WW2: il “Mark 14” era il siluro anti-nave standard della US NAVY

by AvioBlog · 6 Marzo 2022

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Il Mark 14 era il siluro anti-nave standard lanciato da sottomarini della Marina degli Stati Uniti della seconda guerra mondiale. Quest’arma è stata afflitta da molti problemi che ne hanno bloccato le prestazioni all’inizio della guerra. Fu integrato dal siluro elettrico Mark 18 negli ultimi due anni di guerra. Dal dicembre 1941 al novembre 1943 il Mark 14 e il siluro Mark 15 lanciato da cacciatorpedinieri ebbero numerosi problemi tecnici che richiesero quasi due anni per essere risolti. Dopo le modifiche, il Mark 14 ebbe un ruolo importante nei colpi devastanti che i sottomarini della US Navy diedero alle forze della marina mercantile e navale giapponese durante la Guerra del Pacifico.

Entro la fine della seconda guerra mondiale, il siluro Mark 14 era diventata un’arma affidabile che alla fine rimase in servizio per quasi 40 anni nella Marina degli Stati Uniti e anche più a lungo con altre marine.

Sviluppo

Il progetto del Mark 14 iniziò nel gennaio 1931; la Marina aveva stanziato $ 143.000 per il suo sviluppo. Il Mark 14 doveva servire nei nuovi sottomarini della “flotta” e sostituire il Mark 10 che era in servizio dalla prima guerra mondiale ed era standard nelle vecchie unità R e S. Sebbene avesse lo stesso diametro, il Mark 14 era più lungo, a 6,25 m (20 piedi e 6 pollici), e quindi incompatibile con i tubi lanciasiluri da 4,65 m (15 piedi 3 pollici) dei sottomarini più vecchi. Più tardi durante la guerra, il Bureau of Ordnance (BuOrd) smise di produrre Mark 10 per le unità navali S e fornì un Mark 14 accorciato.

I siluri erano costituiti da diversi sottosistemi e questi sottosistemi si erano evoluti nel tempo. Anche i siluri erano fatti su misura per la loro applicazione. I siluri sottomarini, come il Mark 14, erano vincolati dalle dimensioni dei tubi lanciasiluri dei sottomarini: 21 pollici di diametro e una certa lunghezza massima. I sottomarini dovevano avvicinarsi ai loro bersagli, quindi i siluri non avevano necessità di un lungo raggio d’azione.

Al contrario, i siluri lanciati dai cacciatorpediniere avevano bisogno di una portata maggiore perché il loro avvicinamento sarebbe stato sotto il fuoco dei loro bersagli. I miglioramenti nella potenza del motore di propulsione permisero al siluro Mark 14 di raggiungere una velocità massima di 46 nodi (85 km/h) rispetto ai 30 nodi (56 km/h) del Mark 10 Mod 0. Il timone era controllato da un giroscopio; il giroscopio del Mark 10 Mod 0 veniva fatto girare nel tubo lanciasiluri e non era alimentato dopo il lancio; il giroscopio del Mark 14 era continuamente alimentato dal serbatoio d’aria. Il controllo della profondità sul Mark 10 era lento: la profondità non si sarebbe stabilizzata rapidamente; la stabilizzazione della profondità Mark 14 fu quindi migliorata.

Il progetto per l’ esplosivo Mark 6 utilizzato nel siluro Mark 14 era iniziato presso la Naval Torpedo Station (NTS), Newport, nel 1922. Le corazze delle navi stavano migliorando con innovazioni come cinture di siluri e contro-carene. Per aggirare queste misure, i siluri avevano bisogno di testate più grandi o di nuove tecnologie. Un’opzione prevedeva l’utilizzo di una testata abbastanza piccola ma doveva esplodere sotto la chiglia dove non c’era armatura. Questa tecnologia richiedeva il nuovo sofisticato esplosivo ad influenza magnetica Mark 6, che era simile al British Duplex e ai modelli tedeschi, tutti ispirati alle mine magnetiche tedesche della prima guerra mondiale. Il Mark 14 condivideva questo esplosivo con il siluro di superficie Mark 15 siluro progettato contemporaneamente.

L’esplosivo Mark 6, designato Project G53, fu sviluppato “dietro il più stretto velo di segretezza che la Marina avesse mai creato”. Gli esplosivi erano stati testati presso il laboratorio di Newport e in un piccolo test sul campo a bordo della USS Raleigh. Su sollecitazione di Ralph Christie, i test equatoriali furono successivamente condotti con la USS Indianapolis, che lanciò cento colpi di prova tra 10°N e 10°S e raccolse 7000 dati tecnici. Le prove vennero eseguite utilizzando siluri con teste di esercitazione strumentate: un occhio elettrico avrebbe scattato una foto dall’alto del siluro; la funzione ad influenza magnetica avrebbe fatto scattare del cotone da sparo. Inspiegabilmente, non furono eseguite prove reali a fuoco con le unità di produzione. Il capo delle operazioni navali William V. Pratt offrì la carcassa del cacciatorpediniere di classe O’Brien Ericsson, ma proibì l’uso di una testata vera e insistette che il Bureau of Ordnance (comunemente chiamato BuOrd) pagasse il costo di rimettendola a galla se fosse stata colpita per errore. Erano strane restrizioni, poiché l’Ericsson doveva presto essere demolito. BuOrd rifiutò. Il manuale di servizio per l’esplosivo “fu scritto, ma, per motivi di sicurezza, non venne stampato, e chiuso in una cassaforte”.

I siluri erano sofisticati e costosi. Il costo di un siluro nel 1931 era di circa $ 10.000 (equivalenti a $ 170.000 nel 2020). Lo sviluppo dei siluri Mark 13, Mark 14 e Mark 15 fu abbastanza frugale e poco costoso. La US NAVY non voleva eseguire prove a fuoco reali che avrebbero distrutto un siluro da $ 10.000. Anche la Marina era riluttante a fornire navi bersaglio. Di conseguenza, non vennero effettuati test reali ed i progettisti dovettero fare affidamento sul loro giudizio. Purtroppo, quel giudizio a volte portava a problemi: un esplosivo a contatto che funzionava in modo affidabile a 30 nodi (56 km/h) si guastava a 46 nodi (85 km/h). Inoltre, la Marina aveva un’esperienza limitata nell’uso dei siluri in combattimento.

Fornitura e produzione

La Marina degli Stati Uniti ha sempre avuto una lunga storia di problemi nella fornitura di siluri. Nel 1907, la Marina sapeva che c’era un problema: un importante appaltatore, la EW Bliss Company, poteva produrre solo 250 siluri all’anno. Durante la prima guerra mondiale, la Marina aveva quasi 300 cacciatorpediniere che avevano ciascuno 12 tubi lanciasiluri. La Bliss Company doveva produrre circa 1.000 siluri per la Marina, ma quella produzione fu ritardata dalla richiesta di proiettili di artiglieria e solo 20 siluri stavano per essere spediti prima dell’inizio della prima guerra mondiale per gli Stati Uniti. Quando fu dichiarata guerra alla Germania, furono ordinati altri 2.000 siluri. Per produrre un gran numero di siluri, il governo prestò 2 milioni di $ alla Bliss Company in modo che potesse costruire una nuova fabbrica. Sebbene il governo avesse ordinato 5.901 siluri, solo 401 erano stati consegnati nel luglio 1918. I problemi di rifornimento spinsero la Marina a costruire la US Naval Torpedo Station, Alexandria, VA, ma la prima guerra mondiale terminò prima che l’impianto fosse costruito. L’impianto aveva prodotto siluri per cinque anni, ma venne chiuso nel 1923.

Nel 1923, il Congresso nominò NTS Newport l’unico progettista, sviluppatore, costruttore e collaudatore dei siluri negli Stati Uniti. Nessun gruppo indipendente o concorrente fu incaricato di verificare i risultati dei test Mark 14.

La Marina non aveva imparato dalle lezioni di fornitura di siluri della prima guerra mondiale. Guardando indietro nel 1953, il Bureau of Ordnance dichiarò: “Anche la pianificazione della produzione negli anni prebellici era difettosa. I siluri erano progettati per una produzione meticolosa e su piccola scala. Quando i requisiti militari richiedevano che fossero forniti in gran numero, una serie di nuovi problemi vennero a galla. Semplicemente non c’erano piani realistici disponibili per fornire armi in quantità adeguata.” C’era scarso interesse per la produzione di siluri fino al 1933, quando il programma di costruzione navale Vinson riconobbe la necessità di siluri per riempire i tubi lanciasiluri sulle sue navi di nuova costruzione. Di conseguenza, Newport ricevette nuove attrezzature di produzione e un budget aumentato. NTS produceva solo 1½ siluri al giorno nel 1937, nonostante avesse tre turni di tremila lavoratori che lavoravano 24 ore su 24. Gli impianti di produzione erano al completo e non c’era spazio per l’espansione.

Nel gennaio 1938, gli ordini di siluri inevasi a Newport ammontavano a $ 29.000.000. Una previsione che non includeva la guerra; si stimava che Newport avrebbe avuto un arretrato di 2425 siluri entro il 1 luglio 1942. Era necessaria più produzione. Il percorso più semplice era quello di riaprire la stazione dei siluri di Alessandria, ma i membri del Congresso del New England si opposero alla riapertura di Alessandria; volevano che la produzione si concentrasse nel New England. La Marina eluse l’opposizione includendo i fondi di Alessandria come parte del budget 1939 della Naval Gun Factory . Anche la Naval Torpedo Station a Keyport, Washington, venne ampliata.

“Sebbene la produzione di siluri fosse ancora bassa – 3 al giorno – quando fu proclamata l’emergenza nazionale nel settembre 1939, un investimento di quasi $ 7.000.000 assicurò un rapido miglioramento”. Nell’autunno del 1941 Alessandria era stata riaperta. La velocità di produzione richiesta per i siluri era stata aumentata a 50 al giorno. Sia Newport che Alexandria passarono a 3 turni operativi 7 giorni alla settimana, ma la loro produzione combinata di siluri era di 23 siluri al giorno. La Marina stipulò un contratto con l’ American Can Company per la produzione di siluri.

La scarsità di siluri Mark 14 fu aggravata da un raid aereo giapponese del 10 dicembre 1941 a Cavite Navy Yard. L’attacco distrusse 233 siluri Mark 14.

Dopo che gli Stati Uniti entrarono in guerra, il contratto con la American Can fu ampliato e Pontiac Motor Company, International Harvester, EW Bliss Company e Precision Manufacturing Co. furono mantenute come appaltatori. Nel maggio 1942, alla Westinghouse Electric Corporation fu chiesto di costruire un siluro elettrico (che divenne il siluro Mark 18).

Solo 2.000 siluri sottomarini furono costruiti da tutte e tre le fabbriche della Marina (Newport, Alessandria e Keyport) nel 1942. Ciò esacerbata la carenza di siluri; la Pacific Fleet Submarine Force aveva sparato 1.442 siluri dall’inizio della guerra. “Fino alla primavera del 1945, l’approvvigionamento era un problema” per i siluri Mark 14.

La carenza di siluri all’inizio della guerra significava anche che i comandanti non potevano sprecare siluri durante i test.

Polemica

Il Mark 14 fu al centro dello scandalo dei siluri della US Pacific Fleet Submarine Force durante la seconda guerra mondiale. Un’inadeguata pianificazione della produzione aveva portato a gravi carenze dell’arma. I frugali test in tempo di pace dell’era della Depressione sia del siluro che del suo esplosivo erano tristemente inadeguati e non avevano scoperto molti seri problemi di progettazione. I siluri erano così costosi che la Marina non era disposta a eseguire test che avrebbero distrutto un siluro. Inoltre, i difetti di progettazione tendevano a mascherarsi a vicenda. Gran parte della colpa comunemente attribuita al Mark 14 apparteneva correttamente all’esplosivo Mark 6. Questi difetti, nel corso di ben venti mesi di guerra, furono smascherati, poiché siluri dopo siluri mancavano correndo direttamente sotto il bersaglio, esplodevano prematuramente o colpivano bersagli con colpi ad angolo retto da manuale (a volte con un rumore udibile) ma non riuscivano a esplodere.

La responsabilità ricade sul Bureau of Ordnance, che aveva specificato un’impostazione della sensibilità dell’esplosivo magnetico irrealisticamente rigida e aveva supervisionato il debole programma di test. Il suo piccolo budget non consentiva prove reali contro obiettivi reali. Invece, si presumeva che qualsiasi siluro che correva sotto il bersaglio fosse un colpo a segno a causa dell’esplosivo a influenza magnetica, che non era mai stato effettivamente testato. Pertanto, una responsabilità aggiuntiva deve essere assegnata anche al Congresso degli Stati Uniti, che aveva tagliato i fondi critici alla US NAVY durante gli anni tra le due guerre, e all’NTS, che aveva eseguito in modo inadeguato i pochissimi test effettuati. Il Bureau of Ordnance non aveva assegnato una seconda struttura navale per i test e non avevadato a Newport una direzione adeguata.

Problemi

Il siluro Mark 14 aveva quattro principali difetti:

Tendeva a procedere circa 10 piedi (3 m) più in profondità di quanto impostato;
L’ esplosivo magnetico spesso causava una detonazione prematura;
L’esplosivo a contatto spesso non riusciva a far esplodere la testata;
Tendeva a correre in modo “circolare”, non riuscendo a raddrizzare la sua corsa una volta impostato sull’impostazione dell’angolo giroscopico prescritto, e invece, a correre in un ampio cerchio, tornando così a colpire la nave che sparava.

Alcuni di questi difetti avevano la sfortunata proprietà di mascherare o spiegare altri difetti. I marinai avrebbero lanciato i siluri e si sarebbero aspettati che l’esplosivo a influenza magnetica affondasse la nave bersaglio. Quando i siluri non sono esplodevano, iniziarono a credere che l’esplosivo ad influenza magnetica non funzionasse. Contro gli ordini, alcuni sottomarini avevano disabilitato la funzione ad influenza magnetica dell’esplosivo Mark 6, e avevano optato per colpi di esplosivo a contatto; tali sforzi aggravarono i problemi. Guardando indietro nel 1953, il BuOrd ipotizzò: “Molti colpi pianificati a impatto contro il lato di una nave mancarono a causa della corsa profonda, ma danneggiarono il nemico a causa dell’influenza magnetica della Mark 6”. Quando i test successivi verificarono che i siluri erano più profondi di quanto impostato, il comando del sottomarino aveva quindi creduto che i siluri scorressero così in profondità che l’esplosivo a influenza magnetica non poteva percepire la nave bersaglio; la mancata esplosione venne interamente dovuta all’impostazione della profondità e al fatto che non c’era nulla di sbagliato nell’esplosivo ad influenza magnetica. Quando il problema della profondità fu risolto, la detonazione prematura dell’esplosivo ad influenza magnetica fece sembrare che l’esplosivo stesse funzionando ma che sarebbero stati arrecati pochi danni alla nave bersaglio. È stato solo dopo che la funzione ad influenza magnetica era stata disattivata che i problemi con l’esplosivo a contatto sarebbero stati distinguibili.

Correre troppo in profondità

Il 24 dicembre 1941, durante una pattuglia di guerra, il comandante Tyrell D. Jacobs a Sargo lanciò otto siluri contro due navi diverse senza risultati. Quando vennero in vista altri due mercantili, Jacobs si preoccupò di impostare i suoi colpi di siluro. Inseguì i bersagli per cinquantasette minuti assicurandosi che i cuscinetti del TDC corrispondessero perfettamente prima di sparare due siluri su ciascuna nave da una distanza media di 910 m (1.000 iarde). I colpi avrebbero dovuto colpire, ma tutti non erano esplosi.

Pochi giorni dopo aver scoperto che i siluri stavano correndo troppo in profondità e aver corretto il problema, Jacobs avvistò una grande e lenta petroliera. Anche in questo caso, il suo approccio fu meticoloso, sparando un siluro a una distanza ravvicinata di 1.200 iarde (1.100 m) mancandolo. Esasperato, Jacobs ruppe il silenzio radio per mettere in dubbio l’affidabilità del Mark 14. Un’esperienza simile era accaduta a Pete Ferrall a Seadragon, che aveva lanciato otto siluri per un solo colpo e aveva subito iniziato a sospettare che il Mark 14 fosse difettoso.

I test di profondità di Lockwood

Poco dopo aver sostituito John E. Wilkes come comandante dei sottomarini del Pacifico sud-occidentale a Fremantle, nell’Australia occidentale, il contrammiraglio appena promosso Charles A. Lockwood ordinò uno storico test di rete a Frenchman Bay, Albany, il 20 giugno 1942. Ottocento siluri erano già stati lanciati in combattimento, più di un anno di produzione da NTS.

Skipjack di Jim Coe lanciò un singolo siluro con una testa da esercizio da una distanza di 850 iarde (780 m). Nonostante fosse impostato per una profondità di 10 piedi (3 m), il siluro aveva perforato la rete a una profondità di 25 piedi (7,6 m). James Fife, Jr. (ex capo di stato maggiore di COMSUBAS Wilkes, che Lockwood stava sostituendo) fece il giorno successivo altri due colpi di prova; Fife concluse che i siluri correvano in media 3,4 m (11 piedi) in profondità rispetto alla profondità a cui erano stati posizionati. BuOrd non era divertito. Nemmeno il CNO, l’ammiraglio Ernest J. King, che “accese una fiamma ossidrica sotto il Bureau of Ordnance”. Anche il fatto che i Mark 15 dei cacciatorpediniere subissero gli stessi fallimenti poteva aver avuto qualcosa a che fare con questo. Il 1° agosto 1942, BuOrd finalmente ammise che il Mark 14 andava in profondità e sei settimane dopo “che il suo meccanismo di controllo della profondità era stato” progettato e testato in modo improprio ” “.

Spiegazione di profondità

Il siluro Mark 14 tendeva a correre a una profondità di circa 10 piedi (3 m) per diversi motivi. Il primo era che era stato testato con una testata di esercizio che era più galleggiante della testata; quella era una precauzione presa per evitare di perdere un costoso siluro. Una testa da esercizio leggera aveva reso il siluro positivamente galleggiante, quindi sarebbe galleggiato in superficie alla fine della sua corsa. La testata viva conteneva più massa, quindi aveva raggiunto l’equilibrio a una profondità inferiore. Inoltre, il meccanismo di profondità era stato progettato prima che la carica esplosiva della testata venisse aumentata, rendendo il siluro ancora più pesante nel complesso. “Le condizioni dei test erano quindi diventate sempre più irrealistiche, oscurando l’effetto della testata più pesante sulle prestazioni di profondità”. Inoltre, il dispositivo di prova di profondità utilizzato da NTS per verificare la profondità di corsa del siluro (il registratore di profondità e rollio) presentava lo stesso errore di posizionamento della porta di misurazione della porta di controllo della profondità del Mark 14, quindi entrambi erano fuori della stessa quantità nella stessa direzione e dava l’impressione che il siluro stesse correndo alla profondità desiderata quando in realtà era molto più profonda. Dopo aver appreso il problema dei siluri in profondità, la maggior parte dei marinai dei sottomarini semplicemente impostò la profondità di corsa dei propri siluri sullo zero, il che rischiava che il siluro si avvicinasse alla superficie.

La profondità del siluro è un problema di controllo; un buon controllo della profondità richiede più della semplice misurazione della profondità del siluro. Un sistema di controllo della profondità che utilizzasse solo la profondità (misurata da un idrostato) per controllare gli ascensori tenderebbe a oscillare attorno alla profondità desiderata. La Whitehead a Fiume forniva molte delle marine del mondo e aveva problemi con il controllo della profondità fino a quando non sviluppò la “camera di bilanciamento” con pendolo (controllo del pendolo e dell’idrostato). La camera di bilanciamento aveva la pressione dell’acqua contro un disco bilanciato da una molla. “L’inclusione di un pendolo aveva stabilizzato il ciclo di feedback del meccanismo”. Questo sviluppo (noto come “The Secret”) risale al 1868 circa.

Il controllo della profondità nei primi siluri come il Mark 10 era stato effettuato con un meccanismo a pendolo che limitava il siluro a passi bassi inferiori a 1 grado. L’angolo basso significava che un siluro poteva impiegare molto tempo per stabilizzarsi alla profondità desiderata. Ad esempio, per modificare la profondità di 30 piedi (9 m) su una pendenza di 1° occorre una corsa orizzontale di circa 1.800 piedi (550 m). Il meccanismo Uhlan migliorato (ingranaggio Uhlan) per il controllo della profondità aveva una stabilizzazione della profondità molto più veloce ed era stato introdotto nel siluro Mark 11.

Quando l’ingranaggio Uhlan fu incorporato nel design Mark 14, la porta di rilevamento della pressione per il meccanismo di profondità era stata spostata dalla sua posizione sul corpo cilindrico alla sezione della coda a forma di cono; i progettisti non si rendevano conto che il movimento avrebbe influenzato le letture della pressione. Questo riposizionamento significava che quando il siluro si muoveva, un effetto di flusso idrodinamico creava una pressione sostanzialmente inferiore al porto rispetto alla pressione di profondità idrostatica. Il motore di controllo della profondità del siluro quindi pensava che il siluro fosse a una profondità troppo bassa e ha risposto tagliando il siluro per correre più in profondità. Un semplice test di laboratorio (come l’immersione di un siluro fermo in una pozza di acqua statica) non sarebbe soggetto alla variazione di pressione indotta dal flusso e mostrerebbe il siluro tagliato alla profondità desiderata. I test dinamici che utilizzano teste di esercizio con registratori di profondità e rollio avrebbero mostrato il problema della profondità, ma la porta di misurazione della profondità soffriva dello stesso problema di posizionamento e forniva misurazioni coerenti (sebbene errate). Il problema è stato aggravato anche dalle velocità più elevate. Il problema della profondità fu finalmente affrontato nell’ultima metà del 1943 riposizionando il punto del sensore nella parte centrale del siluro dove gli effetti idrodinamici erano ridotti al minimo.

Esplosivo ad influenza magnetica ed esplosioni premature

Nell’agosto 1942, la situazione difettosa della profondità di corsa fu risolta e i sottomarini ricevevano più colpi con il Mark 14. Tuttavia, la cura del problema della corsa profonda causò più prematuri e problemi anche se venivano raggiunti più colpi. Il numero degli affondamenti non è aumentato.

I siluri a corsa profonda spiegherebbero molti colpi di guerra mancati: un siluro che scorre troppo in profondità sotto il bersaglio non consentirebbe all’esplosivo di influenza magnetica di rilevare il bersaglio. Far funzionare i siluri alla profondità corretta presumibilmente risolverebbe il problema dei siluri che non esplodono. Questa spiegazione soddisfò Lockwood e Robert H. English (allora COMSUBPAC), che si rifiutarono entrambi di credere che anche l’esplosivo potesse essere difettoso. Nell’agosto 1942, i comandi del sottomarino credettero erroneamente che il problema dell’affidabilità del siluro fosse risolto.

I marinai, tuttavia, avevano continuato a segnalare problemi con il Mark 14. Il sospetto sull’esplosione dell’influenza magnetica è cresciuto.

Il 9 aprile 1943, la USS Tunny attaccò una formazione di portaerei. Le intercettazioni del segnale ULTRA nemico avevano rivelato che tutti e tre i siluri lanciati contro la seconda portaerei erano esplosioni premature. L’ufficiale in comando dichiarò: “L’impostazione di profondità bassa aveva quindi fatto sì che il siluro raggiungesse la densità di flusso attivante dell’esplosivo a una cinquantina di metri dal bersaglio”.

Il 10 aprile, la USS Pompano attaccò la portaerei giapponese Shōkaku sparando sei siluri. Ci furono state almeno tre esplosioni premature e la portaerei non venne danneggiata.

Il 10 aprile 1943, il capo ammiraglio del Bureau of Ordnance Blandy scrisse a Lockwood che era probabile che il Mark 14 esplodesse prematuramente a basse profondità. Blandy aveva raccomandato che la funzione di influenza magnetica fosse disabilitata se i siluri venivano lanciati per colpi di contatto.

BuOrd concluse che la distanza di armamento del Mark 14 di 450 iarde (410 m) era troppo breve; una distanza di armamento di 700 iarde (640 m) sarebbe necessaria per la maggior parte dei siluri per stabilizzare la rotta e la profondità. BuOrd credeva anche che la funzione di influenza magnetica Mark 6 fosse meno efficace al di sotto di 30° di latitudine nord e ne sconsigliava l’uso al di sotto di 30° di latitudine sud.

L’8 maggio 1943, Lockwood fece un elenco di guasti ai siluri raccolti dalle intercettazioni ULTRA.

Il 10 giugno 1943, la USS Trigger lanciò sei siluri da 1.200 iarde (1.100 m) contro la portaerei Hiyō. Due siluri mancati, uno era esploso prematuramente, uno era un disastro e due avevano colpito. L’unità era stata danneggiata ma era comunque tornata in porto.

Il fallimento più umiliante della flotta sottomarina statunitense durante la seconda guerra mondiale, a parte il fallimento della flotta asiatica nel dicembre 1941, fu un’audace incursione di molti sottomarini l’11 giugno 1943 che in realtà si erano infiltrati nel porto di Tokyo inosservato e pianificò l’affondamento di numerose navi. Ogni singolo siluro Mark 14 fallì e non vi furono affondamenti. Se fossero riusciti ad affondare alcune navi giapponesi a Tokyo sarebbe stata una delle più grandi incursioni dell’intera guerra. Poiché non erano riusciti ad affondare o danneggiare nessuna nave, questo audace raid fu nascosto alla maggior parte delle persone.

In modo univoco, il tenente comandante John A. Scott a Tunny il 9 aprile 1943 si trovò in una posizione ideale per attaccare le portaerei Hiyō, Junyo e Taiyo. Da soli 880 iarde (800 m), sparò tutti e dieci i tubi, sentendo esplodere tutti e quattro i colpi di poppa e tre dei sei di prua. Nessuna portaerei nemica fu vista diminuire la sua velocità, anche se Taiyo era stato leggermente danneggiato durante l’attacco. Molto più tardi, l’intelligence riferì che ciascuna delle sette esplosioni era stata prematura; i siluri avevano funzionato ma la funzione magnetica li aveva lanciati troppo presto.

Molti comandanti di sottomarini nei primi due anni di guerra riferirono di esplosioni della testata con danni minimi o nulli da parte del nemico. Gli esplosivi magnetici si stavano attivando prematuramente, prima di avvicinarsi abbastanza alla nave da distruggerla. Il campo magnetico terrestre vicino a NTS, dove erano state condotte le prove (per quanto limitate), differiva dalle aree in cui si stavano svolgendo i combattimenti.

Gli skipper di sottomarini credevano che circa il 10% dei loro siluri fosse esploso prematuramente. Le statistiche BuOrd segnalarono esplosioni premature al 2%.

Disattivazione

A Pearl Harbor, nonostante quasi tutti i sospetti dei suoi comandanti sui siluri, il contrammiraglio Thomas Withers, Jr. si rifiutò di disattivare l’esplosivo Mark 6 del siluro, sostenendo che la carenza di siluri derivante da una produzione inadeguata all’NTS lo rendeva impossibile. Di conseguenza, i suoi uomini lo fecero da soli, falsificando i loro rapporti di pattuglia e sopravvalutando le dimensioni delle navi per giustificare l’uso di più siluri.

Solo nel maggio del 1943, dopo che il più famoso comandante della Sub Force, Dudley W. “Mush” Morton, tornò non avendo inflitto alcun danno, l’ammiraglio Charles A. Lockwood, comandante della Submarine Force Pacific ( COMSUBPAC ), accettò che il Mark 6 dovesse essere disattivato. Ci volle un comandante della statura di Morton per sfidare il comando superiore della Marina e metterlo in azione, anche a rischio della carriera di Morton.

Tuttavia, Lockwood aveva aspettato di vedere se il comandante del Bureau of Ordnance, l’ammiraglio William “Spike” Blandy, potesse ancora trovare una soluzione al problema. Il Bureau of Ordnance inviò un esperto a Surabaja per indagare, che fece retrocedere il giroscopio su uno dei siluri di prova del Sargo; l’impostazione potenzialmente mortale, garantita per causare una corsa irregolare, venne corretta dall’ufficiale siluro Doug Rhymes. Sebbene non abbia riscontrato nulla di sbagliato nella manutenzione o nelle procedure, l’esperto presentò una relazione in cui incolpava tutto l’equipaggio. Alla fine di giugno 1943, il contrammiraglio Lockwood (allora COMSUBPAC) chiese al comandante in capo della flotta del Pacifico (CINCPAC) Chester Nimitz il permesso di disattivare gli esplosivi magnetici. Il giorno successivo, 24 giugno 1943, il CINCPAC ordinò a tutti i suoi sottomarini di disattivare l’esplosivo magnetico.

Il contrammiraglio Christie, che era stato coinvolto nello sviluppo dell’esplosivo ad influenza magnetica, era ora comandante dei sottomarini con base in Australia nell’area del Pacifico sud-occidentale e non nella catena di comando di Nimitz. Christie aveva insistito sul fatto che i sottomarini della sua zona continuassero a utilizzare l’esplosivo magnetico. Alla fine del 1943, l’ammiraglio Thomas C. Kinkaid sostituì l’ammiraglio Arthur S. Carpender come comandante dell’area del Pacifico sudoccidentale delle forze navali alleate (capo di Christie) e ordinò a Christie di disattivare l’esplosivo di influenza magnetica.

Spiegazione dell’esplosione prematura

Nel 1939, prima dell’inizio della guerra per gli Stati Uniti, BuOrd sapeva che l’esplosivo ad influenza magnetica soffriva di esplosioni premature inspiegabili. La prova di quel fatto arrivò nel 1939, quando Newport riferì al Bureau che l’esplosivo stava dando scoppi prematuri inspiegabili. L’ammiraglio Furlong fece in modo che un fisico visitasse la stazione e indagasse sui fallimenti. Per circa una settimana, lo scienziato e i suoi assistenti lavorarono con il dispositivo. Furono scoperte quattro fonti di scoppi prematuri. Ancora più significativo, l’investigatore aveva riferito al Bureau che gli ingegneri responsabili di Newport non stavano impiegando test adeguati sul Mark 6. Le misure correttive furono ordinate dal capo, ma gli eventi successivi dimostrarono che l’azione correttiva, come i test originali, era inadeguata.

C’erano due tipi comuni di esplosioni premature. Nella prima, la testata era esplosa proprio mentre si armava. Queste esplosioni premature furono facilmente individuate dal sottomarino perché il siluro esplose prima che avesse la possibilità di raggiungere il suo obiettivo. Nella seconda, la testata era esplosa poco prima di raggiungere la nave bersaglio, ma abbastanza lontana da non causare danni. Il comandante, guardando attraverso il periscopio, poteva vedere il siluro correre dritto verso la nave e vedere l’esplosione; l’equipaggio poteva sentire l’esplosione di alto ordine. Tutto sembrava a posto tranne che la nave bersaglio se la fosse cavata con pochi o nessun danno. A volte il comando dei sottomarini veniva a conoscenza di queste esplosioni premature dovute alle comunicazioni nemiche intercettate.

Entrambi i tipi di esplosione prematura potevano derivare dall’esplosione ad influenza magnetica. Se un siluro stava ancora girando per riprendere la rotta o non aveva stabilizzato la sua profondità quando la testata era armata, l’esplosivo poteva vedere un campo magnetico cambiare ed esplodere. Quando la testata si avvicinava al bersaglio, poteva percepire un cambiamento dovuto all’effetto della nave sul campo magnetico terrestre. Questo era un effetto desiderato se il siluro era impostato per correre sotto la nave, ma non un effetto desiderabile quando il siluro era impostato per colpire il lato della nave.

Un’altra spiegazione per le prime esplosioni premature era il guasto elettrico dovuto alla perdita di guarnizioni.

Il secondo tipo di esplosione prematura mascherava i guasti dell’esplosivo a contatto. I comandanti che lanciavano il siluro con esplosivo a contatto che colpivano sul lato del bersaglio vedendo un’esplosione credevano che l’esplosivo di contatto avesse funzionato, ma le esplosioni non erano state innescate dalla funzione a contatto, ma piuttosto dalla funzione ad influenza magnetica a una distanza sufficientemente lontana dallo scafo per causare danni minimi o nulli.

Contatto esplosivo

L’inattivazione della funzione ad influenza magnetica fermò tutte le esplosioni premature.

I primi rapporti sull’azione dei siluri includevano alcuni colpi di arma da fuoco, sentiti come un sordo clangore. In alcuni casi, i Mark 14 colpivano una nave giapponese e si depositavano nello scafo senza esplodere. La spoletta a contatto sembrava non funzionare correttamente, anche se la conclusione era tutt’altro che chiara fino a quando i problemi di profondità di corsa e dell’esplosivo magnetico non fossero stati risolti. L’esperienza di Dan Daspit (a Tinosa) era stata esattamente il tipo di prova a fuoco reale che a BuOrd era stato impedito di fare in tempo di pace. Ora era chiaro a tutti a Pearl Harbor che anche la spoletta a contatto era difettosa. Ironia della sorte, un colpo diretto sul bersaglio con un angolo di 90 gradi, come raccomandato in addestramento, di solito non sarebbe esplosa; la spoletta a contatto avrebbe funzionato in modo affidabile solo quando il siluro avesse colpito il bersaglio con un angolo obliquo.

Una volta disattivato l’esplosivo ad influenza magnetica, i problemi con l’esplosivo a contatto erano diventati più evidenti. I siluri avrebbero colpito il bersaglio senza esplodere. Poteva esserci una piccola “esplosione” quando il serbatoio d’aria si fosse rotto a causa dell’impatto con il bersaglio.

Daspit aveva documentato attentamente i suoi sforzi per affondare una nave fabbrica di balene da 19.000 tonnellate Tonan Maru III il 24 luglio 1943. Lanciò quattro siluri da 4.000 iarde (3.700 m); due colpirono, fermando il bersaglio fermo in acqua. Daspit ne licenziò immediatamente altri due; anche questi avevano colpito. Senza nessun caccia nemico anti-sottomarino in vista, Daspit si prese quindi del tempo per manovrare con attenzione in una posizione di tiro da manuale, a 800 m quadrati dal raggio del bersaglio, dove lanciò altri nove Mark 14 e osservò tutti con il suo periscopio (nonostante i giapponesi gli sparavano). Daspit, sospettoso ormai che stesse lavorando con una produzione difettosa del Mark 14, salvò il suo ultimo siluro rimasto per essere analizzato dagli esperti alla base. Non fu trovato nulla di straordinario.

I test di caduta di Lockwood

La crociera di Daspit aveva sollevato abbastanza problemi che i test erano stati effettuati dall’ufficiale di artiglieria e siluro del COMSUBPAC, Art Taylor. Taylor, “Swede” Momsen e altri avevano sparato colpi di guerra contro le scogliere di Kahoolawe, a partire dal 31 agosto. Ulteriori prove, sotto la supervisione di Taylor, avevano utilizzato una gru per far cadere testate piene di sabbia invece di esplosivo ad alto potenziale da un’altezza di 90 piedi (27 m) (l’altezza era stata scelta in modo che la velocità all’impatto corrispondesse alla velocità di marcia del siluro di 46 nodi (85 km/h)). In questi test di caduta, il 70% degli esplosivi non era riuscito a esplodere quando aveva colpito il bersaglio a 90 gradi. Una soluzione rapida fu quella di incoraggiare i colpi “sguardi” (che aveva dimezzato il numero di duds), fino a trovare una soluzione definitiva.

Spiegazione dell’esplosivo di contatto

Il meccanismo dell’esplosivo a contatto del Mark 6 discendeva dall’esplosivo a contatto del Mark 3. Entrambi gli esplosivi avevano la caratteristica insolita che la corsa del percussore era perpendicolare alla corsa del siluro, quindi il percussore sarebbe stato soggetto a carico laterale quando il siluro avesse colpito il suo bersaglio. L’esplosivo Mark 3 venne progettato quando le velocità dei siluri erano molto più basse (la velocità del siluro Mark 10 era di 30 nodi (56 km/h)), ma anche allora i prototipi Mark 3 avevano problemi con l’attacco del percussore durante l’elevata decelerazione quando il siluro colpiva con il bersaglio. La soluzione era quella di utilizzare una molla di sparo più forte per superare la rilegatura. Il siluro Mark 14 aveva una velocità molto più alta di 46 nodi (85 km/h), quindi avrebbe visto una decelerazione significativamente maggiore, ma a quanto pare BuOrd presumeva che l’esplosivo a contatto avrebbe funzionato anche alla velocità più elevata. Non c’erano prove di fuoco reali del siluro Mark 14, quindi non c’erano prove operative del suo esplosivo a contatto. Se BuOrd avesse provato alcuni test a fuoco vivo dell’esplosivo a contatto durante il tempo di pace, probabilmente avrebbe riscontrato dei difetti e avrebbe riscoperto il problema del legame.

Pearl Harbor aveva realizzato esplosivi funzionanti utilizzando parti in alluminio più leggere. Riducendo la massa si riduceva l’attrito vincolante. BuOrd suggerì di utilizzare una molla più rigida, la soluzione che aveva funzionato decenni prima. Alla fine, BuOrd adottò un interruttore a sfera e un detonatore elettrico piuttosto che utilizzare un meccanismo a percussore.

Nel settembre 1943 i primi siluri con nuove spolette a contatto furono spediti alle unità operative. “Dopo ventuno mesi di guerra, i tre principali difetti del siluro Mark 14 erano stati finalmente isolati. Ogni difetto era stato scoperto e riparato sul campo, sempre contro l’ostinata opposizione del Bureau of Ordnance”.

Corse circolari

Ci furono numerose segnalazioni di siluri Mark 14 che correvano in modo irregolare e tornavano indietro verso l’unità lanciatrice. Una corsa circolare affondò il sottomarino Tullibee, ma potrebbe non essere stato un Mark 14. Allo stesso modo, il Sargo fu quasi affondato da una corsa circolare, ma la corsa circolare avvenne perché il giroscopio non era stato installato. Il successivo siluro Mark 18 non fu migliore, affondando il Tang. Il siluro Mark 15 lanciato in superficie aveva collari per impedire corse circolari, ma al Mark 14 non fu mai applicata questa modifica.

Risoluzione

Una volta rimediati, gli affondamenti delle navi nemiche aumentarono notevolmente. Alla fine della seconda guerra mondiale il siluro Mark 14 era diventato un’arma molto affidabile. Le lezioni apprese avevano permesso alle navi di superficie come i cacciatorpediniere di rimediare alle carenze del Mark 15; i due progetti condividevano gli stessi punti di forza e i medesimi difetti.

Dopo la guerra, le migliori caratteristiche del Mark 14 migliorato furono fuse con le migliori caratteristiche dei siluri tedeschi catturati per creare il Mark 16 alimentato a perossido di idrogeno con un’opzione di pattern-running. Il Mark 16 divenne il siluro operativo standard dell’Us Navy del dopoguerra, nonostante l’ampio inventario rimanente di siluri Mark 14.

Nomenclatura

La politica di denominazione ufficiale della Marina degli Stati Uniti aveva deciso di utilizzare numeri arabi anziché romani per designare i modelli di siluri dallo sviluppo del 1917 del siluro Bliss-Leavitt Mark 4. Tuttavia, esistono molti casi in cui il Mark 14 viene chiamato “Mark XIV” nella documentazione e nei rapporti ufficiali, nonché nei resoconti di storici e osservatori.

Caratteristiche:

Funzione: siluro anti-nave lanciato dal sottomarino
Motopropulsore: combustione con riscaldatore umido / turbina a vapore con serbatoio dell’aria compressa
Carburante: etanolo a 180° miscelato con metanolo o altri denaturanti
Lunghezza: 20 piedi 6 pollici (6,25 m)
Peso: 3.280 libbre (1.490 kg)
Diametro: 21 pollici (530 mm)
Gamma/Velocità:
Bassa velocità: 9.000 iarde (8.200 m) a 31 nodi (57 km/h)
Alta velocità: 4.500 iarde (4.100 m) a 46 nodi (85 km/h)
Sistema di guida: giroscopio
Testata: 643 libbre (292 kg) di Torpex
Data di distribuzione: 1931
Data di ritiro dal servizio: 1975–1980.