La versione monoposto monomotore dell’A-6 Intruder, designata dalla Grumman “G-128-12”
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Quando la US NAVY emise la specifica per un nuovo velivolo da attacco leggero per sostituire il Douglas A-4 Skyhawk all’inizio degli anni ’60, la concorrenza che seguì fu variegata. Le migliori aziende aeronautiche statunitensi tra cui la Douglas, la North American, la Vought e la Grumman erano tutte in lizza, con il derivato A-6 Intruder di dimensioni ridotte presentato dalla Grumman: in particolare, era una sorta di stranezza storica dell’aviazione.
L’evoluzione iniziò quando la Marina statunitense decise di acquisire altri A-4 Skyhawk, velivoli subsonici d’attacco leggero monoposto originariamente introdotto nel 1956. La forza armata aveva bisogno di maggiore capacità di carico utile e autonomia per soddisfare i requisiti di missione in continua evoluzione. La Marina intendeva sostituirlo con il proposto Douglas A4D-6, uno sviluppo ingrandito dello Skyhawk che sarebbe stato spinto da un motore turbofan Pratt & Whitney TF30 e avrebbe dovuto soddisfare facilmente i requisiti di carico utile e autonomia.
All’inizio, la Marina voleva anche che la sostituzione dell’A-4 fosse supersonica, come delineato nel programma VAX che inizialmente cercava di schierare un successore dello Skyhawk. I requisiti VAX furono presto resi conto che erano troppo elevati e costosi per la sostituzione a breve termine dell’A-4 ed era chiaro che l’A4D-6 non avrebbe facilmente raggiunto velocità supersoniche.
Con un velivolo d’attacco leggero supersonico ormai fuori questione, la US NAVY tornò ai tavoli da disegno, ancora con un forte pregiudizio verso l’A4D-6, soprattutto a causa della sua stretta relazione con lo Skyhawk. Tuttavia, uno sforzo di contro-marketing guidato da Connie Lau, che all’epoca era capo dei sistemi avanzati per la Vought, convinse la Marina a promuovere invece una sana concorrenza.
Un nuovo requisito per la competizione subsonica VA(L) venne quindi emesso nel 1963 per soddisfare la sostituzione degli A-4; nel frattempo, il programma VAX fu messo in secondo piano. Il programma VA(L), con “V” che sta per più pesante dell’aria, “A” per attacco e “L” per leggero, specificava che il sostituto dello Skyhawk avrebbe mantenuto una configurazione monoposto e avrebbe utilizzato un motore Pratt & Whitney TF30 turbofan. L’aereo doveva essere armato con due cannoni da 20 mm, trasportare almeno 12 bombe Mk 82 Snakeye, per un totale di 6.000 libbre, con un raggio di combattimento di oltre 600 miglia nautiche.
Il programma VA(L) richiedeva che le aziende in lizza si basassero solo su progetti già esistenti, richiedendo il minor numero possibile di modifiche allo scopo di ridurre i costi e ottenere una disponibilità anticipata.
Con i parametri delle specifiche allora in atto e l’ulteriore vantaggio di basare il progetto su di un velivolo esistente, le proposte della Vought, North American, Douglas e Grumman giunsero. La Douglas presentò nuovamente la sua versione A4D-6 modificata dello Skyhawk. La North American intraprese una strada simile con una proposta dell’FJ-4 Fury maggiorata. La Vought entrò in competizione con un velivolo altamente modificato dell’F-8 Crusader noto come V-463; la Grumman offrì una modifica monoposto dell’A-6 Intruder designato dall’azienda come G-128-12.
La Grumman aveva inizialmente considerato una modifica del proprio caccia F-11 Tiger alimentato dal motore TF30 preferito dalla Marina, prima di decidere di modificare l’ Intruder, che era spinto da due motori turbojet Pratt & Whitney J52. Quello che seguì fu un modello corpulento che era notevolmente compatto sebbene ancora in grado di soddisfare i requisiti di carico utile e autonomia del programma VA(L). Ma questo non vuol dire che il G-128-12 non presentasse numerosi problemi.
Un problema con il fattore spot, una metrica che determina le caratteristiche di manovrabilità e parcheggio degli aeromobili sul ponte di una portaerei, comprese quelle più piccole non nucleari allora in uso, causato dalla forma del mockup aveva minacciato il successo della proposta della Grumman. Ma l’azienda proseguì, incorporando una coda orizzontale pieghevole per affrontare le sfide del fattore spot. La Grumman decise anche di sostituire il sistema di navigazione e bombardamento DIANE (Digital Integrated Attack Navigation Equipment) dell’A-6 – una meraviglia tecnologica dell’epoca – con un radar multimodale meno complesso. Inoltre, l’abitacolo affiancato a due posti dell’Intruder fu sostituito da un layout dell’abitacolo monoposto sulla linea centrale.
La Grumman proseguì con la sua offerta, convinta che i bassi costi di sviluppo e la derivazione del mockup dall’INTRUDER esistente avrebbero superato qualsiasi critica che la US NAVY avrebbe potuto avere. Sfortunatamente, questo non si verificò.
Nel febbraio 1964, la Vought ottenne l’appalto per il suo V-463, basato sul caccia F-8 CRUSADER.
Spingere la comunanza del V-463 con l’F-8 era un aspetto determinante della proposta di Vought, ma con il proseguimento dello sviluppo, le somiglianze tra i due velivoli iniziarono a diminuire. Non è raro, tuttavia, che un progetto incontri questo destino quando viene adattato per soddisfare i requisiti di una missione a cui non era originariamente destinato. L’F-8 era “l’ultimo pistolero”, un cane da caccia purosangue, mentre il derivato VA(L) era, in sostanza, un “camion porta bombe”.
La Vought considerò il suo contratto VA(L) come uno dei più singolari nella storia dell’aerospazio. Il contratto fu l’unico vero contratto a prezzo fisso mai emesso per un importante sistema d’arma e i termini erano così rigidi che l’intera azienda avrebbe rischiato di chiudere l’attività.
“Ad esempio, erano state applicate sanzioni che richiedevano alla società LTV di pagare alla US NAVY $ 50.000 al giorno per aereo (e ce n’erano sei) per ogni giorno in cui i processi del Bureau of Inspection venivano ritardati”, cita la pagina della Vought. “L’obiettivo di peso era stato mancato per 600 libbre con una sanzione per l’azienda produttrice di $ 750.000. Questo era l’unico requisito della Marina non soddisfatto”.
Il peso aggiunto era scaturito da una decisione esecutiva presa da Sol Love, il direttore tecnico del team Vought, che aveva insistito sul fatto che irrobustire l’ala del velivolo era indispensabile a lungo termine. La storia ha confermato che aveva ragione, poiché gli irrobustimenti aggiunti in seguito avevano consentito al caccia di essere equipaggiato con armi e POD di ultima generazione che altrimenti avrebbero richiesto una costosa riprogettazione.
La variante A-6 monoposto fu solo molto sfortunata e la GRUMMAN sostenne la forte comunanza con l’Intruder senza riuscire a convincere i vertici della US NAVY.
Il V-463 più piccolo e leggero della Vought divenne il prototipo dell’A-7A che completò il suo volo iniziale nel settembre 1965. La prima consegna alla Marina avvenne l’anno successivo e l’A-7A entrò in servizio nel 1967 con Attack Squadron 147 (VA-147). L’aereo fu dispiegato in Vietnam quello stesso anno. Questa è una sequenza temporale sorprendente per gli standard odierni, ma anche veloce per quelli degli anni ’60. Chiaramente, il programma VA(L) portò a termine il suo lavoro.
Ufficialmente chiamato Corsair II, l’A-7 era generalmente conosciuto come SLUF, o Short Little Ugly Fucker, a causa del suo aspetto corpulento. Tuttavia, il robusto A-7 è venerato dagli appassionati di aviazione come un cavallo di battaglia a sé stante, nonostante la sua complicata storia di origine.
Alla fine, il caccia-bombardiere riceverà avionica e sensori avanzatissimi per l’epoca, e la sua capacità di trasportare notevoli carichi di bombe, così come la sua notevole resistenza ed economia, gli consentì di servire la Marina fino al 1991. A quel punto, l’F/A-18A/B Hornet, con il suo enorme salto di capacità multiruolo, lo ha finalmente soppiantato, ma l’A-7 aveva ancora una resistenza di gran lunga superiore.
L’USAF si era subito resa conto del valore dell’umile A-7, con il caccia in servizio dal 1970 al 1993. Oltre a prestare servizio con il Portogallo e la Thailandia, l’aeronautica ellenica ha ritirato dal servizio gli ultimi A-7 operativi nel 2014, ponendo fine all’eredità del programma VA(L).
Una nota ironica degna di nota è che l’A-7 fu infine modificato nell’A-7F Strikefighter, che era anche supersonico. Sebbene non sia mai entrato in produzione, in qualche modo aveva chiuso il cerchio fino alla genesi dei requisiti di sostituzione dell’A-4 originale.
Mentre l’A-7 è stato sicuramente un successo per tutti i soggetti coinvolti, c’è da chiedersi cosa avrebbe portato nel panorama tecnologico dell’epoca il derivato monoposto dell’Intruder monomotore della Grumman. Se non altro, l’aspetto già bulboso del “girino” o della “padella volante” dell’A-6 avrebbe portato un altro livello di stranezza aerodinamica.
(Fonti: Web, Google, Thedrive, Wikipedia, You Tube)
