 4 simultaneamente con questi missili a guida radar attiva a 50 chilometri contro i 40 possibili per i Super R530 (ingaggio limitato ad un singolo bersaglio alla volta) dà l’idea di quanto il Mirage si sia evoluto nel combattimento aereo in circa 10 anni di tempo.

MIRAGE 4000

Il Dassault Mirage 4000 fu un prototipo di caccia multiruolo, di fabbricazione francese e realizzato dalla Dassault Aviation come una versione bimotore del Dassault Mirage 2000. Non entrò mai in produzione.

Il progetto del Dassault 4000 fu avviato nel 1976, contemporaneamente a quello del Mirage 2000, che era stato appena scelto per andare in dotazione all’aeronautica francese. L’aereo volò per la prima volta nel 1979, l’11 aprile raggiunse la velocità di Mach 2, un giorno dopo il primo volo del Mirage 2000.

Al progetto si interessarono specialmente l’Arabia Saudita e l’Iraq, ma i negoziati fallirono. Alla fine il progetto fu cancellato dato che i Sauditi, i potenziali clienti di questo aeromobile una volta entrato in produzione, scelsero l’F-15C. La Dassault scelse allora di concentrarsi sul Dassault Mirage 2000, già ordinato dall’aeronautica francese lasciando il progetto, per mancanza di acquirenti.

Rispetto al Dassault Mirage 2000, questo prototipo era molto più pesante e grande, inoltre era dotato di due motori. Nonostante questo, i due aerei erano molto simili, ed avevano molti elementi in comune, a cominciare dalla grande ala a delta. Le dimensioni erano comparabili allo statunitense F-15 Eagle, il suo ruolo avrebbe potuto essere quello di intercettore a lungo raggio.

MIRAGE F-1

Il Dassault Mirage F1 è un caccia intercettore multiruolo di terza generazione (ovvero tra quelli apparsi negli anni sessanta-primi anni settanta), monomotore turbogetto dotato di ala a freccia, sviluppato dall’azienda franceseSociété des Avions Marcel Dassault alla fine degli anni sessanta.

Entrato in servizio nei primi anni settanta, il Mirage F1 venne realizzato in oltre 700 esemplari, la maggior parte dei quali esportati all’estero, e impiegato con successo in conflitti e guerre regionali da numerose forze aeree.

L’F1 è noto anche come Mirage en flèche, “Miraggio a freccia” in francese, essendo il primo Mirage[8] dotato di ala a freccia, primo e unico aereo bisonico (ovvero in grado di raggiungere (Mach 2) francese divenuto operativo con tale velatura alare.

La rinuncia alla configurazione a delta dei predecessori (che peraltro riapparirà, rielaborata, anche sui successori dell’F1) ne ha migliorato notevolmente le prestazioni di volo a quote e velocità medio-basse, mantenendo al tempo stesso una buona validità a quelle più elevate.

Nonostante questo, non ha avuto il successo e la fama né del precedente Mirage III, né del successivo Mirage 2000, ma è stato comunque un importante “ponte” per la continuità della dinastia dei Mirage, in quella “generazione di mezzo” che è stata spesso contraddistinta da velivoli dal dubbio rapporto costo-efficacia, caratterizzati da un’eccessiva complessità o destinati a un immeritato oblio a vantaggio dei predecessori (in questo caso, Dassault Mirage III) e delle generazioni successive (Dassault Mirage 2000), tant’è che anche la bibliografia dell’F1 è rimasta assai modesta. Il relativo disinteresse per questo apparecchio pare però immotivato a fronte dei suoi pregi tecnici e al servizio operativo svolto dal 1973 ai giorni nostri in quattro continenti.

Durante gli anni sessanta i francesi della Dassault Aviation cominciarono a sviluppare una nuova generazione di intercettori capaci non solo di sviluppare velocità ampiamente supersoniche, ma anche di beneficiare di un elevato carico utile e una buona maneggevolezza, in sostanza senza una progettazione viziata da eccessivi compromessi per raggiungere Mach 2.

Questo valore di velocità, ottenuto per la prima volta da aerei del decennio precedente, aveva richiesto ali dalla ridotta sezione e apertura, con elevati angoli di freccia oppure con struttura a delta, ma tutte queste configurazioni avevano dei gravi problemi alle basse velocità (come nel caso degli F-102) o erano troppo piccole per assicurare la necessaria maneggevolezza (problema che affliggeva gli F-104), spesso con piani di coda dalla struttura a T o del tutto assenti.

Il primo tentativo di superare i limiti dell’ala a delta puro, la migliore per le alte velocità — ma la peggiore per le basse — venne concretizzato nel Mirage G, un aeroplano con una velatura nuovamente a freccia (come nei caccia francesi precedenti, i Mystère), ma ottenuta con la nuova tecnologia dell’ala a geometria variabile piuttosto che con una struttura rigida. Ma questo velivolo, estremamente simile al MiG-23, non venne introdotto in servizio a favore di una lunga serie di caccia Mirage “pesanti” di scarso o nullo successo (l’unico che entrò in servizio è stato il Dassault Mirage IV).

Già poco tempo dopo nacque l’esigenza di disporre di un aereo più semplice ed economico, ma ancora di tipo assai pesante.

Questo era il nuovo Mirage F2, ordinato nel 1964, e che adottava una velatura a freccia ma con ala fissa, dotata di angolo ridotto, corda elevata e estremità tagliate: con questo profilo, nonostante la ridotta apertura alare, aveva un’ampia superficie e una minor resistenza indotta. Dotato di una struttura grande e molto aerodinamica, con un caratteristico muso aguzzo e due abitacoli, esso era motorizzato con una turboventola Snecma TF306 con una spinta di nove tonnellate. Sebbene priva della sofisticata e pesante ala a geometria variabile, anche questa configurazione consentiva un apprezzabile miglioramento dell’inviluppo di volo rispetto all’ala a delta, specie come spazio di decollo e carico utile.

Intanto la Dassault, non convinta dell’orientamento verso macchine troppo pesanti e costose, specialmente considerando le esigenze del mercato estero, aveva progettato in contemporanea un modello più piccolo e semplice dell’F2, con un’aerodinamica molto simile. Questo era il Mirage IIIF, poi noto come F1, che era monoposto e anch’esso con ali a freccia, ma dotato di un motore Atar 9 da circa 7000 kg di spinta. Volò per la prima volta nel 1966, e il successo, malgrado le minori caratteristiche nominali, non tardò ad arrivare. Venne infatti dimostrato dalle prove in volo, che esso aveva le capacità per compiere quasi tutte le missioni previste per il pesante F2, ma con costi assai minori, cosicché l’Armée de l’air cambiò i suoi programmi e ordinò l’F1. Nelle forze aeree delle superpotenze, data la disponibilità di fondi, si preferirono aerei di maggiori prestazioni e potenza, ma per una nazione di media grandezza questa opzione, tenendo anche conto delle possibilità di esportazione di un modello più economico, non era reputata una soluzione ottimale. Così il Mirage F2, che pure non aveva problemi particolari eccetto il fatto, non trascurabile, di avere un motore d’importazione piuttosto che nazionale, venne lasciato decadere, condividendo quindi il destino del G.

Vinta la competizione fratricida, l’F1 venne quindi messo in produzione per l’Armée de l’air, che ne ordinò subito un considerevole numero, mentre per il mercato estero venne incominciata una campagna commerciale molto sostenuta, tentando di sfruttare il successo del precedente Mirage III (che aveva molta della logistica compatibile), ma anche di recuperare il tempo perduto con la lunga valutazione operativa. Questa corsa contro il tempo non ebbe esito totalmente positivo ma nondimeno, nonostante la feroce concorrenza statunitense, il nuovo aereo della Dassault era destinato a una lunga e rispettabile carriera in quattro continenti.

L’aereo della Dassault era ed è sommariamente definibile come un caccia multiruolo, bisonico, monomotore, monoplano, metallico, propulso da un turbogetto a flusso assiale. Usualmente è monoposto e ha capacità ognitempo, ma questo non è valido per tutte le versioni. Il disegno del Mirage F1 ha delle peculiarità rispetto sia ai predecessori sia ai discendenti della dinastia Mirage, infatti le forme arrotondate e curve qui sono sostituite quasi ovunque da una struttura lineare, specialmente nella zona del muso, tanto che non c’è praticamente cambio di curvatura tra la fusoliera e il dielettrico del radome.

La principale innovazione del Mirage F1 è l’ala a freccia, a corda larga, con una freccia pressoché costante, a medio angolo (47,5 gradi) sul bordo d’attacco, mentre si riduce a 15 in quello di uscita. Un “dente di sega” (o “di cane”) poco pronunciato è posto sul bordo d’attacco, soluzione all’epoca del progetto presente quasi come standard sui caccia (ad esempio nel Saab 37 Viggen, MiG-23, F-4). Esso ad alti angoli d’attacco serve per creare vortici, che stabilizzano l’aereo con i loro effetti aerodinamici.

Le estremità dell’ala sono tronche, e grazie a ciò c’è modo di sistemarvi rotaie di lancio per missili aria-aria Matra R.550 Magic o altri tipi compatibili (in realtà era proprio l’R.550 che venne progettato appositamente per essere compatibile con i diffusi AIM-9 Sidewinder).

L’ala è in posizione alta per aumentare lo spazio per i carichi subalari, che in un caccia medio-leggero è sempre un problema di non facile soluzione, e consente il trasporto di carichi voluminosi come serbatoi da 1.700 litri e i missili Matra R.530. La sua superficie raggiunge solo i due terzi di quella del Mirage III, escludendo i piani caudali. Questo tipo di ala consente una ben maggiore maneggevolezza a bassa quota e una migliore stabilità a ogni velocità di combattimento pratica. La rigidità della struttura alare, data da una corda molto elevata che permette anche di massimizzare la superficie rispetto all’apertura, riesce a dare alla macchina una buona risposta alle raffiche di vento e al tempo stesso un carico alare ragionevolmente basso per i duelli aerei.

Per migliorare il comportamento a bassa velocità esistono inoltre validi apparati di ipersostentazione con slat e flap sui bordi alari, i quali riescono anche a far decollare l’F1 in spazi accettabili, al peso massimo di circa 15 tonnellate, che, con un rapporto potenza-peso di circa 0,45 a 1, è di gran lunga il più basso della categoria.

La coda è dotata di un alto timone che presenta due alette di stabilizzazione ausiliarie quasi all’estremità superiore, mentre usualmente esistono anche sistemi di allarme radar con le antenne a forma conica molto appuntita avanti e indietro, oltre a 2 antenne laterali arrotondate. Sempre nella struttura della coda sono integrate alcune antenne per le comunicazioni radio VHF/UHF. Alla base vi è in genere un paracadute per frenare la corsa d’atterraggio.

I piani orizzontali sono molto più in basso rispetto alle ali ed escono dalla loro scia aerodinamica, mentre 2 superfici fisse sono presenti nella parte ventrale-posteriore, sempre per migliorare la controllabilità senza un timone verticale troppo grande. Due aerofreni sono posti infine nella parte ventrale, appena dietro il carrello principale.

La fusoliera ha nella parte centrale gli alloggiamenti per i carrelli d’atterraggio retrattili e anche il serbatoio del carburante principale. Nella parte posteriore è posto il motore, mentre in quella anteriore i cannoni e l’abitacolo. Le linee del velivolo sono caratteristiche anche perché, mentre l’abitacolo si inserisce nella linea del dorso con il tettuccio, la scocca dell’aereo, avanti le ali, si affina progressivamente, con un angolo costante fino alla punta del muso, che con la sua grande finezza permette di ridurre la resistenza aerodinamica indotta dell’aereo, specie in regimi transonici, oltre a migliorare la visibilità del pilota.

Il carrello d’atterraggio, della Messier-Hispano-Bugatti, merita particolare menzione: ha una complessa struttura che porta gli elementi principali a ritrarsi dentro la fusoliera ma, grazie al meccanismo impiegato, le lunghe gambe del carrello, dalla struttura sorprendentemente leggera e semplice, assumono un carreggiata assai larga, così da minimizzare gli effetti dell’impossibilità di porre le gambe principali sotto le ali, in quanto queste sono in posizione alta. Una soluzione simile, ma più macchinosa, è stata adottata dal MiG-23, che però è assai più pesante. Tutti gli elementi del carrello hanno 2 ruote, incluso quello principale.

L’abitacolo è incassato nella parte anteriore della fusoliera, ha un tettuccio di fattura leggera ed elegante (come tutto il disegno dell’aereo), un parabrezza con due montanti sottili, in modo da non ostacolare la visuale che sul davanti, grazie al muso molto sottile, e sui lati, grazie all’altezza del tettuccio, è senza dubbio ottima, la migliore della sua epoca tra i caccia bisonici. Nel settore posteriore la presenza delle ali alte e prese d’aria sotto e in avanti ad esse riduce la visibilità, ma non in maniera drammatica. Il lungo e appuntito radome del muso e la sonda di Pitot per la velocità, piuttosto corta, completano la struttura della macchina, con le baie avioniche sistemate davanti e dietro l’abitacolo. Le forme aguzze (piuttosto che arrotondate) della macchina l’hanno talvolta fatta chiamare scherzosamente Mirage a punta o Mirage-freccia, parafrasando la definizione di “Mirage (con ala) a freccia”.

La colorazione degli esemplari dipende molto dall’utilizzatore. Oltre al muso nero nel settore del dielettrico del radome e superfici ventrale e alare inferiore chiare, il resto dell’aereo è caratterizzato da una mimetizzazione variabile. In genere è blu o azzurra per i caccia da superiorità aerea, a 2 colori marrone e verde, o marrone e sabbia, per ricognitori e cacciabombardieri. I velivoli per i Paesi medio-orientali hanno colori più chiari, adottando la livrea tropicalizzata.

Il motore è un turbogetto monoflusso Snecma Atar 9K-50, con una spinta statica di 7 200 kg con pieno postbruciatore. Esso supera il precedente Atar 9C del Mirage III/5 di circa 1 000 kg, è più affidabile e consente in generale migliori prestazioni. Tuttavia, tra tutti i motori per caccia supersonici degli ultimi decenni, appare nettamente come quello dalle minori capacità sia come spinta sia per risposta alla manetta, per l’affidabilità e altro ancora. In effetti, è assai sorprendente che un caccia bisonico leggero abbia un motore che non permette il raggiungimento del rapporto peso/spinta di 1:1 nemmeno a vuoto, in quanto il Mirage pesa di base 7 400 kg.

In effetti questo punto debole progettuale era ben chiaro; tanto che alla fine degli anni ’70 era stata progettata una versione (Mirage F1 M53) munita del ben più potente motore Snecma M53, che con un leggero aggravio di peso ha una spinta variabile tra 8.800 kg/s e 9.700 kg/s a seconda delle versioni. Era destinata al concorso NATO per sostituire l’F104, poi vinto dal General Dynamics F-16, anche se il Mirage F 1 così rimotorizzato risultava molto scattante e ottimo nelle accelerazioni, arrivando secondo. Non ebbe fortuna anche perché l’aeronautica francese preferì aspettare il Mirage 2000 e destinò a quell’aereo quel motore.

L’aeronautica del Sud Africa rimotorizzò, pensando a una modernizzazione della sua flotta, un Mirage F1 con un motore Kilimov RD-33, il potente (ma non troppo affidabile) propulsore del Mig 29, con una potenza appena superiore a quella del motore francese Snecma M53, pur pesando meno. Anche in questo caso le prestazioni di agilità e accelarazione risultavano molto superiori, ma il Sud Africa preferì non modernizzare la flotta ma sostiuirla con aerei moderni (come il SAAB JAS-39 Gripen), malgrado i miglioramenti anche in manegevolezza fossero veramente considerevoli.

Le prese d’aria sono simili a quelle del predecessore, con parti mobili coniche al loro interno e piastre di separazione dello strato limite a contatto con la fusoliera. Somigliano molto a quelle dell’F-104.

La capacità dei serbatoi è di circa 4 000 litri, quasi 1 000 più del Mirage III, e per gran parte sistemati dentro la fusoliera. Opzionale la sonda per il rifornimento in volo, fissa e tozza sul muso, che permette operazioni di combattimento su distanze pratiche di oltre 1 500 km.

L’avionica comprende anzitutto il radar Cyrano IV, derivato anche qui dal precedente Cyrano II, con varie sottoversioni, diversamente specializzate per l’intercettazione come anche l’attacco aria-suolo o antinave. Si tratta di un apparato a impulsi medio-leggero, senza funzionamento con filtro doppler e raffreddato ad aria. Il Cyrano IVD non aveva capacità aria-superficie, ma questo modello iniziale è stato seguito dall’IVM che la possiede, mentre l’IV1 ha capacità limitata in modalità LD (discriminazione dei bersagli in volo a bassa quota dal terreno circostante). La portata pratica varia molto a seconda dei sotto-modelli e dei bersagli, ma in caso di ingaggi ad alta quota sono riportate, in modalità aria-aria, distanze dell’ordine dei 35–50 km, con punte anche maggiori. Non sono valori eccezionali, ma l’antenna del radar è di apertura ridotta per entrare dentro il muso del velivolo. Inoltre il peso è di appena 48 kg.

Altri apparati comprendono l’RWR BF, che ha quattro antenne sistemate nella coda con 90 gradi di visuale ciascuna, di cui due con caratteristica forma conica. Vi sono anche le radio HF/VHF/UHF, VOR/ILS, il pilota automatico e apparati elettronici esterni come i pod ECMdi vari modelli. Per la navigazione esiste anche un pilota automatico, che specialmente nei modelli più recenti è collegato con un sistema inerziale di caratteristiche assai avanzate, un computer di volo, e radar altimetro.

Una tipica installazione di 2 DEFA 553 con le munizioni, nella parte ventrale di un caccia Mirage di prima generazione.

Le armi disponibili sono molte, di concezione generalmente francese, e vanno a coprire tutte le esigenze operative di una macchina tattica. L’armamento base è di due cannoni Giat DEFA M 553 da 30 mm installati nella parte ventrale della fusoliera anteriore, dietro e sotto l’abitacolo dentro cui sono totalmente inglobati. Essi sono tipici cannoni-revolver di prima generazione, con nastri per 270 colpi HE o semiperforanti complessivi, sparabili a 1 300 colpi al minuto per arma e a circa 800 m/s (per un proiettile da 275 grammi).

Per quanto riguarda le armi da combattimento aereo, i missili aria-aria a corto raggio “originali” sono i Matra R.550, dall’evocativo nome proprio di “Magic”. Essi, nel modello Mk.1, hanno un raggio massimo di 10 km, ma soprattutto possono essere lanciati da un aereo in manovra a 6 g e oltre 1.300 km/h, coprendo praticamente tutte le situazioni pratiche del combattimento aereo manovrato per caccia di vecchia generazione. Con ogni probabilità, questa capacità di uso durante le evoluzioni del combattimento manovrato era quanto di meglio fosse disponibile all’epoca dell’apparizione, intorno al 1970. La manovrabilità (nell’Mk.1) raggiunge i 50 g e la testata ha 12,5 kg di peso, sei dei quali di esplosivo. La guida è all’infrarosso, le spolette di prossimità e di contatto. Oltre 7000 gli esemplari prodotti, equivalenti agli AIM-9 Sidewinder J.

Il successivo missile Mk.2, disponibile oltre dieci anni dopo, è capace di essere usato con un inviluppo di volo addirittura più ampio di quello, già eccellente, del predecessore, avendo dimostrato la possibilità di lancio a 8,6 g e 1.500 km/h, adattandosi in tal modo alle prestazioni dei velivoli di ultima generazione (che hanno carichi di manovra massimi di 9 g, valore che però è praticamente largamente inutilizzabile per imbastire azioni di fuoco, quanto piuttosto manovre evasive di breve durata). Tutte le prestazioni sono migliorate, inclusa la sensibilità del sensore che ora può essere usato anche per ingaggi frontali, come nel caso del Sidewinder L, di cui è equivalente.

Se il Magic è un missile nato come compatibile con gli AIM-9 Sidewinder, l’arma per il medio raggio, il Matra Super R.530, non ha né compatibilità operativa né analogia progettuale con gli AIM-7 Sparrow. Sviluppato dal precedente e alquanto inefficiente R.530 (che per alcuni anni è stato comunque utilizzato anche sull’F1), il Super R.530 ha un motore, un’elettronica e un’aerodinamica totalmente rinnovati, il che lo rende simile a un piccolo AIM-54 Phoenix. L’ogiva ha una struttura di ceramica, il resto del missile è in acciaio con strutture a nido d’ape, la guida è radar semiattiva (a differenza del precedente, presente anche in versione IR), mentre il motore è talmente potente che prima lo accelera a Mach 4,6 in 4 secondi, e poi resta accesso per altrettanto tempo, a differenza di tutti gli altri missili della categoria, la cui velocità massima coincide con la fine della spinta propulsiva. Il modello Super R.530D rappresenta il miglioramento del precedente F in termini di prestazioni, elettronica e affidabilità, ma è usato quasi sempre solo sul Mirage 2000.

Altri carichi utili sono trasportabili da piloni subalari di cui uno, sull’asse centrale, ha 2 000 kg di capacità, quelli subalari interni 1 350kg mentre gli esterni sopportano 500 kg. Infine le rotaie di lancio reggono nominalmente 120 kg; il totale trasportabile in pratica è di circa 4.000 kg. A seconda delle versioni i sistemi trasportati comprendono razzi da 68 mm, bombe da 50, 120, 250, 400 kg, missili Exocet oppure (in missione aria-aria) da uno a tre R.530 o Super R.530, mentre in tutti i casi vi sono due R.550 (o missili compatibili) e i cannoni, assieme a uno o due serbatoi ausiliari.

I serbatoi ausiliari sono presenti per i tre punti d’aggancio più capaci, che hanno attacchi “bagnati”, ovvero con tubature per il carburante. Possono ospitare serbatoi da 800, 1 100, 1 300 e 1 700 litri, questi ultimi dotati di veri e propri piani di coda, forse aggiunti per evitare problemi di stabilità di questi oggetti al momento dello sgancio.

Alcuni Mirage F1 da esportazione, come ad esempio quelli greci e spagnoli, erano capaci di utilizzare i missili statunitensi Sidewinder AIM-9P invece dei R550 Magic II.

Nel 2006, il Marocco ha incominciato ad aggiornare i propri Mirage F1 per dotarli di nuova avionica, nuovo cockpit, nuovo radar, nuovi strumenti di protezione e la capacità di usare i missili MICA e l’armamento aria-superficie modulare; l’aggiornamento si completerà nel 2011.

Il raggio d’azione tipico con missili aria-aria ammonta a circa 1.200 km; con 14 bombe da 250 kg a bassa quota (massimo carico, senza serbatoi e peggiore profilo di volo), si riduce a circa 425 km, che resta un valore rispettabile data la condizione di massimo carico.

(Fonti: Web, Google, Wikipedia, You Tube)