USAF – US NAVY 1961: il Programma Tactical Fighter Experimental (TFX)

by AvioBlog · 10 Agosto 2021

L’incidente dell’U-2 del maggio 1960, in cui un aereo spia americano della CIA fu abbattuto sull’URSS, prese in contropiede il governo degli Stati Uniti. Oltre a danneggiare notevolmente le relazioni tra Stati Uniti e Unione Sovietica, l’incidente dimostrò che l’Unione Sovietica aveva sviluppato un missile terra-aria che poteva raggiungere gli aerei sopra i 18.000 metri di quota. I piani del Comando aereo strategico (SAC) dell’USAF e del Comando bombardieri della RAF di inviare formazioni di bombardieri subsonici ad alta quota B-47 e serie “V bombers” sull’URSS erano oramai poco praticabili.

IL RUOLO DI LYNDON JOHNSON

Negli ultimi mesi dell’amministrazione Eisenhower, l’US Air Force iniziò a sostenere che aveva bisogno di un successore del suo caccia tattico F-105. Tale programma di acquisizioni divenne noto come progetto TFX/F-111. Nel gennaio 1961, Robert McNamara, cambiò il programma TFX da un programma dell’Air Force a una ricerca congiunta Air Force-Navy. Il 1° ottobre i due servizi inviarono all’industria aeronautica la richiesta di proposte per il futuro TFX con la relativa scheda di lavoro, unitamente alle istruzioni per la presentazione delle offerte entro il 1° dicembre 1961. Tre le offerte presentate vi erano quelle di Lockheed Aircraft Corporation, North American Aviation Corporation e Boeing Company. Le altre tre offerte rappresentavano gli sforzi dei team: Republic Aviation & Chance Vought; General Dynamics Corporation & Grumman Aircraft, McDonnell e Douglas Aircraft.

Divenne presto chiaro che la Boeing avrebbe dovuto ottenere il contratto. Il suo principale concorrente era l’offerta della General Dynamics/Grumman che era stata la principale appaltatrice militare statunitense durante le prime fasi della Guerra Fredda: nel 1958 aveva ottenuto $ 2.239.000.000 di commesse da parte del governo. Si trattava di una cifra superiore a quella ottenuta dai suoi concorrenti, come Lockheed, Boeing, McDonnell e North American.

Oltre l’80% delle commesse dell’azienda proveniva dal governo. Tuttavia, la società aveva perso $ 27 milioni nel 1960 e $ 143 milioni nel 1961. Secondo un articolo di Richard Austin Smith su Fortune Magazine, la General Dynamics era molto vicina alla bancarotta. Smith confermò che “a meno che non ottenga il contratto per il caccia congiunto Navy-Air Force (TFX) … la società era sulla strada della amministrazione controllata”.

La General Dynamics aveva diversi fattori a suo favore. Il presidente della società era Frank Pace, il Segretario dell’Esercito (aprile 1950-gennaio 1953). Il vicesegretario alla Difesa nel 1962 era Roswell Gilpatric, che prima di assumere l’incarico era consigliere capo della General Dynamics. Il Segretario della Marina era John Connally, un politico del Texas, lo stato in cui la General Dynamics aveva il suo stabilimento principale. Quando lasciò il lavoro nel 1962 fu sostituito da un altro texano, Fred Korth. Era stato nominato da Kennedy dopo forti pressioni da parte di Lyndon Johnson. Korth di Fort Worth, Texas, era l’ex presidente della Continental Bank, che aveva prestato alla General Dynamics considerevoli somme di denaro tra la fine degli anni ’50 e l’inizio degli anni ’60.

Korth in seguito disse al comitato McClellan che aveva indagato sulla concessione del contratto TFX alla General Dynamics “e, a causa della sua posizione peculiare, si era deliberatamente astenuto dal prendere la direzione di questa decisione (all’interno della Marina) fino all’ultimo momento possibile”.

Come sottolineò IF Stone, era “l’ultimo momento possibile” che contava. “Tre volte il comitato di selezione della fonte del Pentagono aveva riscontrato che l’offerta della Boeing era migliore e più economica di quella della General Dynamics e tre volte le offerte erano state rinviate per nuove presentazioni da parte dei due offerenti e nuove revisioni. Al quarto round, i militari ritenevano ancora che la Boeing fosse la migliore, ma alla fine trovarono che anche l’offerta della General Dynamics era accettabile”. Stone proseguì sostenendo: “L’unico documento che gli investigatori del comitato McClellan sono riusciti a trovare al Pentagono a favore di quel premio, secondo la loro testimonianza, era un memorandum di cinque pagine firmato da McNamara, Korth e Eugene Zuckert, allora segretario dell’Aeronautica Militare».

Zuckert era un caro amico di Tommy Corcoran che lo aiutò a ottenere un posto con lo staff legale della neonata Securities and Exchange Commission nel 1937. Era anche strettamente associato a John McCone. Zuckert che aveva lavorato con McCone come membro della Commissione per l’energia atomica negli anni ’50.

McNamara giustificò il suo sostegno alla General Dynamics perché “Boeing aveva scelto sin dall’inizio costantemente compromessi tecnicamente più rischiosi nel tentativo di ottenere caratteristiche operative che superassero le caratteristiche prestazionali richieste”.

Durante le udienze del comitato di indagine permanente di McClellan sul contratto, il senatore Sam Ervin chiese a Robert McNamara “se ci fosse o meno alcun collegamento tra la tua selezione di General Dynamics e il fatto che il vicepresidente degli Stati Uniti sia residente nello stato in cui tale società ha uno dei suoi principali, se non la sua sede principale”.

McNamara respinse l’idea, ma in seguito sarebbero emerse prove che Johnson avesse svolto un ruolo importante nell’assegnazione del progetto TFX alla General Dynamics. Ad esempio, William Proxmire in seguito iniziò a indagare sul ruolo svolto da Richard Russell nella concessione del contratto del trasporto strategico C-5A alla Lockheed. Il C-5A venne costruito a Marietta, in Georgia, lo stato rappresentato da Russell. L’Air Force Contract Selection Board aveva originariamente selezionato la Boeing che si trovava negli stati di Washington e Kansas. Tuttavia, Proxmire confermò che Russell era stato in grado di persuadere il consiglio a cambiare idea e ad assegnare il contratto del C-5A alla Lockhead.

Proxmire citò Howard Atherton, il sindaco di Marietta, dicendo che “Russell era stato la chiave per ottenere il contratto”. Atherton aggiunse che Russell credeva che Robert McNamara stesse andando avanti con il C-5A per “dare l’aereo alla Boeing perché era stata lasciata fuori dal caccia TFX”. Secondo Atherton, Russell aveva ottenuto il contratto dopo aver parlato con Lyndon Johnson. Atherton aggiunse, “senza Russell, non avremmo ottenuto il contratto”.

Diversi giornalisti hanno ipotizzato che Johnson e i suoi amici in Texas ebbero un ruolo chiave nell’ottenere il contratto TFX per la General Dynamics. Quando “i giornalisti scoprirono che la Continental National Bank di Fort Worth, era la principale fonte di denaro per l’impianto della General Dynamics” nell’ottobre 1963, Fred Korth fu costretto a dimettersi da Segretario della Marina.

Il ruolo di Johnson in questi eventi fu confermato quando Don B. Reynolds testimoniò in una sessione segreta del Comitato per le regole del Senato. Come sottolineò Victor Lasky, Reynolds “ha parlato di quando Bobby Baker ha aperto una cartella piena di banconote che secondo lui era una ricompensa di $ 100.000 per Johnson per aver portato a termine un contratto aereo TFX da $ 7 miliardi”.

Burkett Van Kirk, consigliere capo della minoranza repubblicana del Comitato per le regole del Senato, in seguito disse a Seymour Hersh che il senatore John Williams del Delaware riceveva informazioni da Robert Kennedy sul coinvolgimento di Lyndon Johnson e Bobby Baker in una serie di scandali. Williams, il principale investigatore della corruzione del Senato, passò queste informazioni ai tre repubblicani (John Sherman Cooper, Hugh Scott e Carl Curtis) del Comitato per le regole di dieci membri. Tuttavia, in inferiorità numerica, non furono in grado di svolgere un’indagine completa su Johnson e Baker. Van Kirk affermò che Robert Kennedy aveva fornito queste informazioni perché voleva “sbarazzarsi di Johnson”.

Nella sua autobiografia, Quarant’anni contro la marea, Carl Curtis offrì una visione privilegiata del tentativo di indagine sulle attività di Lyndon Johnson, Bobby Baker, Walter Jenkins e Fred Black. Secondo Curtis, Johnson erariuscito a convincere i sette democratici a votare contro l’audizione di testimoni importanti. Ciò includeva Margaret Broome, che servì come segretaria di Bobby Baker prima che la posizione fosse assunta da Carole Tyler, che in seguito divenne la sua amante. Tyler testimoniò ma rifiutò di rispondere alle domande sulla base del fatto che avrebbe potuto incriminarsi. Tyler sarebbe poi morto in un incidente aereo sulla spiaggia vicino al Carousel Motel, di proprietà di Bobby Baker.

Nella sua autobiografia, Curtis descrisse Baker, Jenkins e Black come “uomini di contatto”. E aggiunse: “Gli uomini di contatto esistevano principalmente per ottenere per i loro clienti e per se stessi una parte del vasto bacino di ricchezze in possesso delle burocrazie politiche.

ATTACCHI A QUOTA ZERO

Nel 1960, il SAC aveva iniziato a passare a una penetrazione di basso livello che riduceva notevolmente le distanze di rilevamento radar. A quel tempo, i SAM erano inefficaci contro gli aerei a bassa quota e gli aerei intercettori avevano un vantaggio di velocità inferiore a bassa quota. Il Tactical Air Command (TAC) dell’Air Force era in gran parte interessato ai ruoli di caccia-bombardiere e di attacco profondo / interdizione. La TAC era in procinto di ricevere il suo ultimo progetto, il Republic F-105 Thunderchief, era progettato per trasportare armi nucleari veloci e a lungo raggio, ma richiedeva lunghe piste per il decollo e l’atterraggio. Un’ala a geometria variabile più semplice la configurazione con i punti di articolazione più lontani dalla linea centrale del velivolo fu messa a punto dalla NASA nel 1958 portando i leader dell’Air Force a incoraggiarne l’uso.

Nel giugno 1960, l’USAF emise la specifica SOR 183 per un aereo da interdizione/attacco a lungo raggio in grado di penetrare le difese aeree sovietiche a quote molto basse e ad alta velocità. La specifica richiedeva anche che l’aeromobile operasse da piste di atterraggio corte e non preparate.

Negli anni ’50, la US NAVY cercava anch’essa un velivolo intercettore a lungo raggio e ad alta autonomia per proteggere i suoi gruppi di battaglia di portaerei dai missili antinave a lungo raggio lanciati dai bombardieri e dai sottomarini sovietici. La Marina statunitense necessitava di un caccia di difesa aerea della flotta munito di un radar più potente e di missili a più lunga gittata rispetto all’F-4 Phantom II per intercettare sia i bombardieri che i missili nemici. Alla ricerca di un caccia, la Marina iniziò con un aereo subsonico ad ala dritta, il Douglas F6D Missileer alla fine degli anni ’50. Il Missileer venne progettato per trasportare sei missili a lungo raggio e pattugliare la zona operativa per cinque ore, ma restava indifeso dopo aver lanciato i suoi missili. Il programma fu formalmente cancellato nel 1961. La Us Navy aveva provato le ali a geometria variabile con l’ XF10F Jaguar, ma lo abbandonò all’inizio degli anni ’50. Fu la semplificazione messa a punto dalla NASA a rendere pratiche le ali a geometria variabile. Nel 1960, l’aumento del peso degli aerei richiedeva dispositivi ad alta portanza migliorati, come le ali a geometria variabile che offriva alte velocità e manovrabilità con carichi utili più pesanti, lungo raggio e la capacità di decollare e atterrare su distanze più brevi.

Caccia tattico sperimentale (TFX)

L’aeronautica e la marina degli Stati Uniti erano entrambe alla ricerca di nuovi velivoli quando Robert McNamara fu nominato Segretario della Difesa nel gennaio 1961. L’aereo ricercato dai due servizi armati condivideva la necessità di trasportare armi pesanti e carichi di carburante, caratterizzato da un’elevata velocità supersonica, due motori e due posti, e probabilmente utilizzano ali a geometria variabile. Il 14 febbraio 1961, McNamara diresse formalmente i servizi per studiare lo sviluppo di un singolo velivolo che soddisfacesse entrambi i requisiti. I primi studi indicavano che l’opzione migliore era quella di basare il progetto sui requisiti dell’US Air Force e utilizzare una versione modificata per la Us Navy. Nel giugno 1961, il segretario McNamara diede il via libera al Tactical Fighter Experimental (TFX), nonostante gli sforzi dell’Aeronautica e della Marina per mantenere separati i loro programmi.

L’Aeronautica e la Marina potevano essere d’accordo solo su caratteristiche di design dell’ala a geometria variabile, due posti e la formula bimotore. L’Air Force voleva un velivolo con seggiolini in tandem per l’attacco al suolo con penetrazione a bassa quota, mentre la Marina necessitava di un intercettore più piccolo e ad alta quota con posti a sedere affiancati per consentire al pilota e all’operatore radar di condividere il display radar. Inoltre, l’Air Force voleva che l’aereo fosse progettato per 7,33 g con velocità Mach 2,5 in quota e velocità Mach 1,2 a bassa quota con una lunghezza approssimativa di 70 piedi (21,3 m). La Marina aveva requisiti meno spinti di 6 g con velocità Mach 2 in quota e alta velocità subsonica (circa Mach 0,9) a basso livello con una lunghezza di 56 piedi (17,1 m). La US NAVY voleva anche un velivolo imbarcato con un muso abbastanza grande per una parabola radar di 48 pollici (1,2 m) di diametro.

McNamara sviluppò una serie di requisiti di base per il TFX basati in gran parte sui requisiti dell’Air Force e, il 1 settembre 1961, ordinò all’Air Force di svilupparlo. Una richiesta di proposte (RFP) per il TFX venne fornita all’industria nell’ottobre 1961.

A dicembre furono presentate proposte ufficiali dalla Boeing, General Dynamics, Lockheed, McDonnell, North American e Republic. Il gruppo di valutazione riscontrò che mancavano tutte le proposte, ma Boeing e General Dynamics vennero selezionate per presentare progetti migliorati. La proposta della Boeing fu raccomandata dalla commissione giudicatrice nel gennaio 1962, ad eccezione del motore, che non fu ritenuto accettabile. Erano necessari anche il passaggio a una capsula ejettabile per l’equipaggio, invece dei sedili eiettabili e modifiche al radar e allo stoccaggio dei missili. Entrambe le società fornirono proposte aggiornate nell’aprile 1962. I revisori dell’Air Force favorirono l’offerta della Boeing, mentre la Us Navy trovò entrambe le proposte inaccettabili per le operazioni imbarcate. Furono condotti altri due turni di aggiornamento delle proposte, con la Boeing scelta dalla commissione giudicatrice.

Nel novembre 1962, McNamara scelse la proposta della General Dynamics per la sua maggiore comunanza tra le versioni dell’Aeronautica e della Marina. L’aereo Boeing condivideva meno della metà dei principali componenti strutturali. La General Dynamics firmò il contratto TFX nel dicembre 1962. Seguì un’indagine del Congresso, ma non cambiò la selezione.

LA PROPOSTA BOEING

Il Boeing 818 era il candidato della Boeing per la competizione del caccia TFX dell’USAF.

L’ aeronautica e la marina degli Stati Uniti erano entrambe alla ricerca di nuovi velivoli quando Robert McNamara fu nominato Segretario alla Difesa degli Stati Uniti nel gennaio 1961. L’aereo ricercato dai due servizi armati condivideva la necessità di trasportare armamenti pesanti e carichi di carburante, dotati di alta capacità supersonica. velocità, due motori e due posti, e probabilmente utilizzando ali a geometria variabile. Il 14 febbraio 1961, McNamara diresse formalmente i servizi per studiare lo sviluppo di un singolo velivolo che soddisfacesse entrambi i requisiti. I primi studi indicavano che l’opzione migliore era basare il progetto sui requisiti dell’Air Force e utilizzare una versione modificata per la Marina. Nel giugno 1961, il segretario McNamara ordinò il via libera al Tactical Fighter Experimental (TFX) nonostante gli sforzi dell’Aeronautica e della Marina per mantenere separati i loro programmi.

LA PROPOSTA VINCENTE DELLA GENERAL DYNAMICS

La proposta vincente divenne in seguito il General Dynamics F-111 Aardvark.

Il General Dynamics F-111 Aardvark (oritteropo in inglese), era un cacciabombardiere supersonico bimotore con ali a geometria variabile, prodotto dall’azienda statunitense General Dynamics dalla fine degli anni sessanta al 1985.

L’Aardvark è stato il primo aereo da combattimento, prodotto in serie ed impiegato in azioni belliche, ad utilizzare questa tecnologia, rispondendo ai requisiti del Tactical Air Command (Comando aerotattico della Difesa aerea) statunitense per ottenere un velivolo in grado di coprire distanze intercontinentali ad alte velocità e, al tempo stesso, capace di svolgere missioni di supporto aereo ravvicinato. Sulla base di questi ragguardevoli requisiti l’F-111 ha ispirato i progettisti europei alla creazione del Panavia Tornado.

L’origine dell’Aardvark si deve al TFX (Tactical Fighter Experimental Program), ambizioso progetto dei primi anni sessanta, con cui s’intendeva soddisfare, contemporaneamente, i requisiti della U.S.Navy per un intercettore missilistico imbarcato a lungo raggio, e dell’USAF, in cerca di un velivolo la cui configurazione permettesse di condurre missioni di bombardamento low-altitude ognitempo e di Close Air Support per le forze terrestri.

Sul finire degli anni cinquanta, l’USAF aveva potuto constatare quanto fosse di fondamentale importanza, per sfuggire e neutralizzare le difese nemiche, volare sempre più in alto ed a velocità elevate.

Questa nuova interpretazione del volo in clima ostile venne ben rappresentata, in quegli anni, dai voli effettuati da prototipi di velivoli ad elevate prestazioni, quali il bombardiere strategico B-70 Valkyrie, il B-58 Hustler e l’F-105 Thunderchief il cui ruolo operativo fu poi quello di Wild Weasel. I continui abbattimenti, negli anni Sessanta, degli aerei spia U-2 Dragon Lady portò l’USAF Strategic Air Command a rivedere i propri piani e a puntare sulla penetrazione delle linee nemiche a bassissima quota. Ciò portava ad un drastica riduzione del rischio di intercettazione radar, ed inoltre i missili SAM non erano in grado di agganciare ed inseguire con successo bersagli a così basse altitudini.

Allo stesso tempo, anche l’Air Force TAC (Tactical Air Command) era molto interessato allo sviluppo di velivoli in grado di agire in profondità nel territorio nemico ed in totale autonomia e, come anche il SAC, era in procinto di ricevere i primi esemplari del nuovo F-105 Thunderchief, il quale però aveva forti limiti per quel che riguardava il volo radente. Nel giugno del 1960 l’USAF bandì un concorso per l’acquisizione di un cacciabombardiere a lungo raggio in grado di penetrare le difese antiaeree sovietiche ad altitudini ridotte e ad alte velocità, trasportando sull’obiettivo armamenti nucleari.

U.S. Navy

Il requisito della U.S. Navy, era quello di poter contare su di un intercettore a lungo raggio capace di proteggere da attacchi missilistici sovietici i propri Battle Group dislocati attorno al globo. A metà degli anni cinquanta decise di focalizzare i propri sforzi nella realizzazione del prototipo da combattimento FAD (Fleet Air Defense), il cui armamento era costituito esclusivamente di missili aria-aria. In questo caso, nella concezione della Navy, ciò che doveva essere performante, manovrabile e rapido non doveva essere la piattaforma di lancio bensì il missile utilizzato. Contrariamente, al velivolo, veniva richiesta una maggiore autonomia ed una velocità di punta non elevata per contenere i consumi e dilatare i tempi di missione.

Il McDonnell Douglas F-4 Phantom II, allora in servizio, possedeva solo in parte queste capacità e non disponeva di una sufficiente autonomia. Venne perciò proposto nel 1957 l’F6D Missileer, il quale però era incapace di condurre combattimenti aerei o sottrarsi ad essi. La necessità di un velivolo in grado di difendersi autonomamente e volare a velocità medio-basse, portò alla scelta delle ali a geometria variabile e a riporre fiducia nel più recente progetto della General Dynamics.

Tecnica

L’F-111 era un aereo d’attacco al suolo ogni-tempo, con capacità di volo a bassa quota. Le principali caratteristiche di quest’aereo sono: le ali a geometria variabile, la stiva interna per gli armamenti più voluminosi e la non comune configurazione side by side dei membri dell’equipaggio. I materiali di cui è composta la fusoliera sono per la maggior parte leghe di alluminio, d’acciaio, di titanio e di altri materiali d’applicazione esclusivamente aeronautica. La maggior parte delle varianti dell’F-111 includono un Terrain-Following Radar connesso direttamente all’autopilota. Molte di queste caratteristiche presenti nell’Aardvark, furono alla loro prima applicazione su di un velivolo in servizio rendendo, per questo motivo, il progetto F-111 ambizioso e rivoluzionario.

Armamento interno

L’Aardvark è dotato di una baia interna in cui potevano essere stivati vari armamenti per le differenti configurazioni del velivolo:

Cannone M61 Vulcan 20mm: era in dotazione a tutte le versioni da combattimento tattico (escluse quelle da ricognizione, EW e da attacco nucleare) con un caricatore da 2048 colpi. Mai utilizzato in azione, venne rimosso nei primi anni ’80 dall’USAF. Stessa sorte si ebbe per quelli australiani.

Bombe: la stiva può accogliere due bombe convenzionali; di norma le Mk117.

Armamento Nucleare Tattico: tutti gli F-111 statunitensi, eccetto la specifica versione EF-111A, furono equipaggiati per ospitare vari armi nucleari a caduta libera: B43, B57, B61. L’FB-111A era in grado di caricare, oltre al carico bellico precedentemente elencato, anche due AGM-69 Short Range Attack Missile collocati nel vano bombe ed altri 4 accomodati sui piloni esterni.

POD: Le versioni C ed F potevano ospitare nuovi sistemi di puntamento come l’AN/AVQ-26 Pave Tack, che permetteva agli F-111 di illuminare autonomamente i bersagli per l’utilizzo di bombe Paveway.

Ricognizione fotografica: Gli RF-111C della RAAF, sono equipaggiati da pod contenente una serie di sensori e videocamere per poter svolgere le missioni RECCE. Questi comprendono un set di videocamere: una Honeywell AN/AAD-5 all’infrarosso, una Fairchild KA-56E e KA-93A4 panoramiche, ed un paio di CAI KS-87C.

Missili: L’F-111B, per rispondere ai requisiti della USN, era stato modificato per poter trasportare all’interno del pozzo due missili aria-aria AIM-54 Phoenix. General Dynamics, inoltre, equipaggiò le ultime versioni dell’Aardvark di un radar di guida per l’AIM-7 Sparrow, nonostante il missile non sia mai stato impiegato dall’F-111 in tutta la sua carriera operativa.

Armamento esterno

Il disegno dell’F-111 permette l’applicazione di carichi esterni al di sotto della fusoliera e su 8 piloni subalari, 4 sotto ognuna di esse. Ogni hardpoint ha una capacità di carico di 2,700 kg (6000 lb) ma, a causa della singolare scelta di utilizzare un’ala a freccia variabile, i piloni non possono essere sfruttati appieno ed in tutte le circostanze: solo uno dei piloni più interni (3, 4, 5 e 6) per ogni lato può essere utilizzato in caso di freccia massima; al contrario i piloni più esterni (1, 2, 7 ed 8) sono fissi, e possono essere caricati contemporaneamente solo se le ali vengono configurate ad un angolo minore di 26° così evitando, in decollo, il contatto del carico con il terreno. I piloni alle estremità (1 ed 8) non sono mai stati utilizzati in missione, ed il secondo paio di piloni (2 e 7) vengono adoperati raramente per il trasporto dei serbatoi supplementari.

Il carico esterno, secondo l’impiego USAF, include una vasta tipologia di bombe: a caduta libera, general-purpose, a grappolo ed alcune special-purpose. Tutti gli esemplari di Aardvark, inoltre, possono caricare bombe a guida laser, anche se solo le unità equipaggiate con il Pave Tack possono utilizzarle autonomamente.

Dal 1980 gran parte degli F-111 convenzionali ha visto, come aggiornamento strutturale, l’applicazione di binari laterali sui lati dei piloni alle estremità alari per l’utilizzo di due AIM-9P Sidewinder in funzione d’autodifesa.

AGM-84 Harpoon, AGM-88 HARM ed AGM-142 Popeye entrarono, in seguito, a far parte dell’arsenale degli F-111C australiani.

Capsula di salvataggio

L’ECC (Escape Crew Capsule) di cui è dotato l’F-111 è il risultato di numerosi studi ed esperimenti, condotti tra il 1960 ed il 1970, volti ad aumentare la sicurezza dell’equipaggio nel caso si rendesse necessario abbandonare il velivolo.

Essendo stato concepito come aereo ad alte prestazioni velocistiche, si pensò non fosse opportuno dotare il velivolo di seggiolini eiettabili singoli esponendo i piloti a velocità superiori a quelle del suono senza nessuna particolare protezione.

La cabina di pilotaggio assunse nell’Aardvark anche il ruolo di capsula di salvataggio e, in caso di ammaraggio, di battellino d’emergenza. Azionata da un motore da 27.000 lb di spinta, l’ECC è dotata di un paracadute principale di 21 metri (70 feet) di diametro (oltre a quello pilota di dimensioni ridotte) e numerosi air bag posti al di sotto ed al di sopra di essa, attutendo l’atterraggio e assolvendo, in mare, la funzione di galleggianti; la configurazione adottata è molto simile al Launch Escape System adottato dalla capsula spaziale Apollo.

La sequenza d’eiezione viene avviata quando una delle due manopole a “D”, collocate sulla console centrale, viene impugnata e tirata verso l’alto. Prima fase della procedura è l’avviamento del motore ed il distaccamento della capsula dal resto della fusoliera, grazie alla detonazione delle FLSC (Flexible Linear-Shaped Charge) poste tutt’attorno ad essa. Nel contempo, mentre l’OS (Oxygen System) passa in modalità “Emergency” garantendo all’equipaggio una riserva d’aria di circa 10 minuti, delle ghigliottine tranciano, oltre all’OS principale, anche i cavi elettrici della strumentazione di bordo. Tre secondi dopo l’avvio dell’eiezione, il MEI (Mechanical Explosive Interrupt), se già in posizione ON, attiva la fuoriuscita di chaff a protezione dell’equipaggio in fase di salita; quattro secondi più tardi, il radiofaro trasmette la posizione dell’ECC agli apparati a terra.

Infine, a 15 secondi dall’inizio della sequenza, viene aperto il paracadute stipato già semi-aperto nella zona posteriore della cabina, diminuendo lo shock per l’equipaggio una volta messi in tensione i tiranti. La soluzione della cabina eiettabile ha, tuttavia, avuto poca fortuna nel mondo dell’aviazione continuando tuttora ad avere nell’F-111, la sua unica applicazione pratica su di un velivolo da combattimento.

Impiego operativo

Terminati i primi test in volo condotti dai singoli reparti che avevano ricevuto il nuovo F-111, un distaccamento di sei aeromobili venne trasferito, nell’ambito del test Combat Lancer, presso la base USAF di Takhli (Thailandia) nel marzo del 1968.

Il test era teso a dimostrare se l’Aardvark fosse già in grado di operare in uno scenario realmente ostile, ottenendo allo stesso tempo sia la qualifica di Combat Ready, che di Combat Proven. Nel corso della missione, l’F-111 avrebbe dovuto essere capace di passare indenne sopra le difese contraeree nord-vietnamite che, durante la guerra del Vietnam, erano state capaci di abbattere diversi piloti statunitensi. Tre aeromobili non rientrarono dalla loro prima missione. In seguito, si capì che i problemi che comportarono la perdita dei velivoli erano dovuti a difetti di progettazione, in particolare riguardanti i piani orizzontali, che inficiavano la struttura dell’Aardvark.

Operazione Linebacker/Linebacker II

Tornato operativo nel settembre 1972, l’F-111 fu nuovamente rischierato nel Sud-est asiatico, partecipando alla fase finale dell’Operazione Linebacker e, più tardi, alla Linebacker II. Le missioni, condotte con successo dagli Aardvark, non rendevano necessario né il supporto ECM (Electronic Counter Measures), né il rifornimento in volo; gli F-111 avevano dimostrato di volare in sicurezza in condizioni considerate estreme per gli altri velivoli dell’USAF. La capacità di carico dell’F-111, ben quattro volte maggiore di quella di un F-4 Phantom II, e la sua suite avionica, gli permisero di effettuare più di 4000 missioni in territorio ostile contando solo sei perdite.

Operazione Creek Swing

Nel 1977, partecipando all’Operation Creek Swing/Ready Switch, i rimanenti F-111A furono rischierati dalla Nellis AFB al 366° TFW con base a Mountain Home, equipaggiando il 389th, 390th, e 391st Tactical Fighter Squadrons. Contemporaneamente gli F-111F ed i loro equipaggi vennero trasferiti alla base RAF di Lakenheath in Inghilterra, per rimpiazzare gli F-4 del 492d, 493d, e 494th TFS.

Operazione El Dorado Canyon

La notte fra il 15 ed il 16 aprile 1986, 29 F-111 appartenenti all’aeronautica statunitense ed altri velivoli della U.S. Navy, tra cui A-6E, A-7E ed F-14, presero parte all’Operazione El Dorado Canyon conducendo alcuni bombardamenti su territorio libico. Gli Aardvark del Tactical Fighter Wing, volarono quella che è considerata la più lunga missione per un aereo da combattimento. Nel corso dei sorvoli sulla Libia un solo F-111 venne abbattuto.

Operazione Desert Shield/Desert Storm

Nell’Operazione Desert Storm, definitiva consacrazione dell’Aardvark, gli F-111F si accreditarono ben 1,500 centri di mezzi corazzati iracheni oltre che ad essere gli unici velivoli che portarono sugli obbiettivi le GBU-15 e le GBU-28Paveway.

Timor Est

Al contrario dei colleghi statunitensi, gli F-111C australiani non vennero mai impiegati in azioni belliche. Unico frangente in cui gli Aardvark della Royal Australian Air Force vennero chiamati in causa al di fuori dei confini nazionali con un High Alert Level, fu nell’ambito dell’operazione ONU INTERFET, coordinata dal Major General australiano Peter Cosgrove.

Pong Su

In tempi recenti, marzo 2006, a seguito all’incidente della Pong Su, nave mercantile battente bandiera nord coreana ed utilizzata per traffici di droga in Estremo Oriente, il governo australiano decise di affondare la nave come dimostrazione di forza nei confronti della criminalità organizzata. La Pong Su venne squarciata da due GBU-10 Paveway II nell’attacco aereo condotto da un F-111C.

Versioni

Sviluppato congiuntamente per USAF e U.S. Navy, fallì per eccesso di peso la carriera nella marina come intercettore missilistico (F-111B), sostituito poi dall’F-14; esso riuscì invece nell’USAF, con oltre 500 macchine prodotte.

F-111A

L’F-111A fu la prima versione prodotta in serie dell’Aardvark in 158 esemplari, inclusi 17 di pre-produzione propulsi dai TF30-P-1. La maggior parte degli A vennero equipaggiati dalle turboventole TF30-P-3 e dalle prese d’aria variabili “Triple Plow I”, garantendo una velocità massima attorno a Mach 2.3 in quota (circa 2,300 km/h).

L’avionica di questa prima serie di esemplari era costituita dal radar AN/APQ-113,indipendente dall’AN/APQ-110 il quale rispondeva alla specifica TFR (Terrain-Following Radar) e dal sistema di navigazione inerziale Litton AJQ-20.

Un totale di 42 F-111A, venne convertito nella versione da guerra elettronica EF-111A Raven mentre nel 1982 altri quattro F-111A, ancora operativi, vennero consegnati all’Australia e portati allo standard C. Le rimanenti unità di questa versione furono radiate e conservate all’Aerospace Maintenance and Regeneration Center della Davis-Monthan Air Force Base nel giugno del 1991.

F-111B

Designata come F-111B, la versione dell’Aardvark volta a soddisfare le richieste della U.S. Navy per il programma Fleet Air Defense, fu il risultato della collaborazione fra General Dynamics, la quale era priva d’esperienza riguardo ai velivoli imbarcati, e Grumman. La versione B ebbe però gravi problemi riguardanti per lo più il peso, ritenuto eccessivo per il decollo da portaerei.

Tramontata definitivamente l’intenzione di trasformare in velivolo imbarcato l’F-111, la stessa Grumman pochi anni più tardi presentò alla U.S. Navy il prototipo dell’F-14 Tomcat, il quale ereditava dall’Aardvark propulsori, avionica ed ali a geometria variabile.

F-111C

La versione C dell’Aardvark, è quella da esportazione proposta all’Australia. Essa è il risultato dell’unione fra F-111A ed F-111B e l’Australia decise di ordinare 24 velivoli nel 1963, ricevendo il primo esemplare nel 1968.

Gli F-111C furono modificati a metà degli anni ottanta per accogliere a bordo i sistemi di rilevamento all’infrarosso Pave Tack FLIR/laser pods che precedettero un più consistente aggiornamento: l’Avionics Upgrade Program, avvenuto nel 1998. La nuova suite avionica comprendeva, oltre a computer e display digitali anche:

l’AN/APQ-171 terrain-following radar,
l’AN/APQ-169,
l’INS (Inertial Navigation System) aggiornato,
ricevitore GPS.

Dal 1994 questi esemplari dispongono dei propulsori TF30-P-109, ognuno accreditato di 93 kn di spinta.

Nel 2001, furono identificati, dopo oltre 30 anni di servizio attivo, i primi segni d’indebolimento strutturale delle ali che furono sostituite con quelle di alcuni

F-111F conservati all’AMARC. Da questo episodio, la flotta australiana di Aardvark è stata sottoposta a numerosi aggiornamenti secondari.

F-111D

L’F-111D era un upgrade dell’F-111A equipaggiato però con: avionica MarkII, propulsori più prestanti e prese d’aria ridisegnate. Gli esemplari della versione D vennero ordinati nel 1967 e consegnati fra il 1970-1973 e raggiunsero lo standard IOC (Initial Operational Capability) nel 1972. Di questa variante furono realizzati 96 velivoli.

Esteticamente, l’F-111D si diversifica dai precedenti Aardvark per l’adozione delle prese d’aria “Triple Plow II”, collocate 10 centimetri più in alto delle precedenti, in modo tale da evitare gli stalli provocati dall’ingestione dei flussi d’aria più lenti provenienti dal muso del velivolo. I propulsori, i TF30-P-9, fornivano una potenza di 53-82 kn ciascuno. La suite avionica Mark II comprendeva:

l’AN/APQ-130
Doppler radar ed MTI (Moving Target Indicator)
Multi-Function Displays (MFDs)
Lo Sperry AN/APQ-128 (TFR).

L’F-111D venne messo a riposo tra il 1991 ed il 1992.

F-111E

La versione E dell’F-111 è una variante semplificata dell’F-111D. Gli Aardvark appartenenti a questo blocco erano dotati delle nuove prese d’aria Triple Plow II, ma mantenevano i propulsori e l’avionica MarkI della versione originaria.

Questi esemplari, costruiti in 94 unità, furono ordinati nel 1968 e consegnati negli anni immediatamente successivi. Ritirati dal servizio nel 1995, gli F-111E vennero impiegati nella Guerra del Golfo (1991).

F-111F

La versione F dell’Aardvark fu il modello designato per prestare servizio nel Tactical Air Command, con consegne fra il 1970 e 1976 di 106 esemplari.

L’F-111F disponeva di una suite avionica mista a quelle precedenti, denominata Mark IIB.

Composta da elementi sia innovativi che già collaudati, questa comprendeva:

l’AN/APQ-144
l’MTI (Moving-Target Indicator)
l’AN/APQ-146 Terrain-Following Radar.
il Weapon Management System dell’F-111E

L'”Effe” si dotava delle prese d’aria “Triple Plow II” e dei più performanti turbofan TF30-P-100, da 112 kn ciascuno.

I propulsori vennero poi aggiornati alla versione TF30-P-109 verso il 1985.

Il battesimo del fuoco avvenne durante l’Operazione El Dorado Canyon, condotta ai danni della Libia, nel 1986, ed ancora, fu utilizzato in Desert Storm nel ruolo di cacciacarri. L’ultimo F-111F venne ritirato dal servizio attivo nel 1996ed in sua sostituzione fu designato l’F-15E Strike Eagle.

F-111K

In seguito alla cancellazione del BAC TSR-2 nel 1965, a causa degli insostenibili costi di sviluppo, il governo britannico ordinò 50 F-111K nel febbraio del 1967. La versione K era basata su di un F-111A avente un’apertura alare maggiore e la suite di controllo del tiro Mark II; In aggiunta, si modificò il vano bombe e si aggiunse una sonda per il rifornimento in volo oltre ad un pilone centrale sotto la fusoliera.

Nel gennaio 1968, la Gran Bretagna cancellò l’ordine dei suoi F-111 per via dei costi in rialzo, dovuti alla svalutazione della sterlina. I due Aardvak in procinto di essere consegnati, vennero successivamente acquistati dall’USAF che, con la designazione di YF-111A, li utilizzarono come banchi di prova volanti per i successivi aggiornamenti. La Royal Air Force ripiegò, anni più tardi, sul Panavia Tornado costruito attraverso una partnership con Germania ed Italia.

FB-111A

L’FB-111A era una versione da bombardamento strategico sviluppata per conto dello Strategic Air Command per sostituire l’ormai antiquato B-58 Hustler ed i primi esemplari del B-52 Stratofortress. Il programma Advanced Manned Strategic Aircraft,però, procedette lentamente diminuendo, inoltre, il numero di unità richieste da 263 a 76.

Questa versione vantava una nuova suite elettronica conosciuta con il nome di SAC MarkIIB, con piccole modifiche rispetto alla MarkIIB, allo scopo di rendere compatibile il velivolo all’armamento nucleare allora a disposizione. Il Boeing AGM-69 SRAM (Short-Range Attack Missile), costituì, assieme a serbatoi supplementari, la configurazione di carico classica dell’F-111A, in grado di portare sull’obbiettivo più di 16 tonnellate di bombe.

L’era dell’Aardvark nucleare, tramontò con la progressiva introduzione del B-1B Lancer che costrinse ben 34 FB ad essere convertiti, nel 1989, nella versione G. Con la scomparsa del SAC questi esemplari furono consegnati all’ACC (Air Combat Command) dove vennero utilizzati per l’addestramento dei nuovi equipaggi.

F-111G

Con la lettera G è indicata quella versione derivata da FB-111A riconfigurati per il ruolo di cacciabombardieri convenzionali. Con quest’ulteriore versione, l’Aardvark venne dotato di altre migliorie:

Dual AN/ASN-41
INS
AN/APN-218 Doppler
TFR di nuova concezione.

Gli F-111G furono ritirati dall’United States Air Force nel 1993 mentre la RAAF delineò l’acquisto di 15 F-111G in sostituzione dei suoi F-111C.

EF-111A Raven

Denominata Raven, è la versione da guerra elettronica dell’Aardvark.

RF-111A/C – Nota con la sigla RF (Recognition Fighter), è la versione da ricognizione proposta dalla General Dynamics all’USAF (RF-111A) e mai commissionata. Quella ordinata dalla RAAF (RF-111C), conta quattro esemplari ancora in servizio.

Messa a terra

Ritirato dal servizio attivo con la cerimonia del 27 luglio 1996, l’F-111 ha ricevuto ufficialmente, in quest’occasione, il nomignolo di Aardvark, fino ad allora utilizzato solo ufficiosamente. In sua sostituzione, l’USAF ha adottato l’F-15E Strike Eagle mentre nel ruolo di bombardiere supersonico, il B-1B Lancer. Parallelamente la RAAF ha comunicato, nel 2007, l’intenzione di sostituire gli Aardvark con 24 McDonnell Douglas F/A-18 Super Hornet.

Utilizzatori:

Australia – Royal Australian Air Force – Al 2009 erano ancora operativi nelle versioni F-111C ed RF-111C. Nel 2010 sono stati radiati ed è iniziata la sostituzione coi nuovi F/A-18F Super Hornet block II. No. 82 Wing RAAF rischierato sulla RAAF Base Amberley. No. 82 Wing RAAF operativo sulla RAAF Base Amberley.
Stati Uniti – United States Air Force – È stato il principale utilizzatore dell’Aardvark; vennero impiegate le versioni F-111A/D/E/F/G, FB-111A ed EF-111A. – 366° Tactical Fighter Wing – 380° Medium Bombardment Wing – 509° Heavy Bombardment Wing. Tra il 1996 ed il 1998 vennero radiati tutti gli esemplari.

(Web, Google, Wikipedia, You Tube)