SI INFITTISCONO I RAPPORTI TRA IL “TEAM TEMPEST” E Mitsubishi Heavy Industries (MHI)
“ SVPPBELLUM.BLOGSPOT.COM
Si vis pacem para bellum “
Da oltre 5 anni sono in corso scambi tecnologici tra l’alleato asiatico Giappone e le aziende della difesa del Regno Unito per la messa a punto e lo sviluppo del caccia F-3. Ne frattempo, il Giappone si è allontanato dai primi progetti per lo sviluppo di un derivato di un caccia estero già esistente o anche per unirsi ad un programma di caccia esistente; ha optato quindi di sviluppare un caccia indigeno con il contributo determinante delle nazioni alleate. Tale decisione è stata presa dopo le prove riuscite del dimostratore tecnologico X-2 sviluppato internamente e dal quale saranno utilizzate le necessarie tecnologie per il suo F-3 stealt che sta ricevendo supporto da numerose società partner.
Alla fine del 2020, il Giappone ha dichiarato Lockheed Martin il “partner principale per l’assistenza tecnica” per il programma FX, fornendo in particolare supporto per l’integrazione al primo appaltatore Mitsubishi Heavy Industries (MHI). La partecipazione della statunitense Lockheed Martin si focalizzerà sulla connettività e collegamento dati con gli standard statunitensi e degli alleati del Pacifico, che sarà fondamentale per garantire l’interoperabilità.
La Lockheed aiuterà la Mitsubishi secondi i desiderata delle forze aeree giapponesi, nello sviluppo di:
- un sistema radar e missilistico integrato,
- un design della cellula altamente manovrabile,
- caratteristiche stealth e materiali che assorbono le onde elettromagnetiche.
Nel frattempo il governo giapponese continua a promuovere la collaborazione con il “Team Tempest” a livello di sottosistema FX, con l’obiettivo di ridurre i costi di sviluppo e mitigare il rischio tecnico; nel contempo risultano già stati avviati numerosi programmi congiunti: molti condividono le tecnologie con lo sforzo per il caccia Tempest di sesta generazione in corso in Europa.
Una partnership anglo-italo-svedese per il “Team Tempest” è al centro del gruppo industriale che sta sviluppando il futuro sistema aereo da combattimento (FCAS), progettato per sostituire gradualmente l’Eurofighter Typhoon in servizio nella RAF dal 2035, ed anche quelli in servizio nell’AMI.
Il 21 dicembre 2020, i ministri della Difesa di Italia, Svezia e Regno Unito hanno firmato un protocollo d’intesa trilaterale sullo sviluppo del futuro caccia Tempest, sebbene l’interesse primario della Svezia risieda nello sviluppo dei cosiddetti “aggiunti” per operare a fianco dell’equipaggio con equipaggio caccia, tra cui:
- velivoli gregari a pilotaggio remoto “Loyal wingman Mosquito”,
- vari UCAV sacrificabili in fase di sviluppo.
Secondo quanto riferito, BAE Systems ha informato anche il Ministero della Difesa indiano sugli sviluppi del FCAS Tempest all’Aero India nel 2019, sperando di esplorare una potenziale collaborazione per il cacciaTempest.
Il programma giapponese F-3 e il Tempest viaggiano su linee temporali quasi parallele, puntando a una data di entrata in servizio a metà degli anni ’30; la minaccia da affrontare e sconfiggere è molto simile tra i due emisferi.
Non molto tempo fa sussisteva la quasi certezza che il Giappone potesse diventare un membro a pieno titolo del Team Tempest; anche se ciò non si è verificato ancora, il JMOD ha delineato un impegno ad applicare tecniche e tecnologie di ingegneria digitale “simili a quelle del Tempest” nello sviluppo dell’F-3; alla data odierna è in fase avanzata una significativa cooperazione tra il Regno Unito e il Giappone in vari campi della difesa.
Le opportunità di sviluppo congiunto con il Giappone portano vantaggi in termini di tecnologia condivisa e costi di sviluppo del programma e ci aiutano a costruire una relazione strategica più forte.
I due paesi hanno lanciato un progetto di ricerca congiunto che studia la tecnologia dei missili aria-aria a lungo raggio già dal 2014. Risultano concesse alcune tecnologie missilistiche dal missile a lungo raggio Meteor di MBDA; nel contempo il Giappone ha integrato tecnologie avanzate di ricerca a radiofrequenza (RF) sviluppate per il missile AAM-4B dalla Mitsubishi Electric Corporation. Il programma Joint New Air-to-Air Missile (JNAAM) è passato a un progetto di dimostrazione tecnologica nell’anno fiscale 2018 e risulta in produzione di prova per un primo prototipo. I partner prevedono di completare il progetto durante il 2022, dopodiché valuteranno le prestazioni del missile e decideranno se deve essere messo in produzione di serie.
Come parte della sua richiesta di budget per l’anno fiscale 2021, la JMOD ha chiesto al Ministero delle finanze 1,2 miliardi di JPY (11,4 milioni di $) di finanziare il co-sviluppo della JNAAM con il Regno Unito, inclusa la produzione di un lotto di prova di missili. Oltre ad equipaggiare il futuro F-3, un missile JNAAM di produzione potrebbe armare le flotte di caccia Tempest e F-35 Lightning II.
Nel febbraio 2021 è stato reso noto l’ambizioso progetto “Jaguar” a guida Leonardo, cioè un sistema a radiofrequenza (RF) universale prospettico e cooperativo concepito per combinare le funzioni di radar, rilevamento di radiofrequenza passiva, disturbo e comunicazioni.
Non è stato comunicato ai media le modalità o come il sistema elettronico Jaguar possa adattarsi al radar array attivo AESA a base di nitruro di gallio in fase di sviluppo per l’F-3 dalla Toshiba e Fujitsu. Secondo quanto comunicato, questo sistema radar passivo sarà integrato con un sensore IR ed elettromagnetico. La tecnologia del sistema Jaguar farà certamente parte della soluzione di rilevamento per il sistema Leonardo Integrated Sensing and Non-Kinetic Effects (ISANKE) in fase di sviluppo per il Tempest.
Anche per quanto riguarda l’apparato di propulsione a ciclo variabile, il Giappone e le aziende facenti parte del Team tempest hanno confermato la loro intenzione di procedere con un programma congiunto di dimostrazione dei motori. L’accordo è destinato a produrre un nuovissimo dimostratore di potenza e propulsione su vasta scala; il programma utilizzerebbe un dimostratore complementare tecnologie sviluppate da Rolls-Royce e IHI Corporation con il supporto di AVIO-AERO e GKN Sweden. Il motore sarà un turbofan a ciclo variabile avanzato, al centro dei sistemi di propulsione, potenza e gestione termica del velivolo F-3.
Successivamente, il governo giapponese ha annunciato di aver organizzato la partecipazione delle aziende britanniche non solo al motore, ma anche alla progettazione di “parti riconoscibili del caccia”. L’inefficacia in termini di costi dell’utilizzo di una fusoliera centrale progettata in Giappone contenente prese d’aria e jetpipe con il motore del Tempest significava che sarebbe stato “più razionale svilupparlo insieme al motore”. Pertanto, entrambi i velivoli potranno condividere lo stesso motore e sezioni di fusoliera simili, riducendo i costi di sviluppo.
Il memorandum di cooperazione consentirà di perseguire ulteriori tecnologie congiunte per tutto il 2022. E’ sperabile estendere la partnership oltre le tecnologie dei motori, allo sviluppo di nuove apparecchiature per la guerra elettronica e radar, in modo tale che ogni nazione partecipante abbia la piena “libertà di modifica”, garantendo così che qualsiasi aeromobile risultante possa essere personalizzato per soddisfare i requisiti nazionali.
La Rolls-Royce è parte integrante del programma Team Tempest, e sta lavorando a stretto contatto con tutti i partner industriali motoristici del team.
La capacità di sviluppare tecnologie all’avanguardia per soddisfare le esigenze energetiche globali, insieme agli avanzati sistemi di alimentazione e propulsione, conferma che si giocherà un ruolo importante nella strategia dei velivoli da combattimento di prossima generazione per garantire che il Team Tempest sia leader mondiale nel settore dell’aria da combattimento.
Nei prossimi otto anni la Rolls-Royce continuerà il suo impegno nel sostenere e sviluppare competenze chiave e attrarre talenti futuri che formeranno la spina dorsale non solo del Team Tempest, ma anche di una più ampia capacità tecnologica e di difesa. Il design del propulsore a ciclo variabile sarà adattato aerodinamicamente alla piattaforma aerea, ottimizzando le prestazioni complessive, la portata e la capacità di carico utile. La Rolls-Royce sviluppa la prima tecnologia elettrica al mondo per il programma Tempest di prossima generazione
Negli ultimi cinque anni la Rolls-Royce è stata pioniera della prima tecnologia al mondo che contribuirà al programma Tempest di prossima generazione. Con l’obiettivo di essere più elettrico, più intelligente e di sfruttare più potenza, la Rolls-Royce ha riconosciuto che qualsiasi futuro aereo da combattimento avrà livelli senza precedenti di richiesta di energia elettrica e carico termico: tutto deve essere gestito nel contesto di un aereo furtivo.
IL PROGRAMMA “ADVENT” BRITANNICO
Il programma ADVENT è uno dei numerosi progetti di sviluppo correlati perseguiti nell’ambito del programma Versatile Affordable Advanced Turbine Engines (VAATE) dell’Air Force. Dopo essere stati annunciati nell’aprile 2007, Rolls-Royce e GE Aviation si erano aggiudicati contratti di Fase I nell’agosto 2007 per esplorare concetti, sviluppare e testare componenti critici e iniziare i progetti preliminari di un motore. Nell’ottobre 2009, la Rolls-Royce si era aggiudicata il contratto di Fase II per continuare i test dei componenti e integrare le tecnologie sviluppate in un motore dimostrativo tecnologico. La GE Aviation aveva anche ricevuto fondi per continuare lo sviluppo del proprio nucleo di dimostrazione tecnologica, il che era inaspettato poiché il programma ADVENT aveva originariamente richiesto la selezione di un unico appaltatore per la Fase II.
IL PROGRAMMA “Embedded Electrical Starter Generator” o programma dimostrativo E2SG
Prima del lancio del programma Tempest, la Rolls-Royce aveva già iniziato ad affrontare le esigenze del futuro. Già nel 2014, l’azienda aveva accettato la sfida di progettare un generatore di avviamento elettrico incorporato nel nucleo di un motore a turbina a gas, ora noto come Embedded Electrical Starter Generator o programma dimostrativo E2SG. Tale generatore di avviamento elettrico incorporato farà risparmiare spazio e fornirà una grande quantità di energia elettrica richiesta dai futuri caccia Tempest ed F-3. I motori aeronautici esistenti generano potenza attraverso un cambio sotto il motore, che aziona un generatore. Oltre ad aggiungere parti mobili e complessità, lo spazio richiesto all’esterno del motore per il cambio e il generatore rende la cellula più grande, il che è indesiderabile in una piattaforma furtiva. La fase due di questo programma è stata ora adottata come parte del contributo di Rolls-Royce al programma Tempest ed al velivolo giapponese F-3.
Nell’ambito di questo percorso, l’azienda britannica, supportata tecnologicamente dagli altri partner europei, ha sviluppato ulteriormente le proprie capacità nel mercato aerospaziale, dalle tecnologie delle turbine a gas ai sistemi integrati di alimentazione e propulsione. L’obiettivo è quello di fornire non solo la spinta di un aereo nel cielo, ma anche l’energia elettrica necessaria per tutti i sistemi di bordo (laser weapons), oltre a gestire tutti i carichi termici risultanti.
La Rolls-Royce si sta adattando alla realtà secondo cui tutti i futuri veicoli, terrestri, aerei o marittimi, avranno livelli di elettrificazione notevolmente aumentati per i sensori di alimentazione, i sistemi di comunicazione, le armi laser, i sistemi di attuazione e gli accessori, nonché la consueta serie di avionica.
Il lancio della prima fase del programma E2SG ha visto un investimento significativo nello sviluppo di una struttura elettrica integrata, una sala di prova unica in cui i motori a turbina a gas possono essere fisicamente collegati a una rete elettrica CC.
L’avvio della seconda fase del progetto nel 2017 ha visto l’inserimento di un secondo generatore elettrico collegato all’altra bobina del motore. Comprendeva anche un sistema di accumulo di energia nella rete elettrica e la capacità di gestire in modo intelligente la fornitura di energia tra tutti questi sistemi.
Le macchine elettriche montate a due bobine consentono, combinando il funzionamento come motore o come generatore, la produzione di una serie di effetti funzionali sul motore, compreso il trasferimento di potenza elettricamente tra le due bobine.
Nell’ambito del programma E2SG, la Rolls-Royce ed i partner euro-asiatici stanno studiando la fattibilità dell’utilizzo della generazione a doppia bobina per influenzare l’operabilità, la reattività e l’efficienza del motore. Un’altra tecnologia chiave in fase di sviluppo è il sistema di controllo intelligente Power Manager, che utilizza algoritmi per prendere decisioni intelligenti in tempo reale su come soddisfare l’attuale domanda elettrica dell’aeromobile di sesta generazione, ottimizzando al contempo altri fattori, tra cui l’efficienza del motore per ridurre il consumo di carburante o la temperatura del motore per prolungare la vita dei componenti.
Per tutto il programma Tempest e l’F-3, la Rolls-Royce continuerà a far maturare le tecnologie elettriche dimostrate dal programma E2SG, con una terza fase di test che probabilmente includerà un nuovo sistema di gestione termica integrato con il sistema generale, oltre a più accessori per motori elettrici.
Si intende anche presentare un dimostratore su vasta scala di un avanzato sistema di alimentazione e propulsione. Ci saranno nuove tecnologie in tutte le parti della turbina a gas, inclusa la generazione incorporata a doppia bobina per livelli di potenza più elevati, un sistema di gestione termica avanzato, un sistema di accumulo di energia su misura per il ciclo di lavoro previsto del futuro caccia e un sistema di gestione dell’energia intelligente che sarà in grado di ottimizzare le prestazioni sia della turbina a gas che del sistema di gestione dell’energia elettrica e termica.
IL MISSILE Beyond Visual Range M.B.D.A. “METEOR”
Il Meteor è un missile aria-aria a lungo raggio sviluppato dalla MBDA, pensato per i complessi futuri scenari Beyond Visual Range (BVR).
Il progetto Meteor è stato varato dal Ministro della Difesa britannico per realizzare un missile aria-aria al fine di rimpiazzare il missile AIM-120 AMRAAM per la RAF. Equipaggia attualmente l’Eurofighter Typhoon, il Dassault Rafale e il Saab JAS 39 Gripen.
Nel suo raggio di azione, il rivelatore radar guida autonomamente il missile sull’obiettivo con qualunque condizione meteo e anche in caso di contromisure elettroniche. L’uso di uno statoreattore alimentato da combustibile solido gli conferisce una gittata di oltre 100 km (socondo alcuni vicina ai 200) e una velocità massima di Mach 4.
La lista delle imprese coinvolte nel programma comprende MBDA UK Ltd, MBDA France SA, MBDA Italy SpA, MBDA D GmbH, INMIZE Sistemas SL, SELEX Sensors and Airborne Systems Ltd, Bayern-Chemie Protac GmbH, Saab Bofors Dynamics AB, INDRA Sistemas SA, LITEF GmbH/Northrop-Grumman.
Il 9 settembre 2005 è avvenuto il primo volo del Meteor a bordo di un caccia F2 Rafale M, portato a termine con successo dal Centre d’Essais en Vol a Istres, nel sud-est della Francia. Questo al termine di una settimana di serie di prove a bordo della portaerei Charles de Gaulle, a propulsione nucleare, iniziata l’11 dicembre 2005 nel Mediterraneo. Le prove del Meteor sono state condotte alla fine di una serie di test di altre armi Rafale tra cui SCALP-EG, ASMP-A e MICA. I test sono stati condotti con due missili di addestramento al ground handling (GHTM) e un missile Environmental Data Gathering (EDG) montati alternativamente su un lanciatore ferroviario sottoterra o un lanciatore di espulsione sottocarica. L’EDG è un missile strumentato che rappresenta tutte le proprietà dinamiche di un missile operativo in termini di dimensioni, peso e forma aerodinamica. Le prove sono state progettate per misurare i livelli di shock e di vibrazione associati al severo ambiente operativo della portante. Sono stati effettuati circa venti lanci di catapulta e arresti completi, insieme a un certo numero di atterraggi per fornire un completo test di manovra del velivolo equipaggiato con Meteor. Le prove andarono così bene che furono concluse un giorno prima del previsto.
Il 13 dicembre è iniziata una campagna separata in Svezia con i voli del missile avionico Meteor (GMA5) trasportati sulla stazione fuoribordo di porto di Gripen 39.101, che era stata modificata con il software unico di Meteor. Come con il missile EDG GMA5 rappresenta tutte le proprietà dinamiche di un missile operativo, ma si interfaccia anche elettricamente con l’aereo di lancio. Queste prove hanno verificato con successo le interfacce meccaniche, elettriche e funzionali tra il missile e l’aereo. Questa è stata la prima prova a bordo della comunicazione a due vie tra il missile e l’aereo ed è stato un passo importante nella rimozione dell’aereo e del missile per i lanci ALD che erano scivolati nella primavera del 2006, a causa della mancanza di ore diurne invernali presso il Campo di prova Vidsel nel nord della Svezia.
In una prova aerea separata, un Eurofighter dello squadrone RAF n. 17 (R) ha volato con due GHTM sulle stazioni di rifornimento sottostanti per valutare come l’aereo in una serie di manovre.
Il 21 gennaio 2006 a Vidsel è stato condotto un work-up della gamma, sempre con GMA5 montato su 39.101. Questo ha verificato con successo le comunicazioni di sistema e il set-up tra l’aeromobile e il campo di prova prima della prima accensione.
Il primo tiro ALD si è svolto il 9 maggio 2006 da un JAS 39 Gripen che volava a un’altitudine di 7.000 m. Il missile è stato lanciato dal porto sottomarino MML, separando in modo sicuro dal velivolo di lancio mentre il booster integrato ha accelerato il missile a oltre Mach 2.0 in circa due secondi. Tuttavia, dopo un boost di successo il missile non è riuscito a passare alla fase di sustain del volo. Il missile continuò sotto impulso di spinta, gradualmente decelerando fino a rompersi, a comando con il terreno. Nonostante questo problema la telemetria fu raccolta per tutta la durata del volo. I detriti missilistici furono recuperati e le prese d’aria furono trovate ancora chiuse.
Il problema fu ricondotto a un problema di temporizzazione nel software della centralina della valvola generatore di gas, che era stato sviluppato da un subappaltatore di Bayern-Chemie. Dopo la modifica, il 20 maggio 2006 si tenne una ripetizione della prima prova con un completo successo. Durante la fase di sustain il missile condusse una serie di manovre pre-programmate, sotto il controllo dell’autopilota, rappresentative delle fasi intermedie e finali di un ingaggio. Il volo durò poco meno di un minuto e si concluse nuovamente con l’operazione riuscita del sistema di autodistruzione del missile entro il limite del campo.
La prima prova di un cercatore funzionale standard di volo fu effettuata il 30 giugno 2006. Il missile Seeker Data Gathering (SDG) fu trasportato sotto l’ala di un Gripen. Il missile SDG non aveva il sistema di propulsione o testata, ma conteneva sottosistemi di missili operativi e sistemi di telemetria. Il volo durò circa 1,5 ore, consentendo di raccogliere dati su una varietà di condizioni di volo diverse. Questi dati vennero utilizzati a supporto del terzo Key Milestone. Ciò segnò l’inizio di un programma di sviluppo di ricerca biennale che si è concluso con il primo tiro guidato nel 2008 da un caccia svedese Gripen. Questo programma ha raccolto dati interessanti ed ha dimostrato capacità come l’allineamento di trasferimento e il tracciamento del bersaglio in aria libera e in presenza di ECM.
Il 5 settembre 2006 è stato condotto con successo il terzo e ultimo lancio ALD. Le condizioni di lancio erano le stesse dei primi due lanci, ma il missile volava con un profilo di volo diverso.
Le prove di volo sono proseguite sino a metà del 2008 con il controllo e la dispersione dei lanci condotti nelle Ebridi al largo della Scozia nordoccidentale. Una serie di 10 lanci guidati è seguita nel 2008.
L’Eurofighter Typhoon ha partecipato allo sforzo di prova del Meteor nel 2006, ma nessun contratto di integrazione o finanziamento era stato ancora concordato.
Eurofighter ha affermato che il velivolo del Blocco 8, è pienamente compatibile con Meteor ma il radar CAPTOR non sarà integrato con il datalink del Meteor, che richiede una scheda processore aggiuntiva. Meteor sarà posticipato fino alle consegne finali di Tranche 3 per il 2012/13 e fino al 2017. La maggior parte delle prove sono già state condotte sul Gripen e la Saab è desiderosa di svolgere il maggior possibile. Si è presa in considerazione anche l’utilizzo del Rafale o di un Tornado F3 modificato. MBDA ha detto che il piano di sviluppo è completamente indipendente dalla piattaforma di lancio e le decisioni sull’assegnazione dei tipi di aeromobile sono prese dal cliente.
Il 28 aprile 2015, il ministero della Difesa francese, Dassault Aviation e MBDA hanno proceduto con il primo lancio guidato di un METEOR da un Dassault Rafale contro un bersaglio aereo. Il test, eseguito dal sito Dga Essais en Vol di Cazaux, è stato completato con successo in una zona del sito DGA Essais de Missiles di Biscarrosse .
Il 21 aprile 2017, il governo del Regno Unito ha firmato un contratto da 41 milioni di sterline con MBDA per integrare Meteor su Royal Air Force Eurofighter Typhoon e F-35B Lightning IIs. Il 10 dicembre 2018, i RAF Typhoon hanno effettuato la loro prima missione attiva con i missili Meteor.
MBDA sta pianificando l’integrazione di Meteor sul Lockheed Martin F-35 Lightning II F-35 B 4 entro il 2024. Il Meteor è già stato controllato per adattarsi alle baie interne delle armi del JSF. È compatibile con le stazioni interne aria-terra dell’aeromobile, ma richiede la modifica della campata e delle prese d’aria per essere compatibile con le stazioni aria-aria.
Si conferma che anche la US Navy possa richiedere un missile di classe Meteor per rimpiazzare la capacità persa con il ritiro della AIM-54 Phoenix nel 2004. Una possibile soluzione potrebbe essere un AMRAAM (ERAAM) alimentato da ram portato dall’F-18E/F Super Hornet. L’India ha avanzato una richiesta di informazioni sull’integrazione del Meteor sulla propria flotta Sukhoi Su-30MKI.
Nel 17 luglio 2014, MBDA ha accettato di ricercare congiuntamente un missile derivato dal Meteor con il Giappone. Un portavoce del ministero della Difesa (Giappone) ha confermato il 14 gennaio 2016 che il Giappone e il Regno Unito svilupperanno un nuovo missile aria-aria congiunto (JNAAM) “combinando le tecnologie britanniche relative ai missili e le tecnologie di ricerca giapponesi”. La testa di guida con array attivo digitalmente scansionato del Mitsubishi Electric AAM-4 B sarà montato sul Meteor, perché l’AAM-4B è troppo grande per essere portato nell’arena delle armi F-35 giapponesi.
Secondo il Ministero della Difesa giapponese, la testa di guida sarà composta da moduli al nitruro di gallio per riconciliare sia la miniaturizzazione che il potenziamento delle prestazioni ed ha pianificato di effettuare il primo test di lancio con un jet da combattimento britannico entro il 2023.
CHE ASPETTO AVRA’ IL CACCIA “F-3”?
Quando un giornalista ha chiesto a un funzionario giapponese quali fossero le cinque priorità principali per gli F-3, questi ha elencato:
- la “capacità per la futura superiorità aerea”;
- la capacità di aggiornamento;
- la proprietà tecnologica nazionale;
- l’accessibilità economica.
Il Giappone potrebbe sperare di poter abbassare i costi esportando il caccia all’estero, dato che il parlamento giapponese ha legalizzato le vendite di armi nel 2014. Tuttavia, l’hardware militare giapponese tende ad essere piuttosto costoso e difficile da esportare.
Tutto ciò che è certo è che l’F-3 sarà un caccia bimotore in grado di montare sei armi interne. Al di là di questo, gli schizzi concettuali molto divergenti rilasciati dagli ingegneri giapponesi indicano che il progetto finale è ben lungi dall’essere selezionato. Tuttavia, sono disponibili maggiori informazioni sulle varie tecnologie che gli ingegneri giapponesi sono ansiosi di incorporare nell’F-3.
IL TURBO-FAN XF-9-1 di Ishikawa Heavy Industries
Nel 2019, il Giappone ha iniziato a testare i turbofan a bassa pressione XF-9-1 sviluppati da Ishikawa Heavy Industries. Questi possono generare 11-12 tonnellate di spinta a secco, o 15-16,5 tonnellate “bagnate” (scarico del carburante nei postbruciatori) e tollerare 1.800 gradi Celsius di calore. Mentre i due turboventilatori F-22 dell’F-22 generano 13 tonnellate di spinta a secco e 17,5 tonnellate a umido, l’XF-9 è mezzo metro più corto e 30 centimetri più sottile dell’F-119, lasciando più spazio per le armi interne.
Separatamente, il ministero della difesa giapponese ha svolto ricerche sugli ugelli di spinta vettoriali tridimensionali che reindirizzano la spinta del motore fino a venti gradi in qualsiasi direzione. Se questi possono essere implementati senza compromettere la sezione di attraversamento del radar (difficile), questo suggerisce che il Giappone vuole che l’F-3 si collochi tra i moderni caccia a reazione più maneggevoli del mondo a fianco dell’F-22 e del Su-35, migliorando la sua capacità di eludere i missili e di superare le manovre degli avversari nei combattimenti a distanza ravvicinata.
Ogni XF-9 può generare oltre 180 kilowatt di elettricità, che potrebbe essere potenzialmente utilizzata per alimentare armi ad energia diretta come i laser o soprattutto armi a microonde basate su radar che potrebbero friggere letteralmente i circuiti dei missili balistici che si dirigono verso le isole giapponesi.
Il Giappone ha anche studiato la trasformazione del rivestimento della cellula dell’F-3 in un’enorme antenna radar “conformal” utilizzando sensori compositi smart-skin, e ha testato un sensore elettromagnetico ESM che non solo aiuta a rilevare gli avversari, ma che può minimizzare o distorcere le emissioni a radiofrequenza di un caccia stealth per autodifesa.
Per la strumentazione della cabina di pilotaggio, gli scienziati giapponesi stanno considerando di abbandonare il tradizionale “Head’s Up Display” a favore di un sistema di visualizzazione su casco stile F-35 combinato con un unico grande display a cristalli liquidi. Si sta anche sviluppando un’intelligenza artificiale che utilizza l’interfaccia uomo-macchina per ottimizzare il flusso di dati alla situazione e alleggerire il carico di lavoro del pilota.
Il Giappone ha anche svolto ricerche su datalink ad alta velocità che potrebbero collegare in rete sensori e scambiare dati di puntamento con forze amiche. Questi sono specificamente destinati a contrastare gli avversari nemici numericamente superiori e gli aerei stealth come il caccia stealth cinese J-20 o il prossimo bombardiere stealth H-20.
Le tecnologie testate nell’X-2 che potrebbero riapparire nell’F-3 includendo avionica fly-by-wire in fibra ottica resistente agli EMP e sistemi di volo ‘auto-riparabili’ che rilevano e compensano automaticamente i danni alle superfici di controllo di un aereo.
Anche il ministero della difesa giapponese sta chiaramente invitando i trasferimenti di tecnologia e l’assistenza da parte di aziende come Lockheed, Boeing o BAe Systems per facilitare il completamento del progetto.
Le tecnologie di cui sopra controllano molte caratteristiche dei jet da combattimento concettuali di sesta generazione (anche se non sono ancora stati menzionati l’equipaggio facoltativo e il controllo dei droni), e sono individualmente piuttosto impressionanti. Tuttavia, la loro integrazione in una piattaforma di volo capace rappresenta una sfida molto più grande, così come la loro produzione di massa in modo efficiente in termini di costi. L’F-35 statunitense, ad esempio, ha subito molti ritardi e sovracosti a causa delle difficoltà di integrazione delle sue numerose nuove tecnologie in fase di sviluppo. Così gli ingegneri giapponesi hanno il loro lavoro da svolgere mentre cercano di realizzare l’obiettivo di sviluppo quindicennale con l’aiuto degli alleati.
(Fonti delle notizie: Web, Google, AINONLINE, Wikipedia, You Tube)
