Uno sfortunato antenato dell’NGAD è conservato presso il Fort Worth Aviation Museum: l’A-12 Avenger II
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L’A-12 Avenger II era un bombardiere stealth imbarcato tuttala sviluppato congiuntamente dalle aziende statunitensi McDonnell Douglas e della General Dynamics alla fine degli anni ottanta.
Progettato per operare in condizioni ogni-tempo, era stato proposto per sostituire l’A-6 Intruder, ma venne cancellato nel 1991 a causa dei costi di sviluppo ritenuti all’epoca poco contenuti.
Il progetto utilizzava un disegno a triangolo isoscele, con la cabina di pilotaggio situata vicino al vertice del triangolo e le ali ripiegabili per l’imbarco sulle portaerei statunitensi.
Era spinto da una coppia di turbofan General Electric F412-GE-D5F2, ognuno capace di produrre all’incirca 13.000 lbf (58 kN) di spinta; avrebbe dovuto essere in grado di trasportare fino a due missili AIM-120 AMRAAM, due AGM-88 HARM e una serie completa di armamento aria-terra, comprese bombe convenzionali Mk 82 o bombe intelligenti. Tutti i sistemi d’arma sarebbero stati stivati all’interno della fusoliera in modo da minimizzare l’ECO radar e la resistenza aerodinamica del caccia-bombardiere.
L’A-12 si guadagnò il soprannome di “Flying Dorito” a causa della sua forma, somigliante ad un tipo di patatine fritte triangolari molto noto negli USA.
Il velivolo subì numerosi problemi durante la fase di sviluppo, in particolare per quanto riguarda i materiali; nel gennaio del 1991 l’allora Segretario della Difesa, Dick Cheney, annullò il programma giustificando tale scelta con la previsione di un costo di costruzione per singolo apparecchio arrivata a 165 milioni di $. La cancellazione del progetto innescò anni di controversie legali tra la McDonnell Douglas, General Dynamics e il Dipartimento della Difesa per violazione del contratto.
Il 1º giugno 2009, la Corte di Appello degli Stati Uniti per il circuito federale ha stabilito che la U.S. Navy era giustificata ad annullare il contratto.
Inoltre, i due contendenti sono stati condannati a rimborsare al governo degli Stati Uniti più di $ 1,35 miliardi di $ e più $ 1,45 miliardi a causa degli interessi.
La Boeing, nell’acquisire il controllo della McDonnell Douglas nel 1997, promise di presentare ricorso contro la decisione e contro la General Dynamics.
Dopo la cancellazione del A-12, la US NAVY dovette acquistare i nuovi F/A-18E/F Super Hornet dalla McDonnell Douglas, ma in pratica l’aereo è stato sviluppato dalla Boeing dopo l’acquisizione, al fine di sostituire gli ormai vecchi A-7 Corsair II della Vought, gli A-6 Intruder e l’F-14 Tomcat entrambi della Grumman. L’intera operazione di sostituzione fu effettuata nel settembre del 2006.
Il programma “Advanced Tactical Aircraft – ATA”
La Marina degli Stati Uniti diede corso al programma “Advanced Tactical Aircraft – ATA” nel 1983. Il programma doveva sviluppare e mettere in campo un sostituto dell’A-6 Intruder entro il 1994. La tecnologia stealth sviluppata per l’US Air Force degli Stati Uniti sarebbe stata utilizzata pesantemente nel programma. I contratti di concept design vennero assegnati ai team McDonnell Douglas / General Dynamics e Northrop / Grumman / Vought nel novembre 1984. I team ricevettero contratti per l’ulteriore sviluppo del concept nel 1986.
Il team McDonnell Douglas/General Dynamics fu selezionato come vincitore il 13 gennaio 1988; la squadra rivale guidata da Grumman sorprendentemente non era riuscita a presentare un’offerta finale. Il team McDonnell Douglas/General Dynamics si aggiudicò un contratto di sviluppo e l’aereo ATA venne designato A-12. Il primo volo fu inizialmente pianificato per il dicembre 1990. L’A-12 fu battezzato Avenger II in omaggio al bombardiere siluro della Marina Militare dell’era della seconda guerra mondiale Grumman TBF Avenger.
La Us Navy inizialmente cercò di acquistare 620 A-12 e i Marines ne volevano altri 238. Inoltre, l’US Air Force prese in considerazione l’idea di ordinare circa 400 esemplari di un derivato dell’A-12 che fu promosso come possibile sostituto anche del General Dynamics F-111 Aardvark dell’Air Force e dei cacciabombardieri Panavia Tornado del Regno Unito. Il caccia stealth era di fatto un’ala volante a forma di triangolo isoscele, con la cabina di pilotaggio situata vicino all’apice del triangolo. L’A-12 ottenne il soprannome di “Flying Dorito”.
L’aereo doveva essere alimentato da due motori turbofan General Electric F412-D5F2 , ciascuno dei quali produceva circa 13.000 libbre di forza (58kN) di spinta. È stato progettato per trasportare internamente armi guidate di precisione: è stato anche confermato che l’A-12 doveva essere in grado di trasportare anche armi nucleari contenute nel suo vano di armi interno. L’A-12 doveva avere un carico di armi di 5.160 libbre (2.300 kg).
All’inizio del 1990 la McDonnell Douglas e la General Dynamics ebbero ritardi e previsti aumenti dei costi. A causa di complicazioni con i nuovi materiali compositi, il peso dell’aeromobile era aumentato del 30% rispetto alle specifiche di progetto. Questo non era sicuramente una buona notizia per un velivolo che doveva operare in modo efficiente ed efficace da una portaerei. Anche le difficoltà tecniche dovute alla complessità del sistema radar da utilizzare determinarono un aumento dei costi; secondo una stima, l’A-12 avrebbe dovuto consumare fino al 70% del budget della Marina per gli aerei. Dopo i ritardi, la sua revisione critica del progetto fu completata con successo nell’ottobre 1990 e il volo inaugurale era stato riprogrammato all’inizio del 1992. Nel dicembre 1990 furono fatti piani per 14 portaerei della Marina da equipaggiare con un gruppo di volo di 20 A-12 ciascuna.
Un rapporto del governo Usa pubblicato nel novembre 1990 documentò seri problemi con il programma di sviluppo dell’A-12. Nel dicembre 1990 il Segretario alla Difesa Dick Cheney disse alla Us Navy di giustificare il programma e fornire le ragioni per cui non doveva essere assolutamente cancellato. La risposta data dalla Marina e dagli appaltatori non riuscì a convincere il Segretario alla Difesa, che annullò il programma il mese successivo, il 7 gennaio 1991, per inadempimento contrattuale.
“L’A-12 che ho terminato. Non è stata una decisione facile da prendere perché è un requisito importante che stiamo cercando di soddisfare. Ma nessuno poteva dirmi quanto sarebbe costato il programma, anche solo per l’intera fase di sviluppo della scala, o quando sarebbe stato disponibile. E i dati che erano stati presentati a un certo punto pochi mesi fa si sono rivelati non validi e imprecisi”. Segretario alla Difesa Dick Cheney, 1991.
Il governo ritenne che gli appaltatori non potessero completare il programma e li incaricò di rimborsare la maggior parte dei $ 2 miliardi che erano stati spesi per lo sviluppo dell’A-12.
La McDonnell Douglas e la General Dynamics fecero ricorso in un tribunale federale per i reclami. Le ragioni e le cause della cancellazione furono dibattute e rimangono oggetto di controversia, con suggerimenti di opportunità politica e complotti dietro l’azione.
Conseguenze della cancellazione del progetto A-12
Dopo la cancellazione dell’A-12, la Marina decise di acquistare l’ F/A-18E/F Super Hornet, che andò a sostituire l’ A-6 Intruder e l’ F-14 Tomcat. Il Super Hornet utilizza il motore turbofan General Electric F414, che è una variante modificata della versione F404 aggiornata sviluppata per l’A-12. Il full-size A-12 mockup venne rivelato al pubblico presso la Naval Air Station Joint Reserve Base Fort Worth nel giugno 1996. La cancellazione della A-12 fu considerata come una delle maggiori perdite degli anni ’90 che hanno indebolito fortemente la McDonnell Douglas ed hanno portato alla sua fusione con la rivale Boeing nel 1997. Dopo anni di deposito presso la struttura Lockheed Martin Aeronautics (ex General Dynamics) a Fort Worth, in Texas, il modello è stato trasportato al Veterans Memorial Air Park adiacente all’aeroporto di Meacham a nord di Fort Worth nel giugno 2013. (Il parco fu in seguito ribattezzato Fort Worth Aviation Museum.)
Il modo in cui il programma è stato annullato ha portato ad anni di controversie tra gli appaltatori e il Dipartimento della Difesa per violazione del contratto. Il 1° giugno 2009, la Corte d’Appello del Circuito Federale degli Stati Uniti ha stabilito che la Marina degli Stati Uniti era giustificata nell’annullamento del contratto. Nel gennaio 2014, il caso è stato risolto con la Boeing e la General Dynamics che hanno accettato di pagare $ 200 milioni ciascuno alla Marina degli Stati Uniti.
L’F/A-22 Raptor, il Lockheed Martin F-35 Lightning II e il nuovo “N.G.A.D.” sono anch’essi velivoli con capacità portanti, dotati di tecnologia stealth e sono orientati alle operazioni di attacco al suolo: sono in effetti i veri successori dell’A-12, sia nel ruolo che nelle origini industriali.
Doveva essere un importante programma per la US NAVY…
Un importante giornale dell’aviazione tempo fa ha dichiarato: “Il bombardiere d’attacco A-12 sta emergendo come il più importante programma aereo della Marina degli Stati Uniti dell’attuale decennio e sembra probabile che sia l’ultimo tipo completamente nuovo ad entrare in servizio con la Marina in questo secolo”. Ma mentre la rivista usciva dalla stampa, il 7 gennaio 1991, il Segretario alla Difesa Richard Cheney smise di finanziare il programma A-12 Avenger, il più grande progetto di terminazione nella storia del Dipartimento della Difesa degli Stati Uniti.
L’A-12 ha avuto le sue origini come programma Advanced Tactical Aircraft (ATA) iniziato nel 1983 per fornire un aereo da attacco a lungo raggio e a bassa osservazione per sostituire il Grumman A-6 Intruder nelle ali delle portaerei. Cinque anni dopo, il team di McDonnell Douglas e General Dynamics fu selezionato per sviluppare l’ATA e produrre quattro velivoli per test di volo e otto velivoli di sviluppo su vasta scala.
Con un design ad ala volante, l’A-12 aveva una fusoliera relativamente piccola e superfici di coda insignificanti, riducendo significativamente la resistenza. Rispetto all’A-6E Intruder, che si era unito alla flotta nel 1971, l’A-12 doveva avere una maggiore velocità e altitudine, un vano armi interno per ridurre la resistenza e una sezione radar considerevolmente più piccola. Inoltre, l’A-12 doveva essere più facile da supportare e manutenere.
Nella configurazione di attacco, l’A-12 doveva avere un equipaggio di due uomini (come aveva fatto l’A-6 Intruder), e per “altre missioni” – presumibilmente varianti di guerra elettronica – l’A-12 avrebbe avuto un equipaggio di tre uomini. Il velivolo di base doveva utilizzare un sistema di ricerca e tracciamento radar/IR a doppia funzione, con il radar in modalità aria-aria e aria-terra. (Anche le missioni antinave, supporto aereo ravvicinato e rifornimento in volo erano previste per l’aereo di base).
L’A-12 doveva essere un aereo di grandi dimensioni, con un’apertura alare limitata dall’obbligo di montare due A-12 su catapulte adiacenti su un ponte di volo della portaerei. Inoltre, due A-12 con le ali ripiegate dovevano essere sistemati su di un ascensore sul bordo del ponte.
Le prospettive per l’A-12 erano promettenti: la Marina aveva pianificato di acquistare 620 aerei e il Corpo dei Marines altri 238, con il primo ad entrare in servizio nel 1995. A un certo punto, è stato riferito che anche l’USAF stava valutando l’acquisto di 400 aerei; tuttavia, come con l’acquisizione da parte di quel servizio dell’F4H/F-4 Phantom e dell’A-7 Corsair sviluppati dalla Marina, probabilmente l’Air Force avrebbe preso una direzione “esterna” per acquisire l’aereo.
Mentre l’A-12 veniva sviluppato, il 5 marzo 1990 il viceammiraglio Richard Dunleavy, vice capo delle operazioni navali disse: “Mi piace quello che vedo e sarà un buon aeroplano”. La cancellazione della prevista variante A-6F dell’Intruder sembrava garantire ulteriormente il successo dello sforzo dell’A-12. Inoltre, gli altri due velivoli portaerei allora in produzione, l’F-14 Tomcat e l’F/A-18 Hornet, non erano adatti per il ruolo di attacco “medio”, cioè come sostituto dell’A-6. In effetti, un titolo del Jane’s Defense Weekly nel 1990 dichiarava: “L’Avenger A-12 di USN: in buona forma per la sopravvivenza”.
L’aereo, che doveva ancora volare, non soddisfaceva le specifiche: era sovrappeso e la produzione si stava rivelando più difficile del previsto. Dopo sette anni di ricerca e sviluppo e una spesa di circa 5 miliardi di $, il programma ATA/A-12 Avenger venne interrotto. L’eccellente resoconto del programma dello storico dell’aviazione James Stevenson racconta una storia di cambiamenti nella leadership, negli obiettivi e nei finanziamenti “che erano destinati a devastare il programma”. Ma dominante era il “sistema” bizantino di approvvigionamento che il Congresso aveva imposto al Pentagono e alla burocrazia autoimposta dal Dipartimento della Difesa. A quel tempo, il costo unitario stimato per gli aerei di produzione era di $ 96 milioni, e il programma era fuori budget e circa 18 mesi in ritardo.
Con la fine del programma, il governo ha voluto che gli appaltatori dell’aereo restituissero parte del finanziamento. Le questioni legali si sono trascinate per più di un decennio.
LA CONTROVERSIA LEGALE
Una controversia legale sulla cessazione da parte della Marina degli Stati Uniti dell’aereo d’attacco basato su portaerei A-12 Avenger II nel 1991 per inadempienza è stata finalmente risolta dopo cinque processi e due ricorsi nell’arco di due decenni. Citando il superamento dei costi e del programma, l’allora segretario alla Difesa Dick Cheney aveva cancellato il pionieristico aereo da guerra stealth prima che volasse. La General Dynamics (GD) e la McDonnell Douglas (MD) stavano sviluppando l’aereo. L’accordo fu raggiunto tra il governo degli Stati Uniti, la Boeing (che successivamente aveva acquisito MD) e GD (che successivamente ha venduto la sua attività di aerei da guerra alla Lockheed Martin e che aveva mantenuto la responsabilità per l’A-12).
La Boeing e la GD hanno restituito ciascuno al governo USA 200 milioni di $ in beni e servizi. La Boeing ha consegnato tre Growler EA-18G e un credito per la conversione del contratto pluriennale esistente in un contratto a prezzo fisso. La GD ha fornito un credito a fronte di un contratto per la costruzione del cacciatorpediniere missilistico guidato DDG-1002. Il governo degli Stati Uniti stava cercando la restituzione di 1,33 miliardi di $ che aveva già pagato ai due appaltatori dell’A-12. Il caso arrivò fino alla Corte Suprema degli Stati Uniti nel 2011, che ha respinto una sentenza che avrebbe potuto costringere le due società a rimborsare $ 3 miliardi di commissioni contrattuali e interessi.
L’A-12 era un triangolo volante bimotore che avrebbe dovuto far progredire la tecnologia a bassa sezione radar ben oltre lo stadio della prima generazione rappresentata storicamente dall’F-117 Stealth Fighter dell’USAF. La proposta GD/MD era stata selezionata nel gennaio 1988, ma all’inizio del 1990 la coppia aveva ammesso difficoltà tecniche con i materiali compositi e il radar e un aumento di peso del 30%. Sebbene una revisione critica del progetto fosse stata completata nell’ottobre di quell’anno, Cheney si lamentò che gli appaltatori non erano riusciti a produrre stime affidabili dei costi per il completamento dello sviluppo o per la produzione.
La Marina intanto aveva scelto di sostituire il suo aereo da attacco Grumman A-6 con l’MD (poi Boeing) F/A-18E/F Super Hornet e di unirsi in seguito al programma F-35 per un eventuale aereo da guerra furtivo basato su portaerei. Continua a esplorare la riduzione completa dell’RCS equivalente a quella prevista dall’A-12, tramite il programma dimostrativo Northrop Grumman X-47B UCAV e ora con l’NGAD.
Un mock-up dell’A-12 Avenger II è conservato presso il Fort Worth Aviation Museum
Il mockup originale in scala reale dello sfortunato McDonnell Douglas/General Dynamics A-12 Avenger II è arrivato di recente nella sua nuova e definitiva sede: il Fort Worth Aviation Museum.
Il design del velivolo, iniziato nei primi anni ’80, era stato un radicale allontanamento dalle convenzioni, essendo un’ala volante completamente priva di coda. Come per ogni concetto rivoluzionario, c’erano molti ostacoli tecnologici da superare, in particolare con lo sviluppo dei suoi sistemi di controllo, radar e esterni furtivi. Il programma era significativamente in ritardo e fuori budget entro la fine degli anni ’80, e l’allora segretario alla Difesa degli Stati Uniti, Dick Cheney, annullò il progetto promettente tra alcune polemiche nel gennaio 1991. La Marina e i Marines si orientarono verso il McDonnell Douglas F /A-18 Super Hornet.
Praticamente nulla rimane dell’A-12, che è stato avvolto nel segreto a causa della sua tecnologia altamente sensibile. Tuttavia, un modello a grandezza naturale in qualche modo è rimasto nello stabilimento della General Dynamics a Fort Worth, in Texas. È rimasto fermo negli ultimi vent’anni o giù di lì, ma finalmente è stato destinato in un museo dove la sua futura conservazione è assicurata. Il mockup è in realtà di proprietà della città di Fort Worth, ma in prestito permanente al Fort Worth Aviation Museum nello storico Meacham Field. Il museo ha un affascinante collezione di quasi due dozzine di ex velivoli militari rilevanti per la regione, che ha una grande storia di produzione aeronautica; con la Convair/General Dynamics, la North American Aviation e la Vought. Sebbene il museo operi con un budget limitato, ha ottenuto molto in questo ambito ed ha a disposizione un grande team di oltre quaranta volontari qualificati.
L’Avenger II ha subito un periodo di riparazione, inclusa una riverniciatura, prima del rimontaggio e della esposizione al pubblico. Purtroppo, come tutti gli altri velivoli del museo, sarà esposta all’aperto, anche se il clima di Fort Worth è molto mite.
Specifiche (A-12 Avenger II)
Caratteristiche generali:
- Equipaggio: 2
- Lunghezza: 37 piedi e 10 pollici (11,53 m)
- Apertura alare: 70 piedi e 3 pollici (21,41 m)
- Larghezza: 36 piedi e 3 pollici (11,05 m) con ali piegate
- Altezza: 11 piedi e 3 pollici (3,43 m)
- Area alare: 1.308 piedi quadrati (121,5 m2)
- Peso a vuoto: 39.000 libbre (17.690 kg)
- Peso massimo al decollo: 80.000 libbre (36.287 kg)
- Capacità carburante: 21,322 libbre (9,700 kg) (interno)
- Propulsore: 2 motori turbofan General Electric F412-GE-D5F2, 13.000 lbf (58 kN) di spinta ciascuno.
Prestazioni:
- Velocità massima: 500 nodi (580 mph, 930 km/h)
- Raggio di combattimento: 800 NMI (920 mi, 1.500 km)
- Tangenza operativa: 40.000 piedi (12.000 m)
- Velocità di salita: 5.000 piedi/min (25 m/s)
- Carico alare: 61 lb / sq (300 kg / m 2 )
- Spinta/peso : 0,325.
Armamento:
- Capacità di carico utile: 5.160 libbre (2.300 kg) nel vano armi interno, tra cui:
- 2 × missili aria-aria AIM-120 AMRAAM
- 2 × missili aria-terra AGM-88 HARM
- Bombe non guidate o guidate di precisione.
(Fonti delle notizie: Web, Google, Usni, Ainonline, Warbirdsnews, Wikipedia, You Tube)
