LO STANDARD “Phase Enhancement 3b”: l’ULTIMO TYPHOON DELL’AMI, il Project Centurion, il programma QUADRIGA e….
L’Eurofighter Typhoon è un bimotore europeo, con ala delta canard, caccia multiruolo. Il Typhoon è stato originariamente progettato come caccia da superiorità aerea ed è prodotto da un consorzio di Airbus, BAE Systems e Leonardo che conduce la maggior parte del progetto attraverso una holding congiunta denominata Eurofighter Jagdflugzeug GmbH.
Lo sviluppo del velivolo iniziò effettivamente nel 1983 con il programma Future European Fighter Aircraft, una collaborazione multinazionale tra Regno Unito, Germania, Francia, Italia e Spagna. In precedenza, Germania, Italia e Regno Unito avevano sviluppato e dispiegato congiuntamente l’ aereo da combattimento Panavia Tornado e desideravano collaborare a un nuovo progetto, con altre nazioni dell’UE partecipanti. Tuttavia, i disaccordi sull’autorità di progettazione, sui requisiti operativi e su desideri di “predominio tecnologico” condussero la Francia a lasciare il consorzio per sviluppare il caccia multiruolo Dassault Rafale in modo indipendente. Un velivolo dimostrativo tecnologico, il British Aerospace EAP, volò per la prima volta il 6 Agosto 1986; il primo prototipo dell’Eurofighter finalizzato fece il suo primo volo il 27 marzo 1994. Il nome “Typhoon”, fu adottato nel settembre 1998 e nello stesso anno furono firmati anche i primi contratti di produzione.
L’improvvisa fine della Guerra Fredda ha ridotto la domanda europea di aerei da combattimento e ha portato al dibattito sul costo del velivolo e sulla quota di lavoro prolungando lo sviluppo del Typhoon che entrò in servizio operativo nel 2003: da allora è in servizio con le forze aeree di Austria, Italia, Germania, Regno Unito, Spagna, Arabia Saudita, Oman, Kuwait e Qatar, che hanno ordinato per un totale degli approvvigionamenti di 623 aeromobili a partire dal 2019.
L’Eurofighter Typhoon è un aereo altamente agile, progettato per essere un dogfighter estremamente efficace in combattimento. Gli aerei di produzione successiva sono stati sempre meglio equipaggiati per intraprendere missioni di attacco aria-superficie e per essere compatibili con un numero crescente di armamenti ed equipaggiamenti diversi, inclusi i missili Storm Shadow e Brimstone. Il Typhoon ha avuto il suo debutto in combattimento durante l’ intervento militare del 2011 in Libia con la Royal Air Force (RAF) del Regno Unito e l’Aeronautica Militare italiana, eseguendo missioni di ricognizioni aeree e attacchi a terra. Il caccia ha anche assunto la responsabilità primaria dei compiti di difesa aerea per la maggior parte delle nazioni clienti. L’Eurofighter Typhoon ha un record di sicurezza senza precedenti. Testato in battaglia e in ambienti ostili, è progettato per mantenere i suoi piloti al sicuro e operativi. La tecnologia dei sensori all’avanguardia offre una precisione senza precedenti per le operazioni aria-aria e aria-superficie in tutte le condizioni atmosferiche.
L’ULTIMO TYPHOON DELL’AMI
Il velivolo è stato concepito principalmente come caccia da superiorità aerea puro, con prestazioni inferiori solo all’F-22. L’Eurofighter TYPHOON si è evoluto nel corso degli anni in una moderna macchina swing-role con ottime prestazioni di attacco aria-suolo, ma anche nella ricognizione del campo di battaglia. Questa evoluzione è destinata a proseguire con gli aggiornamenti previsti dalla Long Term Evolution Strategy (LTE) che consentiranno al TYPHOON di affrontare al meglio i prossimi decenni, contraddistinti da profondi cambiamenti negli scenari operativi di riferimento all’insegna di una più alta densità di minaccia ostile. Nel 2020 ci sono state importanti novità che hanno interessato il programma ed il suo sviluppo, tanto da assistere ad una vera e propria “seconda giovinezza”, mentre nelle prossime settimane sono attesi gli esiti delle gare in Finlandia e Svizzera e, magari, qualche novità sulla campagna condotta da Leonardo in Egitto. Il 2020 è iniziato con la notizia delle attività di volo del TYPHOON nella configurazione per l’Aeronautica del Kuwait, che ha ordinato 28 velivoli con prime contractor Leonardo e consegne di un primo lotto di 8 velivoli che dovrebbero partire tra non molto. L’attività è stata svolta sul velivolo ISPA 6 di Leonardo dallo stabilimento di Torino/Caselle e si è conclusa in estate.
Il velivolo è stato il primo a decollare con il radar “AESA CAPTOR-E Mk-0” e con gli aggiornamenti previsti dallo standard “Phase Enhancement 3b”, che, oltre al missile aria-sup land attack STORM SHADOW e al missile aria-aria a lungo raggio METEOR, prevedono anche l’integrazione del missile aria-superficie BRIMSTONE, così come l’integrazione del missile antinave MARTE ER, tutti ordigni di MBDA.
Nel 2000, il Regno Unito ha selezionato il Meteor di MBDA come armamento missilistico aria-aria a lungo raggio per i suoi Typhoon con una data di entrata in servizio (ISD) di dicembre 2011. Nel dicembre 2002, Francia, Germania, Spagna e Svezia si sono uniti ai britannici in un contratto da $ 1,9 miliardi per il Meteor, il Dassault Rafale e il Saab Gripen. Le trattative contrattuali protratte hanno spinto la ISD ad agosto 2012, ed è stata ulteriormente rimandata dall’incapacità di Eurofighter di rendere disponibili i velivoli di prova ai partner Meteor. Nel 2014 il “secondo elemento della Fase 1 Pacchetto di miglioramenti noto come “P1Eb” “è stato annunciato, consentendo al “Typhoon di realizzare pienamente le sue capacità aria-aria e aria-terra.
Nel 2011 le quattro nazioni partner originali erano riluttanti in quella fase a finanziare miglioramenti che estendessero la capacità aria-terra dell’aereo, come l’integrazione del missile da crociera MBDA Storm Shadow.
I miglioramenti della dotazione ESM / ECM degli aeromobili della Tranche 3 si sono concentrati sul miglioramento della potenza di disturbo radiante con modifiche dell’antenna, mentre l’EuroDASS offre una gamma di nuove funzionalità, tra cui l’aggiunta di un ricevitore digitale, l’estensione della copertura di banda alle basse frequenze ( VHF / UHF ) e introduzione di un ricevitore interferometrico con funzionalità di geolocalizzazione estremamente precise.
Dal punto di vista del disturbo, l’EuroDASS blocca la banda bassa (VHF / UHF) con antenne più capaci, nuove tecniche ECM, mentre la protezione contro i missili è stata migliorata attraverso un nuovo MWS passivo in aggiunta ai dispositivi già attivi a bordo dell’aeromobile. L’ultimo supporto all’autodifesa viene tuttavia dalla nuova del radar AESA che sostituisce il sistema Captor-E, fornendo in un programma a spirale capacità RF passive, attive e di guerra informatica. Leonardo ha sviluppato un dispositivo jammer autonomo consumabile Digital Radio Frequency Memory (DRFM) per caccia noto come BriteCloud che è stato già integrato sul Typhoon.
Eurojet ha già testato e messo a punto ugelli di controllo vettoriale della spinta (TVC). Nell’aprile 2014, BAE ha annunciato nuovi test in galleria del vento per valutare le caratteristiche aerodinamiche di serbatoi conformal (CFT) che possono essere montati su qualsiasi velivolo della Tranche 3: possono trasportare 1.500 litri ciascuno per aumentare il raggio di combattimento del Typhoon del 25% a 1.500 n miglia (2.778 km).
IL CASCO “STRIKER II”
BAE ha messo a punto ed introdotto in servizio il casco Striker II che si basa sulle capacità del display montato su casco Striker originale, che è già in servizio sul Typhoon. Lo Striker II presenta un nuovo display con più colori e può passare dal giorno alla notte senza interruzioni, eliminando la necessità di occhiali per la visione notturna separati. Inoltre, il casco può monitorare l’esatta posizione della testa del pilota in modo che sappia sempre esattamente quali informazioni visualizzare. Il sistema è compatibile con ANR, un sistema di minacce audio 3-D e comunicazioni 3-D; questi sono disponibili come opzioni del cliente. Nel 2015, BAE ha ricevuto £ 1,7 milioni di contratto per studiare la fattibilità di un comune lanciatore di armi che potrebbe essere in grado di trasportare più armi e tipi di armi su un singolo pilone.
AERODYNAMIC MODIFICATION KIT
Nel 2015, Airbus ha testato in volo un pacchetto di aggiornamenti aerodinamici per l’Eurofighter noto come Aerodynamic Modification Kit (AMK) composto da fasce della fusoliera rimodellate (delta), flaperoni estesi del bordo d’uscita ed estensioni della radice del bordo d’attacco. Ciò aumenta la portanza dell’ala del 25% con conseguente aumento della velocità di virata, raggio di sterzata più stretto e capacità di puntamento del muso migliorata a bassa velocità con valori di angolo di attacco maggiori del 45% circa e tassi di rollio fino al 100% più alti. Laurie Hilditch di Eurofighter ha affermato che questi miglioramenti incrementeranno la velocità di virata subsonica del 15% e consentono all’Eurofighter una capacità di svolta nel “dog-fight” di cui godono rivali come F / A-18E / F di Boeing o il Lockheed Martin F -16, senza sacrificare l’agilità ad alta energia transonica e supersonica inerente alla sua configurazione di delta wing-canard. Un pilota del progetto ha dichiarato: “Le qualità di manovrabilità sono apparse notevolmente migliorate, fornendo maggiore manovrabilità, agilità e precisione durante lo svolgimento di compiti rappresentativi delle operazioni in servizio. Ed è estremamente interessante considerare i potenziali benefici nel configurazione aria-superficie grazie alla maggiore varietà e flessibilità dei negozi che possono essere trasportati “.
Nell’aprile 2016, Leonardo ha dimostrato le capacità aria-terra del suo sistema IFF (Reverse- Identification Friend or foe) Mode 5 che ha dimostrato che è possibile dare ai piloti la capacità di distinguere tra piattaforme amiche e nemiche in un modo semplice utilizzando il transponder esistente del velivolo. leonardo ha ribadito che la NATO sta considerando il sistema come una soluzione a breve e medio termine per l’identificazione aria-superficie di forze amiche e quindi evitare danni collaterali dovuti al fuoco amico durante le operazioni di supporto aereo ravvicinato.
LA CELLULA
Il Typhoon è un aereo altamente agile sia a velocità supersonica che a bassa velocità, ottenuto grazie a un design di stabilità intenzionalmente rilassato. Utilizza un sistema di controllo fly-by-wire digitale quadruplex che fornisce stabilità artificiale, poiché il solo funzionamento manuale non può compensare l’instabilità intrinseca. Il sistema fly-by-wire è descritto come “spensierato” e impedisce al pilota di superare l’inviluppo di manovra consentito. Il controllo del rollio si ottiene principalmente mediante l’uso degli alettoni. Il controllo del passo avviene tramite il funzionamento delle canard e degli alettoni, poiché le canard disturbano il flusso d’aria verso gli elevoni interni (flap). Il controllo dell’imbardata è effettuato da un grande timone singolo. I motori sono alimentati da una doppia rampa di aspirazione situata sotto ad una piastra divisoria.
Il Typhoon è caratterizzato da una costruzione leggera (82% di compositi costituiti per il 70% da materiali compositi in fibra di carbonio e per il 12% da materiali compositi rinforzati con fibra di vetro) con una durata stimata di oltre 6.000 ore di volo.
LA “FIRMA” RADAR
Sebbene non designato come caccia stealth, nel progetto furono prese misure per ridurre la sezione trasversale radar (RCS) del Typhoon, specialmente dal punto di vista frontale. Un esempio di queste misure è che il Typhoon ha prese d’aria che nascondono la parte anteriore dei motori dai radar ostili. Molti importanti potenziali bersagli radar, come i bordi d’attacco dell’ala, del canard e della pinna caudale, sono altamente spazzati in modo da riflettere l’energia del radar ben lontano dalla parte anteriore. Alcune armi esterne sono montate semi-incassate nell’aereo, schermando parzialmente questi missili dalle onde radar in arrivo. Inoltre, materiali assorbenti radar (RAM), sviluppati principalmente da EADS/ DASA, rivestono molti dei riflettori più significativi, come i bordi d’attacco delle ali, i bordi di aspirazione e l’interno, i bordi del timone e i condotti.
I produttori hanno effettuato test sui primi prototipi dell’Eurofighter per ottimizzare le caratteristiche di bassa osservabilità del velivolo dall’inizio degli anni ’90. I test a Warton sul prototipo DA4 hanno misurato l’RCS dell’aereo e hanno studiato gli effetti di una varietà di rivestimenti e compositi RAM. Un’altra misura per ridurre la probabilità di scoperta è l’uso di sensori passivi (PIRATE IRST), che riducono al minimo la radiazione delle pericolose emissioni elettroniche. Mentre le canard generalmente hanno scarse caratteristiche di furtività dal lato a causa dell’angolo alla fusoliera; il sistema di controllo di volo è progettato per mantenere l’assetto dell’elevone e dell’aletta canard ad un angolo al quale hanno l’RCS più piccolo.
IL COCKPIT
Il Typhoon è dotato di display senza strumenti convenzionali. Incorpora tre display head-down multi-funzione a colori (MHDD) (i formati sui quali vengono manipolati mediante softkey, cursore XY e comando vocale ( Direct Voice Input o DVI)), un display head-up grandangolare (HUD) con infrarossi lungimiranti ( FLIR ), una voce e acceleratore e stick (Voice + HOTAS), un sistema di simbologia montato su casco ( HMSS ), un MIDS, una struttura di inserimento dati manuale (MDEF) situata a sinistra glareshield e un sistema di allarme aereo completamente integrato con un pannello di avvertenze dedicato (DWP). Strumenti volanti reversibili, illuminati da LED, si trovano sotto uno schermo antiriflesso incernierato a destra. L’accesso alla cabina di pilotaggio avviene normalmente tramite una scala telescopica integrale o una versione esterna. La scala integrale è stivata a babordo della fusoliera, sotto il pozzetto.
Le esigenze degli utenti avevano un’alta priorità nella progettazione della cabina di pilotaggio; sia il layout che le funzionalità sono state sviluppate con feedback e valutazioni da piloti militari e una struttura di prova specializzata. L’aereo è controllato per mezzo di una levetta centrale (o stick di controllo) e delle manette di sinistra, progettate in base al principio della mano sul gas e sulla leva (HOTAS) per ridurre il carico di lavoro del pilota. Per la ejezione di emergenza il caccia è provvisto di un Martin-Baker Mk.16A seggiolino eiettabile, con la calotta essendo sganciato da due motori a razzo. L’HMSS è stato ritardato di anni ma avrebbe dovuto essere operativo entro la fine del 2011. La protezione g -force è fornita dai pantaloni anti- g a copertura totale (FCAGT), da una tuta g appositamente sviluppata che fornisce una protezione prolungata fino a nove g. I piloti tedeschi e austriaci Air Force indossano una tuta idrostatica g -suit chiamato Libelle (libellula) Multi G Plus, che fornisce anche una protezione per le braccia, teoricamente dando più completa g tolleranza.
In caso di disorientamento del pilota, il Flight Control System consente un recupero rapido e automatico con la semplice pressione di un pulsante. Selezionando questo controllo della cabina di pilotaggio, l’FCS assume il pieno controllo dei motori e dei comandi di volo e stabilizza automaticamente l’aereo a livello delle ali, con un atteggiamento di salita dolce a 300 nodi, finché il pilota non è pronto a riprendere il controllo. L’aereo ha anche un sistema di recupero automatico a bassa velocità (ALSR) che gli impedisce di allontanarsi dal volo controllato a velocità molto basse e con un angolo di attacco elevato. Il sistema FCS è in grado di rilevare una situazione di bassa velocità in via di sviluppo e di attivare un avviso acustico e visivo della cabina di pilotaggio a bassa velocità. Ciò dà al pilota il tempo sufficiente per reagire e per recuperare manualmente l’aereo. Se il pilota non reagisce, o se l’avvertimento viene ignorato, l’ALSR prende il controllo dell’aereo, seleziona la massima potenza a secco per i motori e riporta l’aereo in una condizione di volo sicuro. A seconda dell’atteggiamento, l’FCS impiega una manovra ALSR “push”, “pull” o “knife-over”.
Il sistema Typhoon Direct Voice Input (DVI) utilizza un modulo di riconoscimento vocale (SRM), sviluppato da Smiths Aerospace and Computing Devices. È stato il primo sistema DVI di produzione utilizzato in una cabina di pilotaggio militare. Il DVI fornisce al pilota una modalità naturale aggiuntiva di comando e controllo su circa 26 funzioni non critiche della cabina di pilotaggio, per ridurre il carico di lavoro del pilota, migliorare la sicurezza del velivolo ed espandere le capacità della missione. Un passo importante nello sviluppo del DVI si è verificato nel 1987 quando Texas Instruments ha completato il TMS-320-C30, un processore di segnale digitale, consentendo la riduzione delle dimensioni e della complessità del sistema richieste. Il progetto ha avuto il via libera nel luglio 1997, con lo sviluppo effettuato sull’Eurofighter Active Cockpit Simulator a Warton. Il sistema DVI dipende dagli altoparlanti e richiede a ciascun pilota di creare un modello. Non viene utilizzato per attività critiche per la sicurezza o per le armi, come il rilascio dell’arma o l’abbassamento del carrello. I comandi vocali sono confermati da feedback visivi o sonori e servono a ridurre il carico di lavoro del pilota. Tutte le funzioni sono ottenibili anche mediante la tradizionale pressione di un pulsante o selezioni di softkey; le funzioni includono la gestione del display, le comunicazioni e la gestione di vari sistemi. EADS Defence and Security in Spagna ha lavorato a un nuovo modulo DVI non modello per consentire il riconoscimento vocale continuo, il riconoscimento vocale del parlante con database comuni NATO e altri miglioramenti.
L’AVIONICA
La navigazione del caccia avviene tramite GPS e sistema di navigazione inerziale. Il Typhoon può utilizzare il sistema di atterraggio strumentale (ILS) per l’atterraggio in caso di maltempo. L’aereo è dotato anche di un sistema di avviso di prossimità al suolo avanzato (GPWS) basato sul sistema TERPROM Terrain Referenced Navigation (TRN) utilizzato dal Panavia Tornado. Il MIDS fornisce un collegamento dati Link 16.
IL DASS PRAETORIAN E IL “Praetorian eVolution”
Il Praetorian Defensive Aids Sub System (DASS), prodotto da EuroDASS (Leonardo, Elettronica, Indra e Hensoldt), equipaggia l’Eurofighter Typhoon con auto-protezione dalle minacce aria-aria e terra-aria, inclusi infrarossi e radar missili guidati, monitorando e rispondendo proattivamente all’ambiente operativo. Missione programmabile, comprendente misure di supporto elettronico e contromisure elettroniche (ESM / ECM), segnalatore missilistico e un segnalatore laser opzionale, la suite protegge in modo affidabile gli aerei e gli equipaggi da anni.
Il Praetorian eVolution è stato sviluppato per fornire una protezione continua dalle minacce future, migliorando la capacità di sopravvivenza dell’Eurofighter Typhoon e aumentando notevolmente l’efficacia complessiva della missione. Si basa sull’esperienza operativa acquisita dal DASS esistente, mentre introduce una nuova architettura completamente digitale, con capacità di comunicazione avanzate che consentiranno a Typhoon di condividere e sfruttare i dati ad alta fedeltà attraverso lo spazio di battaglia digitale. Poiché il ruolo del tifone continua ad evolversi, il Praetorian DASS dovrà fare di più per mantenere il caccia al centro del futuro mix di flotte, insieme alle piattaforme future.
Il Praetorian monitora e risponde automaticamente alle minacce aeree e di superficie, fornisce una valutazione prioritaria e può rispondere a più minacce contemporaneamente. I metodi di rilevamento delle minacce includono un ricevitore di allarme radar (RWR), un sistema di allarme missilistico (MWS) e un ricevitore di allarme laser (LWR, solo sui tifoni del Regno Unito). Le contromisure protettive consistono in esche, razzi, una suite di contromisure elettroniche (ECM) e un’esca radar rimorchiata (TRD). L’ESM-ECM e l’MWS sono costituiti da 16 gruppi di array di antenne e 10 radome.
Tradizionalmente ogni sensore in un aereo è trattato come una discreta fonte di informazioni; tuttavia, ciò può provocare dati contrastanti e limitare la portata dell’automazione dei sistemi, aumentando così il carico di lavoro del pilota. Per ovviare a questo problema, il Typhoon utilizza la fusione dei sensori. Nel Typhoon, la fusione di tutte le fonti di dati è ottenuta tramite il sistema di attacco e identificazione, o AIS. Questo combina i dati dei principali sensori di bordo con qualsiasi informazione ottenuta da piattaforme esterne come AWACS e MIDS. Inoltre l’AIS integra tutti gli altri principali sistemi offensivi e difensivi (ad esempio DASS e comunicazioni). L’AIS comprende fisicamente due unità essenzialmente separate: il computer di attacco (AC) e il computer di navigazione (NC).
Avendo un’unica fonte di informazioni, il carico di lavoro del pilota viene ridotta eliminando la possibilità di dati in conflitto e la necessità di controlli incrociati, migliorando la consapevolezza della situazione e aumentando l’automazione dei sistemi. In pratica, l’AIS consente all’Eurofighter di identificare bersagli a distanze superiori a 150 nmi e acquisirli e assegnargli la priorità automaticamente a oltre 100 nmi. Inoltre l’AIS offre la possibilità di controllare automaticamente le emissioni dell’aereo, il cosiddetto EMCON (da EMissions CONtrol). Ciò contribuisce a limitare la rilevabilità del Typhoon opponendosi agli aeromobili riducendo ulteriormente il carico di lavoro del pilota.
Nel 2017 un Eurofighter Typhoon della RAF ha dimostrato l’interoperabilità con l’F-35B utilizzando il suo Multifunction Advanced Data Link (MADL) in una prova di due settimane nota come Babel Fish III, nel deserto del Mojave. Ciò è stato ottenuto traducendo i messaggi MADL nel formato Link 16, consentendo così ad un F-35 in modalità invisibile di comunicare direttamente con il Typhoon.
IL RADAR AESA CAPTOR-E
L’Euroradar CAPTOR è un radar Doppler a impulsi multimodale meccanico progettato per l’Eurofighter Typhoon. L’Eurofighter utilizza i controlli automatici delle emissioni (EMCON) per ridurre le emissioni elettromagnetiche dell’attuale radar a scansione meccanica CAPTOR. Il Captor-M ha tre canali di lavoro, uno destinato alla classificazione dei disturbatori e alla soppressione dei disturbi. Una serie di aggiornamenti del software radar ha migliorato la capacità aria-aria del radar. Questi aggiornamenti hanno incluso il programma R2P (inizialmente solo per il Regno Unito e noto come T2P quando “trasferito” sugli aeromobili della Tranche 2), seguito da R2Q / T2Q. L’R2P è stato applicato a otto EF-2000 tedeschi schierati nell’Alaska nel 2012.
Il CAPTOR-E è un derivato AESA del radar CAPTOR originale, noto anche come CAESAR (da CAPTOR Active Electronically Scanned Array Radar) sviluppato dal Consorzio EuroRADAR, guidato da Leonardo.
Il radar ad apertura sintetica viene messo in campo come parte dell’aggiornamento del radar AESA che darà all’Eurofighter una capacità di attacco al suolo per tutte le condizioni atmosferiche. La conversione in AESA darà anche all’Eurofighter una bassa probabilità di intercettare il radar con una migliore resistenza. Questi includono un design innovativo con una sospensione cardanica per soddisfare i requisiti RAF per un campo di scansione più ampio rispetto a un AESA fisso. La copertura di un AESA fisso è limitata a 120° in azimut ed elevazione. Un esperto di radar EADS senior ha affermato che Captor-E è in grado di rilevare un F-35 da una distanza di circa 59 km.
Il primo volo di un Eurofighter equipaggiato con un “modello di serie” del Captor-E è avvenuto a fine febbraio 2014, con i test di volo del radar vero e proprio a partire dal luglio dello stesso anno. Il 19 novembre 2014 è stato firmato il contratto per l’aggiornamento al Captor-E presso gli uffici di Leonardo a Edimburgo, con un accordo del valore di 1 miliardo di euro. Il Kuwait è diventato il cliente di lancio per il radar array a scansione elettronica attivo Captor-E nell’aprile 2016. La Germania ha annunciato l’intenzione di integrare l’AESA Captor-E Mk.1 nei propri Typhoon, a partire dal 2022.
Il programma radar AESA per l’Eurofighter è ora suddiviso in tre varianti European Common Radar System (ECRS): Mk0 (il modello Captor-E di base, sviluppo hardware completo, esportazione in Kuwait / Qatar),
Mk1 (un aggiornamento dell’Mk0 in fase di sviluppo di Hensoldt / Indra, per Germania e Spagna),
Mk2 (una versione diversa sviluppata dal dimostratore Bright Adder, con capacità di attacco / guerra elettronica, in fase di sviluppo da Leonardo / BAE Systems per la RAF e l’A.M.I.). I radar ECRS saranno inizialmente applicati agli aeromobili di Tranche 3 o più recenti, ma la RAF e l’AMI potrebbero aggiornare i modelli precedenti della Tranche 2 in un secondo momento.
EuroFIRST PIRATE
Il sistema infrarosso passivo Airborne Attrezzatura Track (pirata) è un sistema IRST di ricerca a raggi infrarossi e la traccia montato in avanti del parabrezza. Leonardo è l’appaltatore principale che, insieme a Thales Optronics (autorità tecnica di sistema) e Tecnobit della Spagna, costituiscono il consorzio EUROFIRST responsabile della progettazione e dello sviluppo del sistema. Gli Eurofighter che iniziano con la Tranche 1 block 5 utilizzano il PIRATA. Il primo Eurofighter Typhoon con PIRATE-IRST è stato consegnato all’Aeronautica Militare italiana nell’agosto 2007. È possibile fornire capacità di mira più avanzate con l’aggiunta di una capsula di mira come il POD esterno LITENING.
Quando viene utilizzato con il radar nel ruolo aria-aria, funziona come un sistema di ricerca e tracciamento a infrarossi, fornendo rilevamento e tracciamento passivi del bersaglio. Il sistema è in grado di rilevare variazioni di temperatura a lungo raggio. Fornisce anche un aiuto alla navigazione e all’atterraggio. Il PIRATE è collegato al display montato sul casco del pilota e consente il rilevamento sia dei pennacchi di scarico caldi dei motori a reazione sia del riscaldamento superficiale causato dall’attrito; le tecniche di elaborazione migliorano ulteriormente l’output, fornendo un’immagine dei target ad alta risoluzione. L’output può essere diretto a uno qualsiasi dei display multifunzione a testa in giù e può anche essere sovrapposto sia al mirino montato su casco che al display a testa alta.
È possibile monitorare contemporaneamente fino a 200 target utilizzando una delle diverse modalità:
- Multiple Target Track (MTT),
- Single Target Track (STT),
- Single Target Track Ident (STTI),
- Sector Acquisition
- e Slaved Acquisition.
In modalità MTT, il sistema esegue la scansione di uno spazio di volume designato alla ricerca di potenziali obiettivi. In modalità STT PIRATE fornisce il monitoraggio di un singolo bersaglio designato. Un’aggiunta a questa modalità, STT Ident consente l’identificazione visiva del bersaglio; la risoluzione è superiore a quella del radar CAPTOR. Quando è in modalità di acquisizione del settore, il PIRATE scansiona un volume di spazio sotto la direzione di un altro sensore di bordo come il CAPTOR. Nell’acquisizione slave, i sensori esterni vengono utilizzati con il PIRATE comandato da dati ottenuti da un AWACS o da un’altra fonte. Una volta che un bersaglio è stato tracciato e identificato, il PIRATE può essere utilizzato per puntare un missile a corto raggio adeguatamente equipaggiato, cioè un missile con un’elevata capacità di tracciamento come l’ASRAAM. Inoltre, i dati possono essere utilizzati per aumentare quella del CAPTOR o le informazioni del sensore esterno tramite l’AIS. Ciò permette al Typhoon di superare gli ambienti ECM severi e continuare a impegnarsi con i suoi obiettivi. Il PIRATE ha anche una capacità di portata passiva, sebbene il sistema rimanga limitato quando fornisce soluzioni di fuoco passivo, poiché non dispone di un telemetro laser.
I MOTORI EJ-200
L’Eurofighter Typhoon è dotato di due motori Eurojet EJ200, ciascuno in grado di fornire fino a 60 kN (13.500 lbf) di spinta a secco e> 90 kN (20.230 lbf) con postcombustori. Utilizzando l’impostazione “guerra”, la spinta a secco aumenta dal 15% a 69 kN per motore e i postcombustori dal 5% a 95 kN per motore e per pochi secondi, fino a 102 kN di spinta senza danneggiare il motore. Il motore EJ200 combina le principali tecnologie di ciascuna delle quattro società europee, utilizzando il controllo digitale avanzato e il monitoraggio della salute; corda ampie aerodinamiche e monocristallino palette di turbina; e un ugello di scarico convergente / divergenteper offrire un elevato rapporto spinta / peso, capacità multimissione, prestazioni di supercruise, basso consumo di carburante, basso costo di proprietà, costruzione modulare e potenziale di crescita.
Il Typhoon è in grado di “supercruise”, cioè di volare in regime supersonico senza utilizzare i postbruciatori (indicati come supercruise). La velocità massima di supercruise è di Mach 1.1 per la versione multiruolo RAF FGR4, tuttavia in una valutazione di Singapore, un Typhoon è riuscito in supercruise a raggiungere Mach 1.21 in una giornata calda con un carico di combattimento. L’Eurofighter afferma che il Typhoon può raggiungere il supercruise a Mach 1.5. Come con l’F-22, l’Eurofighter può lanciare armi mentre è in supercruise per estendere la propria portata tramite questo “avvio di corsa”. Nel 2007, il motore EJ200 aveva accumulato 50.000 ore di volo del motore in servizio con le quattro forze aeree nazionali (Germania, Regno Unito, Spagna e Italia).
Il motore EJ200 ha il potenziale per essere dotato di un ugello di controllo della spinta vettoriale (TVC), che il consorzio Eurofighter e Eurojet hanno già sviluppato e testato, principalmente per l’esportazione ma anche per futuri aggiornamenti della flotta. Il TVC potrebbe ridurre il consumo di carburante in una tipica missione Typhoon fino al 5%, nonché aumentare la spinta disponibile in supercruise fino al 7% e la spinta al decollo del 2%. Una terza area di miglioramento è l’ugello di scarico del motore che sarà aggiornato con l’installazione di una versione 2-parametrica che consente una regolazione indipendente e ottimizzata del condotto e dell’area di uscita in tutte le condizioni di volo, fornendo vantaggi in termini di consumo di carburante. Le tecnologie per i diversi componenti sono a Livello di prontezza tecnologica compreso tra 7 e 9. L’ugello è stato sviluppato dalla ITP spagnola su di un banco di prova per oltre 400 ore.
PRESTAZIONI IN COMBATTIMENTO
Le prestazioni in combattimento del Typhoon, rispetto ai caccia F-22 Raptor e F-35 Lightning II e al francese Dassault Rafale, sono state oggetto di molte discussioni. Nel marzo 2005, il capo di stato maggiore dell’aeronautica degli Stati Uniti, il generale John P. Jumper, allora l’unica persona ad aver pilotato sia l’Eurofighter Typhoon che il Raptor, disse:
“””L’Eurofighter è allo stesso tempo agile e sofisticato, ma è ancora difficile da confrontare con l’F / A-22 Raptor. Sono diversi tipi di aeroplani per cominciare; è come chiederci di confrontare un’auto NASCAR con un’auto di Formula Uno. Sono entrambi entusiasmanti in modi diversi, ma sono progettati per diversi livelli di prestazioni…. L’Eurofighter è certamente, per quanto riguarda la scorrevolezza dei comandi e la capacità di tirare (e sostenere G elevati), impressionante. Questo è ciò per cui è stato progettato, in particolare la versione con cui ho volato, con l’avionica, le mappe mobili a colori, ecc. – Tutto assolutamente di prim’ordine. Anche la manovrabilità dell’aereo nel combattimento ravvicinato è impressionante. L’F / A-22 si comporta più o meno allo stesso modo dell’Eurofighter. Ma ha capacità aggiuntive che gli consentono di svolgere le missioni uniche dell’aeronautica militare statunitense”””.
Nella valutazione di Singapore del 2005, il Typhoon ha vinto tutti e tre i test di combattimento, incluso uno in cui un singolo Typhoon ha sconfitto tre RSAF F-16, e ha completato in modo affidabile tutti i test di volo pianificati. Nel luglio 2009, l’ex capo di stato maggiore della RAF, il maresciallo dell’aeronautica Sir Glenn Torpy, disse che “l’Eurofighter Typhoon è un aereo eccellente. Sarà la spina dorsale della Royal Air Force insieme al JSF.”
Nel luglio 2007, i caccia Su-30MKI dell’aeronautica indiana hanno partecipato all’esercitazione Indra-Dhanush con i Typhone della RAF. Questa era la prima volta che i due combattenti avevano preso parte a una simile esercitazione. L’IAF permise ai propri piloti di utilizzare il radar della MKI durante l’esercitazione per proteggere le barre N011M russe altamente classificate. I piloti IAF furono impressionati dall’agilità del Typhoon. Nel 2015, i Su-30MKI dell’aeronautica militare indiana hanno nuovamente partecipato a un’esercitazione Indra-Dhanush con i caccia della RAF.
ARMAMENTI
Il Typhoon è un combattente multiruolo con capacità aria-terra. Si ritiene che l’iniziale assenza di capacità aria-terra sia stata un fattore nel rifiuto dalla competizione di caccia da parte di Singapore nel 2005. All’epoca fu affermato che Singapore era preoccupata per i tempi di consegna e l’abilità delle nazioni partner dell’Eurofighter per finanziare i pacchetti di capacità richiesti. Gli aerei della Tranche 1 potevano sganciare bombe a guida laser insieme a designatori di terze parti, ma il previsto dispiegamento del Typhoon in Afghanistan significava che il Regno Unito richiedeva capacità di bombardamento autonome prima degli altri partner. Nel 2006 il Regno Unito ha intrapreso la proposta di modifica 193 (CP193) da 73 milioni di sterline per fornire una capacità aria-superficie “austera” utilizzando un Designatore laser GBU-16 Paveway II e Rafael / Ultra Electronics Litening III per aeromobili Tranche 1 Block 5. Gli aeromobili con questo aggiornamento furono designati Typhoon FGR4 dalla RAF.
Funzionalità simili vennero aggiunte ai velivoli della Tranche 2 nel percorso di sviluppo principale come parte dei miglioramenti di fase 1. P1Ea (SRP10) è entrato in servizio nel 2013 Q1 e ha aggiunto l’uso di bombe Paveway IV, EGBU16 e il cannone contro bersagli di superficie. Il P1Eb (SRP12) ha aggiunto la piena integrazione con bombe GPS come GBU-10 Paveway II, GBU-16 Paveway II, Paveway IV e un nuovo sistema operativo in tempo reale che consente di attaccare più bersagli in una singola corsa. Questo nuovo sistema costituirà la base per la futura integrazione delle armi da parte dei singoli paesi nell’ambito dei miglioramenti di fase 2. I missili aria-superficie Storm Shadow e KEPD 350Taurus, insieme ai test di volo aria-aria Meteor Beyond Visual Range, sono stati completati con successo entro gennaio 2016.
I lanci di Storm Shadow e Meteor fanno parte del programma Phase 2 Enhancement (P2E) che ha introdotto nel Typhoon una gamma di nuove e migliorate capacità di attacco a lungo raggio. Oltre ai missili Meteor e Storm Shadow, il primo lancio dal vivo del missile aria-superficie Brimstone di MBDA, parte del programma Phase 3 Enhancements (P3E), è stato completato con successo nel luglio 2017.
Gli aerei tedeschi possono trasportare quattro bombe GBU-48 da 1000 libbre.
Una capacità anti-nave è stata già testata con successo. Le opzioni di armi per questo ruolo potrebbero includere Boeing Harpoon, MBDA Marte ER, “Sea Brimstone” e RBS-15.
IL CANNONE MAUSER DA 27mm
Il Typhoon trasporta anche una variante appositamente sviluppata del cannone Mauser BK-27 da 27 mm che è stato sviluppato originariamente per il Panavia Tornado. Questo è un cannone revolver a canna singola, azionato elettricamente, a gas con un nuovo sistema di alimentazione senza collegamento situato nella radice dell’ala di tribordo ed è in grado di sparare fino a 1700 colpi al minuto. Nel 1999 è stata presentata una proposta per motivi di costo per limitare l’adattamento delle armi da fuoco del Regno Unito ai primi 53 aeromobili batch-1 e non utilizzati a livello operativo, ma questa decisione è stata revocata nel 2006.
Il PROGETTO Centurion BRITANNICO
Con la data di ritiro confermata di marzo 2019 per i RAF Tornado GR4, nel 2014 il Regno Unito ha avviato un programma di aggiornamento che alla fine è diventato il Project Centurion da 425 milioni di sterline per garantire che il Typhoon sia in grado di assumere i compiti di attacco di precisione del vecchio Tornado. L’aggiornamento è stato consegnato in diverse fasi:
- Fase 0: aggiornamenti multiruolo iniziali.
- Fase 1 / P2EA – Integrazione di MBDA Meteor e capacità iniziale di Storm Shadow.
- Fase 2 / P3EA – Funzionalità Full Storm Shadow e integrazione con Brimstone.
Gli aeromobili standard della Fase 1 sono stati utilizzati operativamente per la prima volta come parte dell’operazione Shader su Iraq e Siria nel 2018. Il 18 dicembre 2018 la RAF ha approvato il rilascio in servizio per l’intero pacchetto Project Centurion.
IL PROGRAMMA “QUADRIGA” TEDESCO
Il 24 aprile 2018, Airbus è stata selezionata per sostituire la flotta tedesca Panavia Tornado, proponendo l’integrazione di nuove armi, miglioramenti delle prestazioni e capacità aggiuntive per l’Eurofighter Typhoon.
Questo è simile a quello eseguito come parte del Project Centurion del Regno Unito. L’integrazione delle armi aria-terra è già iniziata sui tifoni tedeschi come parte del Progetto Odin. Tra le armi offerte ci sono il missile Kongsberg Joint Strike per la missione anti-nave e il missile da crociera Taurus.
Il consorzio desidera sfruttare il potenziale di crescita del motore per aumentare la spinta di circa il 15% e migliorare l’efficienza del carburante e l’autonomia. Questo sarà combinato con un nuovo design e un serbatoio del carburante ampliato da 1.800 litri. L’aereo è attualmente dotato di serbatoi di carburante da 1.000 litri. Altre modifiche includeranno il kit di modifica aerodinamica, test effettuato nel 2014, per migliorare la manovrabilità e la maneggevolezza, in particolare con carichi di armi pesanti. Una suite di guerra elettronica di prossima generazione è stata pianificata dal consorzio dei quattro paesi.
Nel novembre 2019 Airbus è stata selezionata per una capacità SEAD dell’aereo, un ruolo attualmente svolto dal Tornado ECR in servizio tedesco. Il Typhoon ECR sarà configurato con due pod Escort Jammer sotto le ali e due sistemi di localizzazione dell’emettitore sulle estremità delle ali. La configurazione dell’armamento includerà quattro MBDA Meteor, due IRIS-T e sei SPEAR-EW oltre a tre serbatoi sganciabili. Il 5 novembre 2020 il governo tedesco ha approvato un ordine per 38 Tranche 4 con capacità di attacco al suolo per la sostituzione di unità di Tranche 1 in servizio tedesco.
I SOSTITUTI IN PROGETTO
La Germania sostituirà l’Eurofighter con il New Generation Fighter (NGF), che sta sviluppando in collaborazione con Francia e Spagna:
problemi politici e tecnologici imprevisti stato ostacolando l’ambizioso progetto del caccia di 6^ generazione e dei sistemi non pilotati ad esso associati.
Il BAE Systems Tempest sarà un caccia di “sesta generazione” concepito come sostituto dell’EF-2000 dalla RAF, dall’Aeronautica Svedese e dall’AMI, parte del più ampio Future Combat Air System, anch’esso propedeutico all’utilizzo dei velivoli stealth non pilotati guidati dall’A.I..
(Web, Google, RID, Wikipedia, You Tube)
Il cockpit previsto dal programma tedesco “QUQDRIGA”
Il radar AESA previsto per i caccia della R.A.F. e dell’A.M.I.
